Журнальный тест 1987-ого Jaguar XJ6 (2.9 л, 167 л.с., 239 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Сравнение этого Ягуара со 126-ым Мерседесом вот тут.

Перевод теста Jaguar XJ6 2.9 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 870, Апрель, 1987.

JAGUAR XJ6 2.9

Jaguar произвел настоящий фурор, выпустив новый автомобиль. Британская марка стремилась сделать XJ6 современным, не жертвуя при этом силуэтом, пропитанным чистейшим классицизмом. Цель достигнута: модель столь же пленительна, как и серия Mark III.

Jaguar бросил вызов судьбе и заслужил уважение, разработав новые технические решения — пусть не всегда безупречные, но эффектные, заявляющие всему миру о колоссальных усилиях инженеров компании. Желание руководства прежде всего заключалось в том, чтобы доказать: времена «гаражных доработок» прошли, и теперь визиты в сервис будут продиктованы исключительно графиком технического обслуживания. Несмотря на этот прогресс в механике, новые XJ6, Sovereign и Daimler сумели остаться верными духу марки. Эти седаны сохранили шарм породистых английских машин: комфортабельных, длинных и элегантных. Им больше не в чем завидовать немецким конкурентам!

КОНЦЕПЦИЯ И ОБЩЕЕ УСТРОЙСТВО

В этих новых седанах не осталось ничего от предыдущих поколений. Несущий кузов и мотор разработаны с чистого листа, но чудо свершилось: новинки сохранили характер и даже индивидуальность прежних моделей марки. Кузов выполнен в духе классических седанов Jaguar. Багажник и капот кажутся длиннее, чем когда-либо, и это впечатление усиливается малой высотой салона. Тем не менее конструкторы адаптировали кузов к самым современным технологиям производства; сегодня сборка XJ6 в значительной степени возложена на роботов. Что касается стиля, очевидно, что Jaguar не считал достижение лучшей аэродинамики приоритетной задачей; коэффициент лобового сопротивления Cx у нового XJ6 не опускается ниже 0,37. Подобно BMW, английская марка предпочла сделать упор на комфорт и ходовые качества, не отказываясь от своего фирменного облика. Механика вобрала в себя опыт, накопленный на прежних моделях.

Силовой агрегат расположен продольно под длинным капотом; привод на задние ведущие колеса осуществляется через карданный вал и подвешенный редуктор. Двигатели — рядные «шестерки» — претерпели существенные изменения. Самый крупный из них, объемом 3,6 л, следует моде на четыре клапана на цилиндр. Трансмиссии также новые, обе немецкого происхождения. Четырехступенчатый автомат, наиболее востребованный с «большим мотором» и в самых роскошных версиях, поставляется фирмой ZF; он же используется на BMW и Mercedes. Механическая коробка передач — пятиступенчатая Getrag. Подвески представляют собой эволюцию уже использовавшихся систем: полностью независимые, на двойных поперечных рычагах спереди и с мощными нижними рычагами сзади. Расширение колеи и иные настройки амортизаторов, пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости определяют характер новой гаммы Jaguar. Автоматический корректор дорожного просвета устанавливается серийно на Sovereign и Daimler и предлагается в качестве опции для XJ6; то же касается и дифференциала повышенного трения — стандартного для «старших» версий и опционального для XJ6. Все механические узлы опираются на два подрамника: передний и задний. Такая концепция повышает комфорт за счет лучшей изоляции салона от различных вибраций.

С самого начала статьи мы упоминаем седан под маркой XJ6, несмотря на частое использование индекса XJ40 до презентации автомобиля и настойчивость некоторых британских и «континентальных» руководителей в его использовании. Последнее название — это заводской код проекта, от которого отказались незадолго до выхода модели в пользу XJ6 — аббревиатуры, которую трудно использовать, не внося путаницу в умы публики. Ведь гамма действительно включает три исполнения: XJ6, Sovereign и Daimler. Когда говорят об XJ6, вполне возможно, что имеют в виду также Sovereign или Daimler… Чтобы лучше во всем этом разобраться, отметим: XJ6 и Sovereign доступны с обоими двигателями (Daimler поставляется только с 3,6-литровым); XJ6 в базе оснащается пятиступенчатой механической коробкой, а за доплату может получить автомат; Sovereign и Daimler по умолчанию идут с автоматической коробкой, но в качестве бесплатной опции на них можно заказать «механику».

Уточним также, что только XJ6 не имеет в стандартном оснащении круиз-контроля, ABS Bosch, заднего корректора дорожного просвета, больших прямоугольных фар (вместо них — четыре круглых блока), кожаной отделки салона, кондиционера, подогрева наружных зеркал (всегда с электроприводом), омывателей фар, электрорегулировок передних сидений (по восьми параметрам), задних подголовников и шестиканальной аудиосистемы Hi-Fi (вместо нее — обычная четырехканальная). Это, разумеется, определяет его цену. Jaguar наносит мощный удар, устанавливая планку заметно ниже, чем у BMW 7-й серии или Mercedes S-класса, и эта разница усиливается за счет богатого серийного оснащения различных вариантов гаммы. С новым XJ6/XJ40 английский производитель проводит блестящую операцию. Теперь главное — убедить клиентов, что выгодные цены не скрывают за собой недостаток надежности, как того требует старая легенда. Из всего многообразия версий и агрегатов мы выбрали для обзора XJ6 2,9 с механической коробкой передач. Отчасти вынужденно, так как нам пришлось предпринимать четыре попытки (что объясняет задержку публикации), чтобы довести дело до конца без технических проблем — нас останавливали то плохо отрегулированный двигатель, то запредельное расхождение передних колес (в то время как задний привод требует схождения), то дефектные тормоза и поломка трансмиссии.

ДВИГАТЕЛЬ

XJ6, самая простая и доступная версия, предлагается с двумя шестицилиндровыми двигателями: 2,9 л и 3,6 л. Агрегат объемом 2919 куб. см представляет собой новую версию знаменитых «шестерок» Jaguar. Он полностью выполнен из легкого сплава. Блок цилиндров заимствован у 3,6-литровой версии с тем же диаметром цилиндра 91 мм, но ход поршня уменьшен с 92 до 74,8 мм. Двигатель AJ6 широко использует технологии, опробованные на V12 этой марки: те же камеры сгорания May, ту же головку блока с двумя клапанами на цилиндр и верхним распредвалом с цепным приводом... Зато коленчатый вал — новый. Камеры сгорания May имеют необычный, но эффективный профиль. Они характеризуются ступенчатым рельефом, расположением и углом впускного клапана, который буквально выстреливает топливовоздушную смесь для лучшего воспламенения, и глубоко утопленным выпускным клапаном. Двигатель AJ6, как и V12, относится к семейству моторов, работающих на обедненных смесях, где пропорция бензина по отношению к количеству воздуха существенно снижена. Эта технология уменьшает расход топлива, но главное — гарантирует исключительно «чистую» работу двигателя. Степень сжатия, достигнутая при помощи этих методов, очень высока: 12,6:1.

Этот двигатель питается системой электронного впрыска Bosch LH-Jetronic, электронный блок управления которой ведает и зажиганием. Охлаждение обеспечивает жидкостный контур с расширительным бачком, большим радиатором в облицовке радиатора и механическим вентилятором с термомуфтой. Система смазки дополнена масляным радиатором, расположенным перед основным радиатором. Двигатель и вспомогательные агрегаты занимают много места под капотом (который открывается против хода движения). Система питания, электронный блок управления двигателем и несколько реле фар заполняют практически весь свободный объем. Однако грамотная компоновка облегчает работы по обслуживанию.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Бельгийский импортер, предоставивший нам автомобиль, особо подчеркивал «молодость» агрегатов на момент начала теста. «Мы заметили, что двигатели Jaguar должны преодолеть порог в 10 000 км, чтобы выйти на пик формы! Jaguar — завод совсем небольшой, — напоминал он. — У нас нет возможности проводить столь же длительную обкатку машин, сходящих с конвейера, как у других производителей...» На одометре нашего XJ6 было немногим более 3000 км, когда мы подвергли его испытаниям. Это может оправдать легкую потерю формы! Производитель заявляет для этой великолепной рядной «шестерки» максимальную мощность 167 л. с. при 5600 об/мин, что дает удельную мощность 57,2 л. с./л. Максимальный крутящий момент 239 Нм достигается при 4000 об/мин — довольно высокие обороты для обеспечения лучшей эластичности при спокойной езде. Не стоит забывать, что клиенты Jaguar вряд ли будут использовать свой седан как спортивное купе...

Первое впечатление за рулем XJ6 2,9 — это чувство умиротворения. В любую погоду двигатель пускается с пол-оборота и работает мягко, с такой деликатностью, что на холостых о нем просто забываешь. Машина трогается с места менее охотно — не по вине мотора, а из-за трансмиссии. На низких оборотах двигатель эластичен и тянет XJ6 массой 1720 кг (без нагрузки) с завидным рвением. Более решительное нажатие на педаль акселератора мало что меняет; именно тогда понимаешь, что возможности двигателя ограничены. Когда коленчатый вал раскручивается свыше 4000 об/мин, мотор начинает проявлять чуть больше азарта. Это подтверждает заявления производителя относительно крутящего момента и наиболее благоприятного режима его реализации. 4500, 5000, 5200 об/мин — до этих пор «шестерка» справляется со своей работой без проблем. Однако выше она выражает свое неодобрение хриплым, куда менее приятным звуком. Преодоление отметки 5500 об/мин — начала красной зоны на тахометре — требует немалого мужества от чувствительных натур. Тем не менее режим максимальной мощности заставляет «флиртовать» с 5600 об/мин, если вы хотите ехать быстро. На первой, второй, третьей передачах XJ6 предстает в лучшем свете. На четвертой и пятой масса кузова, которой не помогает аэродинамика, сковывает любое желание блеснуть. Именно поэтому XJ6 набирает максимальную скорость с большой неохотой: 191,8 км/ч на нашем автомобиле при заявленных производителем 193 км/ч.

Характер мотора ярко проявляется в тестах на ускорение. Наша машина, еще совсем новая, напомним, затратила 11,5 сек, чтобы достичь 100 км/ч с места; ей потребовалось 17,9 и 32,7 сек для преодоления 400 и 1000 м в тех же условиях. Не слишком-то темпераментный XJ6 2,9! В эластичности — тоже! Наши замеры зафиксировали 20,8 и 37,6 сек на прохождение 400 и 1000 м на четвертой передаче с 40 км/ч (отметки пройдены на реальной скорости 104 и 149 км/ч); на пятой передаче время составило 24,6 и 45,7 сек на те же дистанции (на скорости 84 и 122 км/ч). Это отнюдь не выдающиеся показатели. Верно, что перемещать массу в 1700 кг без нагрузки — задача не из легких! Признаемся честно: мы довольно быстро адаптировали свой стиль вождения к характеру автомобиля и его двигателя — этакое комфортное смирение! XJ6 2,9 требует лишь мягкости, послушания и верности! Он не любит, когда его мучают или заставляют суетиться. В этой консервативной атмосфере он дает полное удовлетворение — при условии, что вы готовы иногда уступить дорогу какому-нибудь конкуренту. Какая разница, если вы добираетесь до цели без усталости!

РАСХОД ТОПЛИВА

В очередной раз масса автомобиля играет злую шутку с XJ6. Наш средний расход составил 18,2 л/100 км. На трассе при спокойной езде наша машина согласилась потреблять не менее 15,2 л/100 км. Здесь нечем восхищаться... Особенно для современного седана, совсем нового и полностью адаптированного к условиям эксплуатации нашей эпохи. Верно и то, что владелец подобного автомобиля не считает аппетит своей машины главной заботой! У каждого свои проблемы... Испытанный автомобиль оказался более прожорливым, чем заявлял производитель. При контрольных скоростях наш XJ6 расходовал 9,0 л/100 км при 90 км/ч (7,3 по данным Jaguar) и 10,9 л/100 км при 120 км/ч (9,1 официально). В режиме ультра-экономичного вождения XJ6 не смог потребить меньше 13,1 л/100 км, в то время как расходомер взлетал до 31,1 л/100 км при очень спортивной езде. Мы знаем, такой стиль совершенно не подходит подобному люксовому седану… Более «разумный» средний расход в 18,2 л/100 км ставит XJ6 2,9 в число прожорливых машин в своем классе, хотя при таком уровне цены это уже не имеет решающего значения. Стоит отметить слишком большую, на наш взгляд, погрешность бортового компьютера, который явно оптимистичен в своих показаниях.

ТРАНСМИССИЯ

XJ6 серийно оснащается механической пятиступенчатой коробкой передач немецкой фирмы Getrag. Эта коробка установлена в прямом продолжении двигателя, по оси коленчатого вала, и отделена от него лишь однодисковым сухим сцеплением с гидравлическим приводом. Педаль оказывает довольно сильное сопротивление, требуя значительного усилия левой ноги; людям со слабой комплекцией лучше воздержаться! На предоставленном нам автомобиле сцепление проявило некоторую слабость в виде рывков, порой сильных на горячую. Управление осуществляется коротким рычагом, увенчанным сферическим кожаным набалдашником. Рычаг «вонзен» в середину широкой центральной консоли и отодвинут далеко вперед, что требует движения всем корпусом, чтобы дотянуться до него или включить третью или пятую передачи. Если только у вас не руки как у шимпанзе...

Включить пятую еще сложнее. Кулиса относит крайнюю правую плоскость в слишком удаленное положение. Стоит заметить, что этот недостаток типичен для машин, изначально спроектированных под правый руль; он нивелируется более удобным хватом левой рукой. Но для нас, жителей континентальной Европы... Включение задней передачи защищено лишь простым упором, поэтому её легко спутать с первой. В остальном привод не доставляет неудобств при обычном использовании. Любители динамики умудряются даже переключаться с завидной быстротой. Однако на холодную механизмом просто... невозможно управлять, если вы не опытный гимнаст! Включить любую передачу на месте можно, лишь приложив волевое усилие; переключиться же на ходу с одной на другую поначалу нереально. Единственное решение — включить первую (если только рельеф не позволяет тронуться со второй, что редкость) и набраться терпения на несколько километров, пока коробка не достигнет рабочей температуры. Подбор передаточных чисел выполнен в угоду экономичности. Максимальная скорость достигается на пятой передаче, но на не самых выгодных оборотах (4600 об/мин против 5600 об/мин для пика мощности). Если бы производитель хотел отдать приоритет динамике и резвости, он мог бы укоротить главную пару. Ускорения в этом случае стали бы лучше, но с каким расходом топлива?...

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Jaguar оснащает XJ6 реечным механизмом с гидроусилителем. Передаточное отношение на первый взгляд кажется удачным: всего 2,8 оборота руля от упора до упора при диаметре разворота 11,6 м между бордюрами и 12,2 м между стенами (производитель заявляет 12,9 м, что наша машина заметно «улучшила»!). Руль огромен: наружный диаметр 405 мм. Он выглядит еще массивнее из-за формы ступицы, спиц и тонкого обода. Кожаная отделка делает контакт с руками очень приятным. Руль регулируется по вылету, но не по высоте. В топовых моделях это не проблема, так как там можно настроить высоту сиденья под антропометрию водителя и найти идеальную посадку. В XJ6, сиденье которого лишено регулировки по высоте, это невозможно. Усилитель руля приятен при нормальной эксплуатации и облегчает маневрирование (которому габариты машины отнюдь не способствуют). Передаточное число рейки, напротив, оказывается слишком «острым» на прямой; достаточно малейшего движения, чтобы сменить курс. Рулевое управление с переменным усилием (в зависимости от скорости или оборотов двигателя) и переменным отношением (прямое только в крайних положениях) было бы лучшим вариантом. Почему бы не в следующей версии?

ТОРМОЗА

Jaguar XJ6 использует четыре дисковых тормоза (вентилируемые спереди) с двухконтурным приводом на каждую ось и вакуумным усилителем. В качестве опции для XJ6 и серийно для остальных версий Jaguar оснащается ABS Bosch; наш XJ6 был ею оборудован. Своей работой и выносливостью тормозная система внушает доверие. Она честно исполняет свой долг, без малейшей усталости замедляя — даже при интенсивных и длительных тестах — кузов, масса которого далека от веса пушинки! Единственным недостатком на нашей машине стало коробление переднего диска, вызывавшее порой слишком ощутимое биение (шимми) на горячую. ABS Bosch в Ягуаре трудится успешно. Она допускает небольшие блокировки перед тем, как отпустить колодки. Однако безупречность системы была подпорчена ходом и характером педали тормоза. Она оказывает лишь легкое сопротивление при нажатии, но возвращается паразитными скачками и отскоками. Странно ощущать потерю контакта с педалью, за которой сразу следует удар в подошву. На наш вопрос бельгийский импортер ответил, что это характерно только для машин с ABS первых выпусков. По его словам, виной всему контрольные клапаны в блоке ABS, и этот дефект уже исправлен. Действительно, короткая поездка на более свежем автомобиле (что подтвердил номер шасси) доказала исчезновение этой проблемы. Тем временем на двух моделях, предоставленных нам на длительный срок, мы стали жертвами этого изъяна.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвески нового XJ6 — это те элементы, которые изменились меньше всего по сравнению с серией Mark III. Их концепция не претерпела изменений. Зато расширилась колея, а пружины и амортизаторы получили новые характеристики. Спереди — двойные поперечные рычаги, опирающиеся на винтовые пружины и раздельные амортизаторы. Стабилизатор поперечной устойчивости, проходящий перед осью, завершает ансамбль. Сзади — независимые колеса на мощных нижних поперечных треугольных рычагах и верхних рычагах, роль которых играют полуоси. Стабилизатор поперечной устойчивости также интегрирован в систему.

Как спереди, так и сзади подвески смонтированы на подрамниках (силовой агрегат и рулевое управление также установлены на переднем подрамнике) для лучшего сохранения комфорта в салоне. Предлагаемый в качестве опции для XJ6 автоматический корректор дорожного просвета входит в стандартное оснащение Sovereign и Daimler. XJ6 опирается на специальные широкие колеса и шины серии TD. Эта технология, разработанная совместно Dunlop и Michelin, предотвращает сплющивание спущенной шины до такой степени, что контакт с дорогой сохраняется только боковинами. Обода дисков специально спроектированы для обеспечения постоянного контакта шины и предотвращения её смещений — причин неустойчивости, особенно на высокой скорости. Шины имеют внушительный размер: 220/65 VR 390; на нашей машине стояли Dunlop TD Sport D7. Диски, легкосплавные на люксовых версиях, на XJ6 выполнены из стали. Они скрыты за плоскими аэродинамическими колпаками довольно элегантного дизайна.

Несмотря на большую массу, Jaguar XJ6 демонстрирует поразительное поведение на дороге. Он опирается на колеса довольно мягко, плавно проглатывая мелкие неровности до такой степени, что они полностью скрыты от пассажиров. Подвески в этих условиях совершают отличную работу, поддерживая идеальный контакт с покрытием. Мягкость амортизаторов рассчитана восхитительно. Это касается и более резких перепадов рельефа. В этих условиях о полной изоляции салона речь уже не идет; здесь Jaguar также сохраняет идеальную стабильность в соответствии со своим обликом. Ходовые качества XJ6 таковы, что можно позволить себе роскошь резко бросать его в повороты; последствия не выйдут за рамки приличного поведения седанов гораздо меньшего размера и веса! С некоторой долей дерзости его можно буквально «швырять» в виражи, контролируя рулем и газом. Представьте лица водителей машин того же класса, видящих его в таком состоянии… С другой стороны, бесполезно рассчитывать на прыть мотора, чтобы довести контроль над ситуацией до совершенства; 2,9-литровый агрегат не может дать больше того, на что способен.

В целом поведение XJ6 остается близким к идеальной нейтральности. Передние колеса направляют машину по малейшему желанию водителя и... руля (который порой реагирует охотнее, чем того хотел бы «человек у штурвала»). Ведомый волевой рукой, XJ6 предпочитает снос задней оси, а не передней, что делает его действительно послушным. Поведение XJ6 остается безупречным и на мокром покрытии. Он сохраняет классические повадки в соответствии со своей механической архитектурой. Управляемые колеса оказываются наиболее эффективными в деле даже под проливным дождем, где ширина шин не способствует аквапланированию. Заслуживает похвалы и тяга на очень скользком покрытии. Обилие массы на задней оси (820 кг без нагрузки, или 48% от общего веса) помогает задним колесам, которые отлично передают энергию двигателя на дорогу. Нам довелось водить XJ6 по снегу и гололеду; он оставлял позади Mercedes, BMW и прочие Peugeot, не отставая от Audi. Что еще можно сказать?...

КУЗОВ

Кузов XJ6 абсолютно новый. Даже если он повторяет стиль своих предков, речь идет лишь о форме, а не о содержании. Мы уже упоминали при запуске XJ6/XJ40 о прогрессе, достигнутом на конвейере. Робототехника активно помогает в изготовлении кузова, однако Jaguar по-прежнему не дает гарантии от коррозии. «Нет необходимости, — утверждают британские руководители, — машина не ржавеет...» Возможно, но зачем тогда отступать перед очевидным преимуществом? XJ6 остается классическим трехобъемным седаном: длинным как лимузин, низким как купе, элегантным так, как умеют только английские машины! XJ6 узнается по форме фар: четыре круглых блока, очень эффективных на ближнем свете и исключительных на дальнем (настолько, что водитель проваливается в «черную дыру», когда переключается обратно на ближний). Одиночный дворник не способствует хорошей видимости. Слишком медленный при перемещении от одной стороны лобового стекла к другой, страдающий от завихрений при прохождении перед водителем, одиночный рычаг действительно нуждался бы в помощи «младшего брата».

Багажник не слишком велик для габаритов машины: объема в 430 литров достаточно для багажа четырех человек при условии, что он имеет классическую форму. Запасное колесо, идентичное установленным на машину, расположено вертикально в глубине багажника, у спинки заднего сиденья. XJ6, как и его собратья, защищен мягкими бамперами с накладками из нержавеющей стали для сохранения исторического имиджа. Но нет боковой защиты, способной уберечь от следов резкого открывания дверей на общественных парковках (встречи с которыми ширина XJ6, конечно, облегчает). XJ6 штатно оснащен четырьмя электростеклоподъемниками и центральным замком, действующим на багажник и лючок бензобака. К машине прилагается ключ, не дающий доступа в багажник, что позволяет оставлять автомобиль в сервисе без риска нежелательного проникновения в грузовой отсек. Оба наружных зеркала имеют электропривод; их подогрев предлагается только как опция (но идет в базе на Sovereign и Daimler). Электролюк также является опцией. Он обеспечивает широкий проем, но не имеет функции приоткрывания (наклона); жаль для машины такого статуса.

КОМФОРТ

В этой области Jaguar XJ6 набирает решающие очки по сравнению с конкурентами. Прежде всего за счет стиля — еще более индивидуального, чем у BMW и Mercedes. За счет убранства салона, где кожа идет в стандарте на всех версиях, кроме XJ6 (где она опция). Наличие дерева на приборной панели и дверных картах также подчеркивает ту особую атмосферу, что царит в Ягуарах. Подвески работают идеально. Кузов кажется изолированным от дороги и почти не кренится в поворотах, несмотря на мягкость амортизаторов. Сиденья имеют гостеприимную форму. Их кожаная обивка (опция для XJ6) радует качеством тактильного контакта и типичным запахом. Однако кожа нравится не всем. У нее меньше сцепления, чем у велюра, и она хуже держит тело. В этом плане наши симпатии на стороне велюровой отделки, предлагаемой как бесплатная опция для Sovereign и Daimler. Отметим также, что подголовники не регулируются; досадно для люксового автомобиля! Задний диван также очень уютен. Ногам просторно, чего не скажешь о ступнях, вынужденных принимать слишком горизонтальное положение. Отсутствие поручня над передней правой дверью — явный недочет для переднего пассажира.

Шумоизоляция... великолепна! Шумомер был просто обескуражен! На максимальной скорости уровень шума не превысил 78 децибел, тогда как на 120 км/ч прибор показывал 68,5 децибел. Кто даст больше? Уж точно не BMW, чья новая 735 приближается к результату Ягуара, но не дотягивает до него. Жизнь на борту скрашивают детали: наличие пепельниц в дверях для пассажиров в дополнение к большой центральной пепельнице, множество практичных мест для хранения (включая карманы на спинках передних кресел)... С другой стороны, как не посетовать на отсутствие подсветки или прикуривателя сзади? Передним местам помогают лишь два плафона и откидная лампа для чтения карт; не забудем и про подсветку в торцах дверей для облегчения посадки в машину ночью. Отопитель в XJ6 в других версиях заменен климат-контролем (опция, которой была оснащена наша машина). Этот эффективный аксессуар показался нам очень сложным в управлении; возможно, привычка со временем все исправит. Атмосфера в салоне XJ6 неподражаема. Она заставляет прощать недостатки, подчеркивая сильные стороны! Она действует на любого, кто попадает внутрь, словно волшебная палочка.

ОСНАЩЕНИЕ И АКСЕССУАРЫ

Здесь модернизм взял верх над классицизмом. На наш взгляд, зря; судить вам... Первые усилия были направлены на информирование водителя. Инженеры поняли, что избыточность не синоним эффективности; лучше эффектно подчеркнуть возможные неисправности. Приборная панель включает лишь аналоговый на вид спидометр (путь и с электронным управлением), такой же классический тахометр и четыре дисплея с электронной индикацией в виде светящихся сегментов: указатель температуры, давление масла, уровень топлива и вольтметр. Последние данные трудночитаемы, жаль! Интересна лишь смена цвета (с зеленого на красный в случае тревоги). Положительно оцениваем блок предупредительных сигналов, который сообщает понятными символами о неисправностях (износ колодок, отказ ABS, проблемы с топливоподачей... и даже открытая дверь, багажник, непристегнутый ремень или перегоревший предохранитель). В последнем случае прибор указывает, какой именно предохранитель вышел из строя и в каком из трех блоков он находится.

Резкая смена курса произошла в управлении вспомогательными функциями (маховички, качалки, тяги, рычаги). Указатели поворота управляются рычагом классического вида, который скрывает простой электрический контакт. Чтобы их включить, достаточно качнуть рычаг в нужную сторону (логично). Чтобы выключить их, не совершая крутого поворота, нужно толкнуть рычаг, как будто вы поворачиваете в другую сторону; а если вы действительно поворачиваете в другую сторону, операцию нужно проделать дважды! На словах просто, но за рулем совершенно не очевидно. Тем более что обычное перестроение, когда палец привычно задерживает рычаг на пару секунд, требует тех же манипуляций, что и полноценный поворот. В какой-то момент начинаешь путаться... Приборную панель дополняет довольно подробный, но неточный бортовой компьютер. К тому же он вызывающе медлителен: нужно ждать не менее трех секунд после сигнала о расчете, прежде чем появится результат. В эпоху космических кораблей... Последняя особенность нового Ягуара: концепция самой электрической системы с низкой силой тока (несколько миллиампер) и низким напряжением (5 вольт). Вместо того чтобы тянуть по кузову столько толстых кабелей, сколько имеется приборов, инженеры предпочли облегчить их, сосредоточив управляющие реле в оптимальных местах. Эта идея, сама по себе отличная (ее часто используют для фар, реже для других команд), тем не менее препятствует любому не предусмотренному Ягуаром монтажу — будь то противоугонная система или дополнительные противотуманки.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Jaguar — великолепные автомобили; их облик заставляет мечтать, а у некоторых вызывает чувство острой зависти. Одной этой ауры достаточно, чтобы XJ6 занимал лидирующие позиции при выборе машины. Тем не менее за маркой все еще тянется шлейф сомнительной репутации, особенно в том, что касается надежности, выносливости и качества послепродажного обслуживания. Только будущее покажет, сдержат ли британские руководители свои обещания и окажутся ли новые Jaguar собраны лучше и надежнее прежних версий. Во всяком случае, технологии производства были изменены именно с этой надеждой!

Качество сервиса в большей степени зависит от энтузиазма дилерской сети, нежели от конструкции самого автомобиля. В этом направлении импортеры провели глубокую работу, не колеблясь расставаясь с нерадивыми дилерами в пользу новых сервисных центров. В помощь им британское руководство внедрило систему диагностики JDS (Jaguar Diagnostic System), которая стоит целое состояние и потому недоступна для мелких районных мастерских; настоящий естественный отбор по финансовому признаку... что вполне объяснимо для Jaguar! Наличие этой системы обязательно для каждого, кто желает обслуживать знаменитые британские седаны и купе.

Гарантия, предлагаемая Jaguar, — классическая. Она покрывает дефектные детали и стоимость работ в течение 12 месяцев без ограничения пробега; ее можно продлить за доплату еще на один год (без ограничения пробега) или на два года (либо до 100 000 км). Кроме того, Jaguar предлагает бесплатную международную страховку на случай поломки в пути в течение первого года. Зато гарантии от сквозной коррозии у Jaguar нет; об этом мы упоминали выше. Первое техническое обслуживание предусмотрено по завершении первых 1500 километров; в дальнейшем XJ6 должен заезжать на замену масла каждые 12 000 км, а на масштабные регламентные работы — каждые 24 000 км.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Выпустив новый XJ6, Jaguar провел блестящую операцию. Британский седан сохранил фирменный стиль, адаптировавшись к современным условиям эксплуатации: более актуальная конструкция несущего кузова, тщательная сборка, во многом доверенная роботам, иная организация приборного щитка и использование футуристических решений в электропроводке. Его главные слабости заключаются в новом 2,9-литровом двигателе, которому не хватает тяги (и который оттого слишком прожорлив), чтобы перемещать 1720 кг металла, пластика, кожи и дерева, а также в механической трансмиссии, зачастую утомительной в управлении; BMW 7-й серии даже в большей степени, чем Mercedes S-класса, получает здесь неоспоримое преимущество! В чем Jaguar XJ6 идет вровень с BMW, так это в исключительном поведении на дороге, при этом британец имеет легкий перевес по части эффективности тяги на скользком покрытии. XJ6 вновь перехватывает инициативу своим комфортом, все еще достойным легенды, и, в еще большей степени, своим оснащением, которое не требует, в отличие от немецких конкурентов, многочисленных и дорогостоящих опций. Наконец, XJ6, похоже, выигрывает битву благодаря цене, которая ниже, чем у соперников. Остается лишь понять, так ли важны денежные вопросы, связанные с приобретением подобного автомобиля, для целевой аудитории Jaguar...

ДОСТОИНСТВА: Шумоизоляция. Атмосфера в салоне. Поведение на дороге и тяговые возможности. Тормоза. Фары. Эластичность двигателя. Усилитель рулевого управления.

НЕДОСТАТКИ: Привод переключения передач. Двигатель слишком слаб для такого автомобиля. Трудночитаемая приборная панель. Комфорт сидений. Расход топлива. Примитивная конструкция рулевого управления. Одиночный стеклоочиститель.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ