Журнальный тест 1977-ого Chevrolet Caprice Estate (5.7 л, 172 л.с., 366 Нм) (L’Automobile, Франция)

Американцы меня никогда особо не интересовали, кроме лишь каких-то определённых, сугубо технических элементов той или иной модели, например, не опускающиеся вниз (фиксированные) стёкла задних дверей в 4-х дверном седане Chevrolet Malibu. В данных же подобных тестах меня больше интересует просто взгляд европейских профессиональных журналистов на эту заокеанскую технику.

Перевод теста Chevrolet Caprice Estate от французского автомобильного журнального издания L’Automobile, № 371, Май, 1977.

КАПРИЗ У МАРЬЯННЫ*

У каждого свои маленькие беды. Для нас это застрявший мертвым грузом Concorde. Для американцев — их собственная автомобильная продукция, которая оставляет старую Европу совершенно равнодушной. А что, если мы зря теряем к ней интерес? Chevrolet Caprice Estate заставил наши убеждения пошатнуться, по крайней мере, на время теста.

________________________________________________

* Оригинальное название статьи "UNE CAPRICE CHEZ MARIANNE!". Марьянна — это олицетворение Французской Республики. Её профиль во фригийском колпаке изображен на государственной печати Франции, на почтовых марках и в виде бюстов во всех мэриях страны. В контексте заголовка "UNE CAPRICE CHEZ MARIANNE!" заложена игра слов: французское слово Caprice (каприз) совпадает с названием модели. Заголовок можно прочитать и как «Каприз у Марьянны» (легкомысленное увлечение французов американской экзотикой), и как «Chevrolet Caprice в гостях у Франции». — прим. перев.

Огромный американец — символ финансового успеха тех, кто нажил свое состояние в пятидесятые, или аксессуар для соблазнения провинциальных пижонов в перстнях и сиреневых галстуках — окончательно сдан в музей. Сегодня богатство предпочитает быть неброским, стыдливым и благопристойным. Пускать пыль в глаза по-прежнему модно, но теперь это делают в сдержанном ключе. Например, на немецком автомобиле. Из тех, что не рискуют спровоцировать бунт каждый раз, когда въезжают в заводской двор. Новинка сезона — уют анонимности за рулем машины, которая не определяет ваш социальный статус. В этом отношении Mercedes стал 2 CV для богатых.

Если вызывающая безвкусица американских машин и способствовала охлаждению интереса европейской публики, она все же не была основной причиной. В основе лежали менее субъективные соображения: чрезмерный расход топлива, габариты, архаичные технологии, неприспособленность к европейской дорожной сети и, прежде всего, высокая цена. В итоге за последние годы продажи автомобилей из США во Франции стали совсем незначительными. В 1976 году из общего числа 1 858 000 зарегистрированных во Франции машин лишь 18 000, или 1 %, составляли автомобили стоимостью более 30 000 франков, и среди них американцы упоминались лишь для справки, так как все марки вместе взятые едва насчитывали 600 экземпляров. Но за последние несколько лет ситуация в Европе заметно изменилась. Ограничения скорости и цены на топливо нарушили наши старые рефлексы; отныне мы смотрим на автомобиль иначе. Более того, цены на европейские машины взлетели до такой степени, что при прочих равных американцы снова стали конкурентоспособными. В то же время автомобильная техника в США существенно эволюционировала, а стиль стал более спокойным. Так что сегодня покупка заокеанской машины во Франции больше не кажется ересью. Концерн General Motors, продавший в прошлом году во Франции 320 американских автомобилей, решил, что здесь есть ниша, которую стоит освоить, и намерен постепенно наращивать продажи. Поначалу, конечно, робко. Руководители GM надеются реализовать 400 единиц в 1977 году, а к началу восьмидесятых выйти на уровень 1000 штук.

Мы выбрали для теста Chevrolet Caprice Estate, то есть версию в кузове универсал модели среднего по американским меркам класса, очень распространенной в США. Почему универсал? Да просто потому, что он одновременно является одним из самых практичных и, главное, самым большим из тех, что можно приобрести во Франции. Для примера: универсал Citroen CX или универсал Volvo имеют длину 4,90 м и 4,92 м соответственно, в то время как Caprice невозмутимо демонстрирует длину 5,44 м. Объем багажного отделения при сложенных сиденьях достигает 2470 куб. дм против 1900 у Volvo 265. Впрочем, одних этих аргументов было бы недостаточно, чтобы Caprice Estate мог тягаться с европейскими универсалами, если бы его цена не была сопоставима с ними. Опять же в сравнении с Volvo 265 DL, которая, несомненно, является европейским автомобилем, наиболее близким к американцам по философии, разница в цене относительно невелика. По каталогу Caprice стоит 55 080 франков, тогда как Volvo оценивается в 67 500. Однако стоит сразу заметить, что бесчисленные опции, почти все из которых являются обязательными, поднимают цену Caprice до 74 633 франков. Мы не удержались от удовольствия расписать их вам подробно: вы наверняка оцените макияжное зеркало, предложенное за скромную сумму в 31 франк. Фактически Caprice Estate, продаваемые во Франции, оснащены практически всеми этими опциями. Надо признать, что одной лишь функциональности было бы недостаточно, чтобы соблазнить клиентуру.

Океанский лайнер, баржа — вот сравнения, которые чаще всего всплывают в разговоре с любопытным заправщиком или таксистом. Как бы то ни было, если люди и настроены иронично, они тем не менее заинтересованы и жадны до информации. Мы не будем задерживаться на эстетическом аспекте, но уточним, что стремление к сдержанности принесло свои плоды. Никакого кричащего хрома и даже определенная строгость в рисунке решетки радиатора, обрамленной двойными прямоугольными фарами, которые, впрочем, немного маловаты и, главное, малоэффективны. Внутри оформление удалось: светлые тона, сиденья из почти кожи, строгая и читаемая приборная панель, окруженная весьма уместным шпоном под дерево.

Модель в нашем распоряжении была оборудована дополнительным сиденьем в багажнике, обращенным спинкой против хода движения. Позиция, несомненно, рациональная, так как высвобождает максимум места для ног пассажиров, но крайне не рекомендуемая для людей со слабым вестибулярным аппаратом. Таким образом, Caprice Estate позволяет с запасом разместить от 7 до 8 человек. Разумеется, все имеющиеся места оборудованы инерционными ремнями или простыми поясными лямками для центральных пассажиров. Стоит отметить, что в Соединенных Штатах на переднем ряду могут ехать трое, но во Франции это запрещено. Когда складываешь оба задних ряда сидений (очень простая операция), получаешь огромную площадку, позволяющую перевозить на выбор напольные часы, мачту вашей лодки, малярную лестницу или, в крайнем случае, предлагающую два спальных места на ночь, даже если вы в обычной жизни профессиональный баскетболист. Для погрузки задняя дверь открывается вбок, если тянуть за наружную ручку (угол открытия, к слову, недостаточен), и откидывается вперед, если использовать внутреннюю ручку. Это, может быть, немного сложно объяснить, но, поверьте, очень практично. Наконец, завершая разговор о задней двери, отметим, что ее стекло опускается электроприводом: это, разумеется, опция.

Посадка водителя идеальна, поскольку не только руль регулируется, но и кресло водителя снабжено электроприводами, позволяющими настраивать расстояние, высоту и наклон. Что касается приборов, то любители россыпи маленьких круглых шкал, ежесекундно докладывающих о жизни мотора, будут разочарованы. Впрочем, к чему это? Безотказный 5,7-литровый агрегат живет припеваючи, будьте уверены, и его размеренная поступь не знает слабостей. Термометр с градуировкой в Фаренгейтах, указатель уровня топлива и спидометр, слегка претенциозно размеченный до 200. Вот и все необходимое. Излишество — это fuel economy, иначе говоря, эконометр. Вы нажимаете на акселератор, машина делает рывок, стрелка тоже, и вы мысленно видите, как бензин хлыщет в карбюратор. На самом деле это идеальный инструмент для соревнований по экономичности, но в повседневной жизни он заставляет вас чувствовать себя страшно виноватым, а метания стрелки превращаются в вашем сознании в акробатические прыжки нефтедолларов.

Куда менее бесполезная вещь — cruise control, он гораздо эффективнее в плане расхода. Кнопка на рулевой колонке позволяет поддерживать выбранную скорость независимо от профиля дороги. Нет нужды касаться педали газа: машина едет сама, невозмутимо проглатывая подъемы и спуски на одной скорости. При необходимости нажатие на тормоз или газ прерывает работу устройства. Чудесное изобретение, позволяющее встречать радары с гордо поднятой головой и спокойным сердцем, но его использование действительно рекомендуется только на автомагистрали. На обычной дороге, при лимите 90, где замедления часты, оно провоцирует как можно дольше сохранять набранную скорость и пользоваться тормозами крайне скупо. Так что в таких условиях его лучше не использовать. Продолжая инвентаризацию, отметим неизбежный сигнализатор непристегнутых ремней, а также зубодробительный зуммер, который звучит, если дверь плохо закрыта. Если вы стоите с открытой дверью, есть только один способ заставить этот прибор замолчать: вынуть ключ из замка зажигания. Завершим обзор тем, что кондиционер не только эффективен, но и очень прост в настройке, равно как и отопитель.

Двигатель

При чтении технических характеристик сразу понимаешь, что нас ждет. 170 л. с. на почти две тонны — это не обещает нирваны. Нам, европейцам, до сих пор исповедующим культ литровой мощности, это может показаться смешным. Подумать только, 5,7 литра. Впрочем, нам еще повезло, ведь существует также 5-литровая версия мощностью 145 л. с., но она в Европу не поставляется. Стоит мимоходом отметить, что нормы токсичности, драконовские в США, нещадно пожирают мощность. При этом, если мощность относительно скромна, обороты, при которых она достигается (3800 об/мин), дают большие надежды на долговечность. Характеристики в любом случае достойные: 172,4 км/ч на скоростном кольце Монлери означают чуть более 175 на трассе (спидометр показывает 190). Ускорения слабоваты: 34 с 2/5 на километре с места, мы знаем немало машин с мотором 1,3 литра, способных на большее...

Пытаться переключать три передачи вручную бесполезно: работа рычагом довольно медленная, и то, что выигрываешь на оборотах, теряешь на времени переключения. Зато при автоматическом переходе на вторую передачу подхват с 40 км/ч — одно удовольствие, и километр преодолевается за 31 с. На дороге, если согласиться на плавный стиль вождения, достоинства этого двигателя проявляются очевиднее, и ловишь себя на том, что начинаешь понимать выбор американцев. Все способствует гибкости и расслаблению: от мягкого рулевого управления, которое придерживаешь двумя небрежными пальцами, до едва уловимого шума мотора. Увы, расслабленность резко обрывается при заезде на бензоколонку. При спокойной езде, когда один глаз следит за спидометром, а другой — за эконометром, расход все равно составляет 20 л на 100 км, причем скорость не превышает 90 км/ч. На автомагистрали, зафиксировав cruise control на 130 км/ч, следует рассчитывать на 23 литра на 100 км. Ради любопытства мы замерили расход на максимальной скорости. Он просто пугающий: 36,6 литра на 100 км. Вообще, чтение графика расхода топлива требует крепких нервов, так как он начинается с 11,06 л на 100 км при скорости 40 км/ч. Несмотря на емкость 83 литра, топливный бак обеспечивает запас хода едва ли в 400 км. Наконец, закрывая эту неприятную тему, знайте, что если вы рискнете выехать в город, вряд ли стоит надеяться на расход менее 25 литров на 100 км.

Трансмиссия

Она, разумеется, доверена автоматической коробке передач. Можно, конечно, использовать три передачи, управляемые рычагом на рулевой колонке, но при обычном движении это совершенно не нужно. Позиции трех передач слегка смещены, чтобы в случае резкого движения случайно не оказаться в нейтрали. Чтобы включить передачу, приходится совершать дробное движение, что ведет к потере времени. К тому же при ручном выкручивании передач достигаешь 75 на первой и 130 на второй, тогда как если предоставить дело автоматике, переключения происходят на 70 и 120 соответственно. К достаточно разумному подбору передаточных чисел претензий нет. При использовании kick down (переход на пониженную при нажатии педали в пол) испытываешь небольшое разочарование от нехватки энергии разгона, если находишься в зоне максимальных оборотов передачи, но само переключение происходит мягко, без рывков. Последнее уточнение: ключ зажигания можно вынуть только тогда, когда рычаг передач установлен в положение parking.

Рулевое управление

Именно рулевое управление больше всего сбивает с толку при первом знакомстве. Ничего общего с европейскими усилителями. На месте достаточно подцепить пальцем спицу руля, чтобы прогнать его от упора до упора. В первое время в каждом повороте задаешься вопросом, в каком положении находятся колеса, но затем быстро перенимаешь вальяжную американскую манеру, удерживая обод руля двумя пальцами. Как только привыкаешь к этой особенности усиления, приходится признать, что точность управления весьма достойная — во всяком случае, намного выше, чем позволяет предположить первое впечатление. Что касается передаточного числа, оно составляет три с половиной оборота.

Тормоза

Традиционные шутки о тормозах двухтонных американских машин, обеспечиваемых простыми барабанами, больше не актуальны. Диски отправились на завоевание США. Торможение Caprice доверено вентилируемым дискам спереди и барабанам сзади. В обычных условиях движения они отвечают нашим ожиданиям: усилие на педали не чрезмерно, эффективность в норме. Если ехать быстро по извилистой трассе, их быстро становится недостаточно, эффективность падает, сопровождаясь сильным запахом горелых накладок, а тормозной путь значительно увеличивается. В таких случаях разумно дать температуре упасть, чтобы избежать неприятных сюрпризов. К слову, после небольшого отдыха все приходит в норму. Да и надо признать, что загонять эту машину в предельные режимы — абсурд. Она так мало для этого создана!

Управляемость

И здесь тоже нужно отбросить предвзятые идеи. Chevrolet Caprice Estate держит дорогу правильно. Уточним, однако, что шины, которыми был оснащен наш автомобиль — это Dunlop Tubeless 70 HR 15, разумеется, поставляемые как опция, но на которых ни в коем случае не стоит экономить. При этом правда и то, что он обладает сильной недостаточной поворачиваемостью: в затяжной дуге, проходимой на скорости, чувствуешь массу машины, которая неудержимо тянет ее нос наружу. Компенсируешь это, увеличивая угол поворота колес, и... это мало помогает. Единственное решение — умерить пыл и не требовать от машины больше того, что она может дать. На узких извилистых дорогах картина откровенно портится. Машина чувствует себя так же уютно, как кашалот в ванне. Рулевое управление, столь приятное на широком шоссе, габариты — все это играет против автомобиля. Говорить об управляемости в таких условиях бессмысленно: едешь очень осторожно и сначала высовываешь нос в поворот, чтобы увидеть, не доставит ли хлопот встречный транспорт. Наконец, если дорога портится, задняя часть имеет тенденцию к подпрыгиванию, и энтузиазм угасает.

Комфорт

Комфорт — это мягкость органов управления, это идеальная температура, которую в любую погоду поддерживает кондиционер. Это также тишина, удивительная тишина двигателя. На 130 км/ч слышны шумы воздуха, гул шин, удары подвески, но шума мотора — ни капли. Разговариваешь вполголоса, как в гостиной. Теперь о комфорте тела. Если бы сиденья были более охватывающими, было бы почти хорошо, чуть больше мягкости — и было бы идеально. Что касается комфорта подвески, то, несмотря на доисторические листовые рессоры, он вполне честный.

Заключение

Нас, возможно, обвинят в снисходительности. Вероятно, это отчасти верно, но на протяжении всего теста мы не переставали получать приятные сюрпризы. Мы оставались в плену стереотипов об американских динозаврах, которые смешили европейцев, а открыли для себя настоящий автомобиль, почти адаптированный к нашим условиям движения. И если бы не эта проклятая проблема расхода топлива, мы знаем многих, кто...

ДОСТОИНСТВА: Поразительный объем салона. Грамотно реализованная функциональность. Огромный крутящий момент двигателя. Европеизированная концепция. Автомобиль хорошо подходит для условий ограничения скорости. Относительно разумная цена. 

НЕДОСТАТКИ: Удручающий расход топлива. Избыток практически обязательных опций. Сложности с парковкой в городе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ