Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Данная статья в журнале идёт после подробного теста, который опубликован вот тут. Для прямо совсем нереальных (много текста без картинок рядовая публика не осилит) фанатов системы Quattro огромная простыня текста с 80/90 B2 Quattro 1986-ого вот тут.
Перевод статьи Audi Quattro на льду от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, №4, Март, 1981.
QUATTRO НА ЛЬДУ
Коронованная заранее — и не без веских на то оснований — королевой снега и льда, Quattro заслуживала в этой связи особых испытаний. Благодаря любезности Клода Лорана и организаторов станции, мне представилась возможность вывести новую полноприводную Audi на ледовую трассу Серр-Шевалье. Для чистоты эксперимента я отправился туда в компании купе Audi 100 S. Тот же кузов, но, разумеется, без турбонаддува: всего 115 л. с. и привод только на передние колеса. Зато на 270 кг меньше! (полный привод и турбина весят немало...).
К моменту моего приезда компания Continental проводила на той же трассе испытания шин типа contact. Речь идет, как известно, о покрышках из мягкой резиновой смеси, специально разработанных для обеспечения достойного сцепления на снегу и льду без использования шипов и вопреки дорожному рисунку протектора. Случай был слишком удачным, чтобы не рискнуть, и комплект шин contact, смонтированных на дисках для Quattro, уже ждал меня на краю трассы. Большое кольцо Серр-Шевалье имеет протяженность 1000 метров, а его относительная ширина позволяет правильно маневрировать, пытаясь выстраивать оптимальные траектории. Погодные условия были таковы (синее небо и яркое солнце), что трассу пришлось залить водой, дабы заменить снег льдом. Таким образом, все необходимые условия для сурового сравнительного теста были соблюдены идеально, вплоть до того, что передвигаться по трассе пешком было куда труднее, чем за рулем автомобиля...
Для первого заезда, призванного послужить базой для сравнения, я выкатился — если можно так выразиться — за рулем купе GT5-S, обутого в обычные дорожные шины Michelin 175/70 HR 13. Скажу сразу: результат был не блестящим. Повороты приходилось прописывать с благоразумной медлительностью, а ускорения на выходе из виража оборачивались в основном безумной пляской стрелок тахометра и спидометра, которую темп смены пейзажа за окном явно не подтверждал. Время лучшего круга было красноречивым: 1 мин 35,8 с, то есть 35,6 км/ч.
Но существует как минимум один прием, позволяющий улучшить поведение автомобиля на льду: ручной тормоз! Разумеется, при условии, что ручник задействует задние колеса. В этом случае повадки переднеприводных машин, склонных уходить по прямой на снегу, можно приятно скорректировать. Теория проста: после начала поворота — резкий короткий рывок ручника, не отпуская кнопку фиксатора. Затем, когда задняя ось сорвется в занос, следует контролировать избыточную поворачиваемость легким контррулением, поддерживая определенное давление на педаль акселератора. Таким образом автомобиль оказывается ориентирован в направлении выхода из поворота, что благотворно сказывается на скорости прохождения дистанции.
Когда переднеприводное купе подвергли такой экзекуции, результат не заставил себя ждать: лучший круг был пройден за 1 мин 32,3 с, что дало выигрыш в 3,5 с.
Какими бы достоинствами ни обладала шина P6, она никогда специально не проектировалась для снега, где, напротив, оказывается в заведомо самых неблагоприятных условиях эксплуатации, какие только можно вообразить. В этом отношении Quattro должна была раскрыть одновременно и свои достоинства, и свои недостатки. Тяга на выходе из поворота была поразительной по сравнению с купе GT5-S, но с другой стороны, влияние веса не могло не давать о себе знать как в самом повороте, так и в момент торможения, когда, несмотря на торможение двигателем всеми четырьмя колесами, махина замедлялась крайне неохотно. И к тому же, отягчающее обстоятельство: полный привод не позволяет пользоваться ручником так, как на переднем приводе. Что же касается попыток выставить машину боком контрсмещением, то об этом не могло быть и речи из-за почти полной неэффективности рулевого управления.
В этих, казалось бы, самых неблагоприятных условиях, секундомер все же был благосклонен. С результатом 1 мин 31 с Quattro доказала, что полный привод позволяет ей компенсировать три сдерживающих фактора: совершенно неподходящие шины, большой вес и невозможность использовать ручной тормоз для помощи в повороте. Затем следовало загнать Quattro в предельные режимы. Четыре шипованные шины — с легкой гражданской ошиповкой — были установлены на переднеприводное купе, и я снова вышел на трассу. Здесь автомобиль стал азартным в управлении, с относительно приемлемой тягой на выходе и послушной реакцией на ручник, что позволяло совершать смелые упреждающие выставления боком перед входом в вираж. Впрочем, секундомер подтвердил это результатом: лучший круг за 1 мин 20,1 с, что почти на 11 с быстрее, чем Quattro на шинах P6.
ХОРОШИЙ КОНТАКТ
Итак, мы подошли к пятому раунду: на этот раз Quattro была обута в четыре шины Continental contact. Тест был беспощадным для покрышки: позволит ли она полноприводной машине вернуть преимущество? Ответ утвердительный не заставил себя ждать. Несмотря на отсутствие приема с ручником, автомобиль продемонстрировал такой прогресс в сцеплении и тяге, что его лучшее время составило 1 мин 17,8 с, то есть на 2,3 с быстрее, чем у шипованного переднеприводного купе с использованием ручного тормоза. Чтобы уравнять шансы, пришлось экипировать Quattro так же, как и купе: четырьмя шипованными шинами. Результат последовал незамедлительно: лучший круг за 1 мин 13,2 с. То есть по сравнению с лучшим временем переднеприводного купе на шипах и с ручником выигрыш составил 6,9 с на круге.
Оставалось проверить эффективность блокировок дифференциалов. Первая серия из пяти кругов: заблокирован межосевой дифференциал. Результат — лучший круг за 1 мин 12,4 с, то есть выигрыш в 0,8 с относительно предыдущего заезда. Затем вторая серия испытаний с заблокированными межосевым и задним дифференциалами. Результат — лучший круг за 1 мин 12,3 с, то есть на 0,1 с меньше предыдущего результата, что, признаем, не слишком существенно. Тем не менее, разница в поведении ощущалась. Если вы едете по дороге альпийского типа, то есть с чередованием прямых и крутых шпилек, два заблокированных дифференциала обеспечивают лучшую тягу на выходе. Если же вы движетесь по извилистым дорогам с разнообразными связками поворотов, один заблокированный межосевой дифференциал дает большую подвижность и более понятный контроль в скольжениях, так как задняя ось имеет меньше тенденции толкать машину мимо поворота. Наконец, блокировка только заднего дифференциала может дать хорошие результаты на просто мокрой дороге, если задействовать всю кавалерию под капотом, борясь с недостаточной поворачиваемостью.
Таким образом, урок этих испытаний в Серр-Шевалье ясен. Quattro действительно находится в гораздо более выгодном положении на снегу и льду, чем автомобиль с двумя ведущими колесами, даже если это передний привод, которому можно эффективно — как мы видели — помогать ручником. Во-вторых, лишний вес Quattro и её склонность к недостаточной поворачиваемости все же заслуживают внимания... и, по возможности, должны быть устранены производителем в будущем. Лишние 270 кг — это не шутки!
И наконец, об этом никогда не будет лишним напомнить: выбор шин оказывает колоссальное влияние на поведение автомобиля. Исключительным условиям должны соответствовать столь же исключительные шины, и поведение Continental contact на Quattro наглядно показывает, каких результатов можно достичь в этом направлении.
