Журнальный тест 1994-ого Mercedes G-Class W463 (3.0 л, 170 л.с., 235 Нм) (Car and Driver, США)

Мне всегда интересен взгляд европейских журналистов на американскую технику и наоборот.

Перевод короткого теста Mercedes G-Class W463 от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Октябрь, 1994.

MERCEDES-BENZ GELAENDEWAGEN

Его можно встретить в горном ручье или на вершине хребта. Но только не у местного дилера Mercedes.

Дэйв Холланд — прекрасный собеседник с широким кругозором, ровно до тех пор, пока речь не заходит о внедорожнике, который он продает. В этот момент он становится цепким, словно стальной капкан. Стоит обронить хоть одно негативное слово о машине, и он тут же парирует его положительным — и так каждый раз. Этот парень мог бы продать меховое манто самому Бобу Баркеру. (Боб Баркер упоминается в тексте как метафора высшего мастерства в торговле из-за его многолетней карьеры ведущего легендарного телешоу "The Price Is Right", где на протяжении 35 лет он ежедневно взаимодействовал с участниками, помогая им принимать решения о покупке или оценке товаров. Упоминание именно мехового манто — это тонкая ирония автора статьи. Дело в том, что Боб Баркер был известным защитником прав животных и убежденным вегетарианцем. Продать мех человеку, который публично боролся против его использования, — это вершина невозможного в искусстве продаж. — прим. перев.) Нельзя сказать, что работа Холланда слишком уж трудна. Его компания, Europa International из Санта-Фе, штат Нью-Мексико, является единственным дистрибьютором Gelaendewagen в Северной Америке — единственного внедорожника, несущего на себе трехлучевую звезду Mercedes-Benz.

У Gelaendewagen, что произносится как га-лен-дэ-ваген, интересное прошлое, и в Северной Америке Холланд был в него тесно вовлечен. Mercedes выпустил Gelaendewagen — что в переводе означает автомобиль для пересеченной местности — в надежде на то, что НАТО в Европе закупит его в больших количествах. Однако цена поставила крест на этом плане. Mercedes-Benz, компания, не склонная к умеренности в своих проектах, создала полноприводный грузовик для перевозки пассажиров, который оказался гораздо большим, чем просили в НАТО, особенно в плане стоимости. Поэтому компания вышла на рынок со своим новым вездеходом, представив его в Европе в 1979 году.

Но не здесь. Североамериканское подразделение Mercedes-Benz годами раздумывало над тем, стоит ли привозить его в США и Канаду. Пока Mercedes раздумывал, Холланд действовал, и к 1983 году он вместе с деловым партнером уже импортировал новенькие G-wagen. Однако жесткие законы о сером рынке 1986 года погубили это предприятие, на семь лет превратив Europa в контору по восстановлению и обслуживанию тех пяти сотен G-wagen, что уже успели осесть в стране.

Инвестировав в прошлом году 500 000 долларов в испытания и сертификацию, Холланд, ныне единственный владелец Europa, снова продает внедорожник новым. В Mercedes-Benz of North America в целом довольны сотрудничеством с Холландом, поскольку за ним закрепилась репутация человека, умеющего угодить клиентам и вряд ли способного бросить тень на престиж марки.

Что касается Gelaendewagen, то это весьма серьезная машина. Его кузов из толстостенной сварной стали прикручен болтами к лестничной раме из стального короба сечением 200 мм, основные элементы которой идут практически по прямой от бампера до бампера для увеличения жесткости. Рядная шестерка работает в паре с четырехступенчатым автоматом и двухступенчатой раздаточной коробкой постоянного полного привода. Все три дифференциала — межосевой, а также в переднем и заднем неразрезных мостах — имеют электронную блокировку, активируемую с передней панели прямо на ходу. Это уникальная и дорогая технология. Массивные продольные рычаги, удерживающие мосты, откованы из цельной стали ради максимальной прочности. Все компоненты трансмиссии, равно как и бензобак объемом 95,7 литра, надежно спрятаны высоко между лонжеронами рамы, по размеру сопоставимыми с дорожными отбойниками.

Брутальное шасси в духе грузовика Mack и подчеркнуто функциональный кузов вряд ли смутят пассажиров, окруженных привычным интерьером Mercedes-Benz. Приборы и вставки из натурального ореха на передней панели нашего тестового автомобиля могли быть заимствованы у седана S-класса. Материалы ощущаются дорогими, вплоть до роскошного черного ковролина. Двери захлопываются с тем же глухим солидным звуком, что и в E420. Есть даже опциональный программируемый автономный отопитель для предварительного прогрева салона морозным зимним утром. Внутри также удивительно тихо, даже когда ветер цепляется за острые грани Gelaendewagen на скоростях магистрали. Рулевой механизм типа винт-шариковая гайка заставляет машину немного рыскать на открытых дорогах, но не настолько, чтобы это раздражало.

Быстрым наш Gelaendewagen не назовешь. Его 170-сильная трехлитровая шестерка с трудом разгоняла автомобиль до 96,5 км/ч за 13,0 секунды, главным образом из-за внушительной снаряженной массы в 2347 кг. Хорошая новость заключается в том, что уже после наших тестов компания Europa узнала: все будущие Gelaendewagen будут поставляться с 210-сильной версией 24-клапанного 3,2-литрового двигателя от E320.

Мотор мог работать на пределе, но шелковистая шестерка нашего тестового экземпляра никогда не звучала натужно, даже при педали в пол. И безмятежность внутри G-wagen не заканчивается там, где кончается асфальт. Мы отправились на заброшенную свалку в Санта-Фе, чтобы изучить способности вездехода на бездорожье. Холмы, поросшие редким кустарником, здесь размером с четырехэтажный дом. Холланд обожает внедорожную часть. Мы медленно карабкались вверх по насыпи, пока колеса не начали проскальзывать на рыхлом грунте. Даже не отпуская педаль газа, он щелкнул выключателем на центральной консоли, блокируя межосевой дифференциал. Снизу донесся лязг, и Gelaendewagen снова пополз вперед. Спустя несколько метров, на более крутом участке, колеса снова начали буксовать. Холланд спокойно протянул руку и включил блокировку заднего дифференциала. Снова лязг снизу. Мы снова в движении. Еще несколько метров, и размытые дождем колеи глубиной в тридцать сантиметров остановили Mercedes в третий раз. В этот момент казалось, что машина стоит вертикально, а солнце светит прямо в лобовое стекло. Мы щелкнули тумблером передней блокировки. Лязг. Mercedes поскреб вперед, словно его тянула невидимая лебедка.

В этом режиме G-wagen выглядел причудливо: кузов раскачивался из стороны в сторону, а одно, а иногда и два колеса полностью отрывались от земли, странно повисая в воздухе. Только Toyota Land Cruiser предлагает столь же сложную систему блокировок дифференциалов, позволяющую проделывать подобные маневры. Попробуйте-ка найти у дилера Land Cruiser с такой опцией — заметил Холланд. Он с азартом указал на другой земляной холм и рассказал, как недавно в его глубоких колеях застрял Hummer. После того как водитель вызволил свой Hummer, Холланд, по его словам, преспокойно взобрался на холм мимо него на своем Gelaendewagen, чем, по понятным причинам, привел владельца Hummer в ярость.

Парень на Hummer, возможно, почувствовал бы себя лучше, узнай он о цене Gelaendewagen в 90 900 долларов, которая вырастает до 119 950 долларов, если вы хотите упакованную версию в коже и с люком, на которой ездили мы. Этого достаточно — напоминаем мы Холланду — для покупки двух Jeep Grand Cherokee, одного BMW M3 и одного Nissan Sentra SE-R. На что Холланд вежливо отвечает: "Иногда, если вы хотите лучшее, за это приходится платить". Слова, которые после тест-драйва G-wagen на мгновение лишают вас дара речи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ