Журнальный тест 1977-ого Leyland Princess 2200 HLS (I6 поперечно, 2.2 л, 110 л.с., 168 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Leyland Princess 2200 HLS от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 07, 1977.

ПОПЕРЕЧНЫЙ ВОЗМУТИТЕЛЬ СПОКОЙСТВИЯ

Передний привод с поперечно установленным шестицилиндровым двигателем.

Тот, кто на вопрос о своем автомобиле ответит словом Princess, в большинстве случаев даст совершенно недостаточную информацию. Ведь модель среднего класса Princess от British Leyland, представленная в начале 1975 года и уже год импортируемая в ФРГ, здесь практически неизвестна. Это связано не только с малым распространением данной модели, но и с тем, что британский автогигант Leyland возвел обозначение типа в ранг самостоятельного бренда. Таким образом, предлагаемый в двух версиях авангардный автомобиль среднего класса (согласно проспекту Princess) — это не Austin и не Triumph, а просто Princess.

Этот крайне самобытный продукт Leyland предлагается в исполнениях 1800 HL (с четырехцилиндровым мотором мощностью 82 л. с.) и 2200 HLS. В последнем случае это шестицилиндровый двигатель объемом 2,2 литра, установленный под капотом поперечно, что придает английскому дорожному крейсеру особое очарование. Причина такого эффекта очевидна: малые шестицилиндровые моторы — редкость, среди немецких компаний они представлены лишь фирмой Ford в Кельне, где линейка V6 начинается уже с двух литров рабочего объема. Поэтому для auto motor und sport не стоял вопрос, какую машину подвергнуть тесту первой: выбор пал на шестицилиндровую Princess, а не на четырехцилиндровую версию, которая ровно на 2000 марок дешевле. Тем более что даже вариант с шестью цилиндрами можно считать выгодным приобретением: при цене 15 990 марок она, несомненно, является удачным предложением внутри этой более благородной по части моторизации касты. Поскольку в Princess 2200 HLS видится истинная преемница моделей Austin 1800/2200, выпускавшихся до 1975 года, ее щедрый простор в салоне не воспринимается как сюрприз.

Кузов: Клиновидная форма и много места

Уже предшественница, созданная по тем же конструктивным принципам (поперечный двигатель спереди и передний привод), могла считаться настоящим чудом вместимости. Действительно, в том, что касается объема интерьера, к Princess нет ни малейших претензий. Запас пространства поистине велик, и особенно от этого выигрывают пассажиры сзади. На заднем диване запас пространства для ног столь велик, что подобные показатели обычно остаются прерогативой лишь рекламных проспектов. Объем багажника составил 368 литров (по норме auto motor und sport) — показатель достойный, но отнюдь не исполинский. В отделке интерьера Princess придерживается привычного стиля среднего класса, лишаясь тех элементов, которым наверняка были бы рады любители английских машин.

Ни приборная панель, ни руль, ни рычаги управления или сиденья не выдают того, что этот автомобиль по происхождению глубоко британец. Так и в Princess приходится мириться с единообразным окружением, чья строгая функциональность местами оставляет желать лучшего. Приборы сильно бликуют, спрятанный в нише рычаг воздушной заслонки управляется с трудом, а неудобное расположение замка капота под перчаточным ящиком лишний раз доказывает, что облегчению эксплуатации уделялось не так много внимания, как хотелось бы в повседневной жизни. Сиденья, обитые приятной тканью, обеспечивают достаточный комфорт и широкие возможности индивидуальной настройки. Кресло водителя — в отличие от остальной меблировки — может варьироваться по высоте, что оказывается полезным прежде всего для людей невысокого роста. Ведь клиновидный кузов Princess не назовешь образцом обзорности, и в этом смысле он кажется еще более неудобным, если сидеть слишком низко. Особенно сильно ограничен обзор по диагонали назад из-за широких стоек крыши, да и корму автомобиля увидеть невозможно. Поэтому парковка задним ходом иногда становится не самой простой задачей.

Оснащение Princess 2200 HLS, с учетом ценовой категории, является богатым. Многослойное ветровое стекло входит в стандартную комплектацию, равно как и усилитель руля, галогенные фары и инерционные ремни безопасности. Последние вызвали критику из-за слишком длинных замков на гибких тросиках. По качеству сборки шестицилиндровая машина, оказавшаяся при полной массе 1230 кг относительно легкой, произвела среднее впечатление.

Двигатель: Поперечный и рядный

Если в интерьере Princess так мало своеобразия, то в моторном отсеке его в избытке. Ни один другой легковой автомобиль не имеет рядного шестицилиндрового двигателя, установленного спереди поперечно. Причина такой технической эксцентрики кроется прежде всего в том, что конструкторы British Leyland проносят принцип, начатый еще в 1959 году с модели Mini (поперечный мотор и передний привод), красной нитью через все свои машины. Что касается конкретно шестицилиндрового агрегата Princess, то можно сказать: рядный мотор с таким числом цилиндров при традиционной продольной установке в сочетании с передним приводом вряд ли бы себя оправдал. Передний свес стал бы огромным, а результирующая развесовка — слишком неблагоприятной. Однако и при такой схеме Princess получилась тяжелой на передок: более 60 процентов веса приходится на переднюю ось. Впрочем, все это не ново; дебютировавший в 1972 году Austin 2200 обладал тем же силовым агрегатом, и в той машине он также покоился под капотом поперечно.

Как тогда, так и сегодня речь идет о длинноходном двигателе (в том числе для экономии ширины), который в нынешней версии развивает 110 л. с. при 5000 об/мин и достигает максимального крутящего момента 168 Нм при 3500 об/мин. Распредвал с цепным приводом расположен в головке блока и приводит клапаны через толкатели; коленчатый вал вращается в семи опорах. Звук, раздающийся после того, как стрекочущий стартер пробуждает 2,2-литровый агрегат Leyland, — это настоящая шестицилиндровая музыка. Мотор, питаемый через два карбюратора SU, отличается приятным акустическим сопровождением, в прогретом состоянии хорошо откликается на газ, имеет плавные переходные режимы и обеспечивает среднюю для данного класса динамику. Тестовый автомобиль разогнался до 100 км/ч за 13,1 с и достиг максимальной скорости почти 170 км/ч — показатели ни выдающиеся, ни провальные.

Но вопреки тому факту, что на подобные свершения способны и большинство четырехцилиндровых машин в этой лиге, два лишних цилиндра дают о себе знать. Силовой агрегат работает культурно, без вибраций и придает автомобилю весьма ценную эластичность. Меньше понравился, напротив, сильно возрастающий уровень шума в районе максимальной скорости (86 дБА при 160 км/ч), что в первую очередь объясняется малоэффективным глушением шума впуска. Переключение передач и сцепление требуют относительно высоких усилий. Также стоит упомянуть, что четырехступенчатая коробка передач Princess использует ту же масляную ванну (почти 10 литров), которая смазывает и двигатель. Это техническое упрямство наверняка обходится клиентам дорого: по заводскому регламенту огромный объем масла необходимо обновлять каждые 5000 километров. Доступность двигателя и вспомогательных агрегатов у Princess образцовая. После открытия капота возникает эффект подачи на блюде — более удобную работу в подкапотном пространстве трудно себе представить.

Ходовая часть Princess состоит из традиционных и нетрадиционных компонентов. За направление колес отвечают двойные поперечные рычаги спереди и продольные рычаги сзади, а подрессоривание осуществляется посредством так называемой взаимосвязанной системы Hydragas с интегрированным демпфированием. Примечательно также, что переднеприводный автомобиль на широких шинах (185/70 SR 14) катится на очень узких дисках (4,5 дюйма).

Ходовая часть: С системой Hydragas в повороты

Именно такая конфигурация еще ярче высвечивает недостатки, которые и так присутствуют из-за ватного и неточного в околонулевой зоне рулевого управления с усилителем. С точки зрения чувства руля английская шестицилиндровая машина, несомненно, не является автомобилем, задающим стандарты, тем более что рулевое управление, работающее на холоде более туго, не свободно от влияния привода. В поворотах Princess проявляет себя как покладистый и беспроблемный автомобиль. В пределе она демонстрирует недостаточную поворачиваемость, но до этого момента позволяет развивать высокие скорости. Комфорт подвески также оправдывает ожидания, предъявляемые к автомобилю такого формата. Система Hydragas довольно хорошо проглатывает мелкие и средние неровности и пасует лишь перед крупными дорожными волнами. При таком раскладе на определенных скоростях могут возникать эффекты катапульты.

В целом, однако, Princess можно аттестовать как машину с приличным ездовым комфортом. Подобная похвала была бы совершенно неуместна в адрес тормозной системы. Тормоза (дисковые спереди, барабанные сзади) при сильных нагрузках оказались склонны к потере эффективности и изнашивались необычайно быстро. По окончании теста, включавшего отдельную проверку на выносливость, пришлось заменить как передние колодки, так и тормозные диски.

Итак, перед нами автомобиль со своими достоинствами и недостатками, где рулевое управление и тормоза, несомненно, являются наиболее критикуемыми пунктами, а двигатель и комфорт хода — теми, что обеспечивают ему хорошую потребительскую ценность. Наконец, весьма привлекательна цена на 2200 HLS. Ведь не так много на рынке шестицилиндровых машин за 16 000 марок.

Так работает подвеска Hydragas

Используемая на Leyland Princess подвеска Hydragas представляет собой взаимосвязанную систему подрессоривания, в которой два упругих элемента одного борта соединены друг с другом трубопроводом. Роль пружин выполняют подушки сжатого азота, заключенные в металлические сферы и герметизированные резиновыми мембранами. Движения подвески передаются через конический поршень и вторую мембрану гидравлическим способом через нижнюю и верхнюю камеры, заполненные незамерзающей жидкостью, на газовую пружину.

Благодаря конической форме поршня достигается прогрессивная характеристика подрессоривания. Резиновые клапаны между камерами обеспечивают демпфирование. Через соединительную магистраль при сжатии подвески одного колеса часть жидкости вытесняется в камеру другого упругого элемента, побуждая его к ходу отбоя. Таким образом должны подавляться продольные колебания кузова. При одновременном сжатии обоих колес одного борта, например в поворотах, выравнивания не происходит, подвеска становится жестче и противодействует боковому крену.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ