Журнальный тест 1986-ого Citroën CX GTI Turbo 2 (Intercooler, 2.5 л, 168 л.с., 294 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

В блоге уже были подробные тесты этого автомобиля. В данной же статье представлена самая мощная версия этой модели с интеркулером — 2.5 л турбо 168 л.с., хотя от установки охладителя ничего не изменилось, кроме расхода. На момент теста Citroën CX на конвейере уже 13 лет!

Перевод теста Citroën CX GTI Turbo 2 (Intercooler, 2.5 л, 168 л.с., 294 Нм) от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 863, Декабрь, 1986.

CITROËN CX GTI TURBO 2

Ожидаемый с момента своего рождения, промежуточный охладитель наддувочного воздуха типа воздух-воздух появляется на Citroën CX GTI Turbo только сейчас. Этот узел прост по своему устройству, хотя обычно он занимает много места в моторном отсеке, требуя целой системы патрубков для направления воздуха от фильтра к турбине и от турбины к впуску.

Citroën все же позволил себя убедить, хотя техническое задание первой версии не предусматривало подобного решения. Причина этого решения не вызывает сомнений. Если GTI Turbo с самого начала заявлял о себе как об эффективном автомобиле с ярким спортивным характером, то его ахиллесовой пятой была чрезмерная прожорливость. С моделью 87-го года Citroën осуществляет модернизацию, которая, в конечном счете, не встретила серьезных технических трудностей. Совсем иначе обстояли дела у Peugeot, когда встал вопрос о размещении аналогичного радиатора под капотом 505 Turbo Injection... В Citroën же никаких проблем не возникло, если судить по идеальному порядку, по-прежнему царящему вокруг двигателя. До такой степени, что невольно задаешься вопросом: почему производитель не выбрал интеркулер с самого начала? Этот вопрос вызывает уклончивые ответы со стороны Citroën. Более того, о новой технической подробности почти умалчивают, ограничиваясь лишь редкими деталями в официальных пресс-релизах парижской фирмы. Из них едва ли можно узнать, что в CX GTI Turbo произошла какая-то эволюция. Немногочисленные предоставленные сведения подтверждают сохранение значений максимальной мощности и оптимального крутящего момента при неизменных оборотах. Что ж, давайте просто посмотрим, приносит ли эта эволюция реальный прогресс.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

По правде говоря, новый Citroën CX GTI Turbo остается таким же, каким он был с момента создания и каким мы описывали его в подробном тесте от 27 декабря 1984 года. Ничего не меняется, за исключением двигателя (да и то...) и трансмиссии. CX GTI Turbo сохраняет легендарную архитектуру моделей CX с ее двойным шасси, по-прежнему тяжелым, но в принципе столь эффективным для изоляции салона. CX GTI Turbo 2 сохраняет внешний вид первой версии, узнаваемый по наличию литеры T тут и там, например, на выштамповке капота и на колесных дисках, а также по сдвоенным передним фарам с двумя интегрированными оптическими элементами. Механически мы снова видим силовой агрегат, расположенный поперечно спереди и приводящий в движение передние колеса. Двигатель кажется неизменным по сравнению с предыдущей моделью, несмотря на внедрение радиатора охлаждения наддувочного воздуха, искусно спрятанного за решеткой радиатора. Коробка передач также сохраняет прежний вид, но с небольшими внутренними изменениями в дифференциале и первых трех передачах. Подвеска по-прежнему доверена гидропневматической системе Citroën, управляемой центральным блоком высокого давления, который обеспечивает поддержание кузова на постоянной высоте и неизменное положение кузова независимо от нагрузки. Центральный блок высокого давления также отвечает за усилитель рулевого управления и тормозную систему. CX GTI Turbo существует только с одним типом кузова: четырехдверный двухобъемный седан (поскольку багажник остается отделенным от салона). Citroën, однако, предлагает его в двух вариантах исполнения: GTI Turbo 2 и Prestige Turbo 2. Разница между этими двумя подходами заключается в характере интерьера: спортивный для GTI (с передними ковшеобразными сиденьями, спортивным рулем...) и более консервативный для второго. В версии GTI можно дополнить оснащение несколькими опциями, которые входят в стандартную комплектацию Prestige. Таким образом, разница в цене полностью оправдана.

ДВИГАТЕЛЬ

На первый взгляд ничего не изменилось. Это впечатление доминирует даже после изучения подробных технических характеристик. Тем не менее, 87-й модельный год отмечен тремя деталями. Первая — это применение радиатора охлаждения воздуха в системе впуска; вторая — изменение формы днища поршней, что объясняет увеличение степени сжатия с 7,75 до 8,5:1. Третье и последнее изменение никак не влияет на внутренние процессы в двигателе, так как касается новой формы поддона картера, которая уменьшает объем системы, обеспечивая при этом лучшую циркуляцию масла. Двигатель остается рядным четырехцилиндровым рабочим объемом 2500 куб. см (диаметр цилиндра 93 мм, ход поршня 92 мм) с чугунным блоком и пятиопорным коленчатым валом.

В блоке по-прежнему расположен распредвал (нижний, с цепным приводом). Клапаны, расположенные V-образно, приводятся в действие толкателями и коромыслами с гидравлической регулировкой зазоров. Блок оснащен датчиком детонации на первом цилиндре. Система питания доверена электронному впрыску Bosch LE-Jetronic. Турбокомпрессор Garrett T3 был слегка модифицирован, чтобы максимальное давление наддува не превышало 0,44 бар (против 0,47 бар в версии без интеркулера). Воздушный тракт проходит через радиатор типа воздух-воздух, расположенный в передней части автомобиля рядом с радиатором охлаждения двигателя. Последний — широкий и плоский; он является частью системы, в которую также входят расширительный бачок и отключаемый электровентилятор. Зажигание обеспечивается полностью электронной системой. Как видим, техника была отточена, но не претерпела принципиальных изменений. Двигатель занимает все свободное место, однако доступ для обслуживания не должен вызывать особых затруднений.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Согласно тем немногим (и редким) сведениям, распространенным заводом (бельгийскому импортеру сообщить нам было почти нечего...), новая версия не стала ни мощнее (168 л. с. при 5000 об/мин), ни тяговитее (294 Нм при 3250 об/мин). Но зачем тогда было внедрять интеркулер? Чтобы снизить слишком высокий расход топлива... — признали французские руководители. — Это правда, что предыдущая версия была слишком прожорливой... А еще CX Turbo 2 быстрее старой модели: 223 км/ч. Фактически мы не отметили значительного прогресса в чистой динамике. Максимальная скорость автомобиля, предоставленного нам (с пробегом около 7000 км на момент теста), так и не достигла официального предела. Он ограничился результатом 216,8 км/ч. Тем не менее, прогресс есть, так как старая модель, согласно нашим тестам, развивала 213 км/ч. Показатели разгона идентичны показателям старой версии без интеркулера: 15,9 с на преодоление первых 400 м и 29,2 с на 1000 м.

Единственный прогресс наблюдается в скорости достижения 100 км/ч. Нашему автомобилю потребовалось всего 8,1 с для этого испытания, тогда как старой модели требовалось на пять десятых больше. Объяснение кроется в изменениях, внесенных в трансмиссию. Первая передача здесь короче, чем на старой машине, и потому обеспечивает более мощный рывок (ненамного, но этого достаточно, чтобы оставить след в протоколах хронометража). Остальные же передачи, напротив, стали длиннее, что сглаживает усилие. В эластичности отмечается прогресс на четвертой передаче, где время старой модели побито (30,3 с на 1000 м против 31,0 с). На пятой же передаче ничего не изменилось, или почти ничего: 35,5 с против 35,7.

Что можно сказать к этому моменту? Определенно то, что во всем этом нет ощутимой эволюции, чему можно только подивиться. Впрочем, логика соблюдена: при той же отдаче, что и у старого мотора, этот и не должен был ехать лучше... Не будем пессимистами из принципа. Да, мы разочарованы неизменностью динамики, но CX GTI Turbo 2 (или Prestige Turbo 2), тем не менее, крайне интересен! Результат в 8 с до 100 км/ч достоин спортивного автомобиля; время 29,2 с на километре — не признак лени. За рулем эти наблюдения приобретают еще больший вес. У двигателя неоспоримый турбо-характер, но с весьма приятным налетом солидности. Когда турбина выходит на рабочее давление, она буквально заставляет машину совершить прыжок, требуя от водителя определенных навыков пилотирования. Мотор быстро включается в работу при нажатии на акселератор, но ему не хватает немного мягкости — вмешательство происходит довольно резко. С другой стороны, он эффективен уже с 2000 об/мин. Таким образом, CX Turbo 2 очень приятен для тех, кто любит ездить быстро.

РАСХОД ТОПЛИВА

Именно здесь мы ждали инженеров. И CX Turbo 2 действительно преподносит сюрприз: средний расход за все время нашего теста составил 12,1 л/100 км. Предыдущая модель в тех же условиях поглощала 14,7 литра. Экономия в 2,6 литра — значит, работа принесла плоды. Этого достижения достаточно, чтобы заставить нас забыть о сомнениях и критике из предыдущей главы. Ради такого результата мы принимаем этот итог; мы даже очень ему рады. Снижение среднего расхода подтверждается не всеми нашими замерами. При установившихся скоростях показатели расхода демонстрируют заметное улучшение только на малых скоростях: 6,6 л/100 км при 90 км/ч (против 7,8 по данным завода и 8,0 у старой модели), 10,5 л/100 км при 120 км/ч (против 9,6 по данным Citroën и 10,0 у старой). Затем нужно разогнаться до высоких скоростей, чтобы обнаружить еще один признак улучшения: расход на 200 км/ч составляет 19,5 л/100 км против 23,4 л у старой машины. И что любопытно, расход снова падает после 200 км/ч, стабилизируясь на отметке 19,0 л/100 км на максимальной скорости 216,8 км/ч.

Но чем же обусловлен этот прогресс? Без сомнения, лучшим КПД двигателя в переходных режимах! Смены темпа движения определенно требуют меньше топлива, что объясняется более точным управлением впрыском. Ведь самый низкий расход, зафиксированный в супер-экономичном режиме, составил 8,1 л, тогда как раньше на том же смешанном маршруте город/шоссе/магистраль невозможно было опуститься ниже 8,7 л. Другой экстремум также стал откровением: 21,6 л против 28,0 л в прошлом. Вот и результат! Французские инженеры могут гордиться. Они сотворили чудо, которое даже самые заядлые энтузиасты считали невозможным. Браво! Запас хода автомобиля увеличился следом и теперь составляет 550 км.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач эволюционирует. Передаточное число главной пары увеличилось (стало более скоростным), изменившись с 4,214 до 3,933:1. Первые три передачи в коробке также изменены; они стали короче, чем в старой версии, чтобы компенсировать удлинение главной передачи. Совокупность этих двух изменений дает практически тот же ряд, что и в прошлом, по крайней мере для первых трех передач, с чуть более коротким шагом на первой. Совсем иначе обстоят дела с двумя высшими передачами, которые серьезно удлинились. На четвертой и пятой передачах скорость при 1000 об/мин выросла с 30,97 и 40,55 км/ч до 33,18 и 43,45 км/ч соответственно.

Эти модификации сослужили мотору отличную службу, так как CX Turbo 2 едет чуть быстрее старой модели, при этом его двигатель работает на идеальных оборотах (5000 об/мин, то есть обороты максимальной мощности), экономя топливо за счет чуть меньшей частоты вращения. При всем этом коробка остается... тем, чем она и была. Управление ею доверено пресловутому рычагу, все такому же неточному, чьи движения сопровождаются традиционными звуками глонг-глонг, дополняющими неуверенность перемещений. Вкратце: быстро переключить передачу невозможно; единственным решением остается четкое разделение каждой фазы движения.

Однодисковое сухое сцепление — это исключение, подтверждающее правило. В то время как Citroën CX, кажется, полностью управляется гидравлическими системами, в приводе сцепления используется тросовый привод. За время нашего теста он ни разу не проявил ни малейшей слабости. Отметим, что предоставленный нам автомобиль издавал навязчивый шум выжимного подшипника. Проблема, которая не ставит под сомнение надежность механики, но портит акустический комфорт.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

CX Turbo 2 остается верным системе Diravi (рулевое управление с зависимым возвратом). Это реечный механизм с усилителем от контура высокого давления. Мощность механизма позволяет максимально уменьшить передаточное отношение: от упора до упора руль делает всего 2,5 оборота при диаметре разворота 12,5 м между стенами и 11,7 м между бордюрами. Это не выдающиеся показатели; автомобиль, по правде говоря, страдает от очень длинной колесной базы. Руль, обшитый кожей, имеет диаметр 385 мм; он отлично ложится в руки, несмотря на отсутствие регулировок по высоте или вылету. Надо сказать, что настройки водительского сиденья позволяют каждому найти правильную посадку. Как и на прежнем GTI Turbo, система Diravi не кажется нам соответствующей темпераменту автомобиля. Механизм слишком острый, чтобы сохранять хорошее чувство дороги, которому часто мешает значительная тяга на передних колесах. Каждое малейшее движение рулем оборачивается резкой сменой курса; реечный механизм с переменным передаточным отношением в зависимости от угла поворота подошел бы здесь лучше. Степень усиления также не гармонирует с характером машины. Она настолько высока, что руль можно вращать одним пальцем даже на месте. Система фильтрует всю информацию о дороге под предлогом помощи водителю. Но то, что было приятно и оправдано на седане с консервативным характером, более неуместно на спортивном автомобиле; это касается как GTI Turbo, так и Prestige Turbo 2, предназначенных для искушенных водителей. В данном случае Citroën следовало бы заменить Diravi на классический усилитель; идеальным вариантом было бы сочетание рейки с переменным отношением и усилителя с переменным усилием в зависимости от скорости автомобиля и оборотов двигателя.

ТОРМОЗА

Для CX Turbo 2 в качестве опции предлагается ABS. Отличная идея... Ведь автомобиль едет быстро и, даже больше, чем другие Citroën, слишком сильно скрывает дорожные реалии от водителя. Так что опция весьма своевременна. Ведь на борту этой машины легко ехать быстро, забывая о реальной скорости и не успевая вовремя почувствовать пределы безопасности и критический темп в поворотах. CX Turbo 2 удачно восполняет вакуум, отмеченный в предыдущей версии. Тем более что решение, выбранное Citroën, работает здесь очень хорошо, заметно лучше, чем на модели BX — более короткой и легкой, где ABS плохо уживалась с гидропневматической подвеской.

Что касается торможения, то базовая техника известна: 4 дисковых тормоза (вентилируемые спереди), двухконтурная система с распределением по осям, усилитель с приводом от гидравлического контура высокого давления, который также отвечает за регуляцию на задних колесах. Если привыкнуть к всегда специфическому отклику педали тормоза, чей ход сведен к минимуму, но с мощным эффектом, то торможение у CX великолепное, выносливое и эффективное. Пожалуй, даже слишком, так как из-за чрезмерно короткого хода педали легко довести дело до блокировки колес. Поэтому ABS — идеальный союзник. Система контролирует каждое колесо и ослабляет тормозное усилие на заблокированном колесе ровно на то время, которое нужно для возобновления вращения. Выбранная схема с 4 датчиками также радует, так как она допускает микро-блокировки перед срабатыванием, что обеспечивает CX уверенное замедление. Осталось лишь доработать привод педали и дать ей чуть больше хода для большей чувствительности и точности.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

 Тут и говорить нечего: у Citroën (по крайней мере, у настоящих, покоящихся на знаменитой гидропневматике) неповторимое поведение на дороге! С моделью 87-го года и техническими изменениями в CX Turbo подвеска не меняется даже на уровне настроек амортизаторов и пружин. Напомним, что в CX используется ответвление системы высокого давления, контролирующее 4 сферы (по одной на колесо). Высота кузова регулируется переключателем в салоне. Последний больше не выглядит как рычаг на консоли между передними сиденьями, уступив место ползунковому переключателю в нижней части центральной консоли. Шины Michelin TRX размера 210/55 VR 390 снова в строю и весьма успешно. Ведь CX Turbo 2 великолепно держится за дорогу, несмотря на крайне невыгодную развесовку в пользу передних колес (на которые приходится 68,4% общего веса).

Вынос силового агрегата в передний свес определенно помогает ведущим колесам, увеличивая их давление на грунт. Это объясняет отличный контакт TRX (шин, явно созданных для этого Citroën) с любым покрытием даже под проливным дождем. При спортивном стиле вождения CX Turbo 2 демонстрирует более жесткую подвеску, чем у более спокойных моделей. Это выражается в большей легкости управления зацепом колес и, в частности, в возможности отправить заднюю ось в занос (например, за счет сброса газа или резкого движения рулем) и таким образом подавить естественную недостаточную поворачиваемость автомобиля. Но будьте осторожны, не верьте в чудеса и абсолютные добродетели CX. Как и у любого автомобиля, у него есть свои пределы. На его борту повороты настигают вас быстрее, чем кажется, с вообразимыми катастрофическими последствиями. В таких обстоятельствах не перекладывайте ответственность на автомобиль или на его устойчивость...

КУЗОВ

CX Turbo 2 едва ли выдает свою недавнюю мутацию! Он идентичен предыдущей версии с ее классическим и строгим обликом, который пытаются подправить легкосплавные диски с широкими шинами. Turbo 2 также следует недавним изменениям в гамме CX, таким как замена бамперов на элементы из полипропилена, окрашенные в массе в цвет кузова, более аэродинамичные зеркала с электроприводом и подогревом... Тем не менее, это лишь актуализация первого CX, и он не смог компенсировать аэродинамические недостатки по сравнению с современными седанами. Это ощущается прежде всего в комфорте и шумоизоляции.

Оснащение зависит от исполнения: GTI или Prestige. Первая располагает в качестве опции окраской металлик, которая в Prestige входит в стандарт; люк с электроприводом является опцией для GTI, но недоступен для Prestige — решение, которого мы не понимаем. Зато центральный замок дверей, лючка бензобака и багажника, а также электростеклоподъемники всех 4 дверей входят в базовое оснащение. Отметим появление импульсного режима для стекла водителя, что очень удобно на пунктах оплаты. Двойная оптика фар также на месте; они великолепно эффективны, как и всегда у французских машин. Фары не регулируются, и на то есть причина, так как подвеска обеспечивает автомобилю постоянное положение кузова независимо от нагрузки. Это не мешает кузову задирать нос при разгоне и на высокой скорости (под действием тяги), поднимая угол светового пучка, что водители встречных машин не всегда приветствуют. Зато при торможении нет клевка: в подвеске использована эффективная антиклевковая геометрия. Неужели нет средства против приседания на корму?

Лобовое стекло по-прежнему очищается единственной щеткой, чей контакт со стеклом совершенствовался годами. Решение не кажется нам идеальным, учитывая время, необходимое щетке для совершения полного цикла. Citroën также упорствует в размещении форсунки омывателя на самом поводке дворника. Это плохое решение, так как оно навязывает цикл туда-обратно до того, как струя увлажнит стекло; грязь, таким образом, размазывается раньше, чем получит шанс быть смытой. Что касается канала подачи воды, его малая толщина никогда не предотвратит преждевременное замерзание жидкости, какую бы долю незамерзающей жидкости она ни содержала. Также вызывает сожаление отсутствие очистителя на сильно наклоненном заднем стекле. Конечно, достаточно проехать несколько сотен метров, чтобы аэродинамика сдула влагу, но к тому моменту маневрирование уже будет затруднено.

CX предлагает гигантский багажник правильной формы. Запасное колесо, чуть менее широкое, чем остальные, но не впадающее в крайность временных колес, заняло место над трансмиссией в переднем отсеке. Кстати, предоставленный нам CX страдал, как и другие протестированные в прошлом экземпляры, от слишком большой податливости капота. Под давлением воздуха капот прогибался посередине до такой степени, что казался плохо закрытым. Не слишком обнадеживает... Большая жесткость была бы кстати! Остается чувствительность салона к парниковому эффекту, неизбежному из-за большой площади остекления и его наклона. Citroën предлагает атермальные стекла, но они не могут полностью решить проблему. Поэтому не без причины некоторые ситроенисты продолжают устанавливать внешние жалюзи на заднее стекло.

КОМФОРТ

Ситроенисты (снова они) не любят, когда комфорт их любимца ставят под сомнение. Мы понимаем их, не считая при этом, что подобная концепция подходит для любого телосложения! У CX Turbo 2 подвеска более жесткая, чем у спокойных версий, что логично. Результат — менее мягкий комфорт, при этом на некоторых едва волнистых покрытиях ощущаются слишком заметные вздрагивания, особенно задней подвески. Деталь... Прием на борту все так же приятен: передние сиденья усилены для лучшей поддержки тела и регулируются во всех направлениях, но их спинки остаются слишком вогнутыми в основании, чтобы хорошо поддерживать спину. Места сзади предостаточно. Диван превосходен. А наличие двух солнцезащитных штор над дверями — приятная забота. Менее понятно отсутствие поручней в подходящих местах. Посередине дверей есть ручки, но они эффективны только для закрывания, а не для того, чтобы цепляться за них в повороте. Недочет, который отмечали еще в прошлых версиях и который так легко устранить... В том же духе странно отсутствие крючка для одежды.

Атмосфера в салоне становится сегодня более... серьезной. Новая приборная панель — эффективный помощник, не порывающий с модой на сателлиты. Но как жаль, что шумоизоляция уступает достижениям конкурентов, особенно учитывая стиль и динамику автомобиля, не говоря уже о его весьма нескромной цене. Виноваты кромки лобового стекла и наружные зеркала. Отопление реализовано хорошо, с удобным управлением, а контроль температуры осуществляется электрической системой. Вентиляция остается деликатным моментом, учитывая парниковый эффект, к которому CX чувствителен. Кондиционер в данном случае — необходимая опция, но по какой цене! Салон снабжен множеством точек освещения: 1 гигантский плафон в центре потолка, точечная лампа для двух передних мест и по одной точечной лампе для каждого заднего места. Передняя пепельница неудачно расположена в основании консоли, за рычагом переключения передач (пепел слишком легко просыпается мимо); сзади две пепельницы расположены в нижней части дверей. CX Turbo 2 располагает 2 прикуривателями: один спереди, другой сзади.

ОСНАЩЕНИЕ

Citroën не захотел полностью отказываться от навязанного в прошлом стиля, но осуществил грамотную модернизацию. Одно сожаление: у указателей поворота по-прежнему нет автоматического возврата... Вероятно, в следующем издании! На приборной панели используются классические стрелочные приборы: спидометр, тахометр, манометр и указатель уровня масла, манометр турбины и указатель уровня топлива. Но нет термометра охлаждающей жидкости и вольтметра. Зато есть контрольная лампа температуры воды, которая загорается как когда жидкость слишком холодная, так и когда она слишком горячая. Имеются также цифровые индикаторы, к сожалению, вынесенные в центр панели, для температуры охлаждающей жидкости, системы смазки и внешней температуры. Четвертый дисплей отображает информацию бортового компьютера... спрятанного за крышкой. Этот компьютер — старый добрый блок, который Citroën и Peugeot делят уже много лет. Прибор изрядно устарел из-за сложности управления, трудности считывания кнопок и расположения слишком далеко от рук водителя. Приборы также включают серию контрольных ламп, причем для серьезных неисправностей, например, в контуре высокого давления, предусмотрена большая красная лампа с надписью STOP. Также есть лампы критической температуры в контуре охлаждения, уровня охлаждающей жидкости, давления и температуры масла. Понятно, что инженеры пытались максимально облегчить задачу водителя. Операция удалась, но не в духе спортивного автомобиля (где обычно ценят аналоговые шкалы). Органы управления по-прежнему вынесены на сателлиты; немного привычки, и водитель, конечно, осваивается. Расположение некоторых выключателей (с встроенной подсветкой) под рулевой колонкой менее идеально: в частности, для передних и задних противотуманных фар. Citroën не нашел другого места для радио, кроме прилива консоли между передними сиденьями. Место не идеальное, так как шкала находится вне поля зрения водителя, если только он не перестанет смотреть на дорогу.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Citroën не предусматривает особого сервиса для Turbo 2, на который распространяется гарантия сроком 1 год без ограничения пробега на запчасти и работы. 6-летняя гарантия от сквозной коррозии дополняет первую, с обязательным прохождением антикоррозийной обработки через 18 и 42 месяца за счет клиента. Сеть Citroën широко развита по всей Европе; так что опасаться проблем не стоит даже в отношении техники высокого давления, которая сегодня доведена до совершенства. Эта техника, кстати, имеет гарантию 2 года или 100 000 км. Обслуживание проводится каждые 10 000 км для сервисных операций и каждые 20 000 км для больших проверок. Отметим, что двигатель больше не имеет диагностического разъема; впрыск LE-Jetronic включает в себя систему самодиагностики, которая проще в использовании и обходится сети дешевле, чем громоздкие компьютерные стенды.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Мы ожидали больших перемен, упоминая модификации Citroën CX Turbo 2; радиатор охлаждения наддувочного воздуха (он же интеркулер) не мог остаться незамеченным... Тем более что Citroën заявляет об увеличении максимальной скорости. Однако ни мощность, ни крутящий момент на борту Turbo 2 не изменились; и не изменения передаточных чисел в трансмиссии тому виной. Что же еще? Turbo 2 едет лишь едва быстрее старой версии, при этом никогда не достигая заявленных 223 км/ч (216 — тоже неплохо). Он разгоняется в точности как старая машина и обладает той же эластичностью. Так в чем же дело?... Зато показатели расхода топлива улучшились рекордно! Со средних 14,7 л они упали до 12,1 л! Да... именно здесь кроются перемены. И каким мастерским образом... Ничего не меняется ни в поведении на дороге, ни в комфорте. Тормоза наконец-то получили, пусть и в качестве опции, ABS. Этого достаточно, чтобы оценить ту эволюцию, которую Citroën предлагает сегодня.

ДОСТОИНСТВА: Производительный двигатель. Расход топлива заметно снизился. Подбор передаточных чисел в коробке передач. Поведение на дороге. Приборная панель.

НЕДОСТАТКИ: Резкая работа рулевого управления Diravi. Привод переключения передач. Недостаточная поясничная поддержка передних сидений. Шумоизоляция все еще требует доработки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ