Журнальный тест 1979-ого Alfa Romeo Alfa 6 (2.5 л, 158 л.с., 220 Нм) (Auto Motor und Sport)

По Alfa 6 в блоге уже были неоднократно публикации и будут ещё.

Перевод теста Alfa Romeo Alfa 6 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 25, 1979.

БОЛЬШАЯ ИТАЛЬЯНКА

Амбициозный итальянский седан с шестицилиндровым двигателем.

Миланская Alfa Romeo, одна из старейших итальянских автомобильных фабрик с богатейшими традициями, намерена штурмовать немецкие бастионы. С помощью новой Alfa 6 планируется отрезать солидный кусок от того пирога, который до сих пор делили между собой главным образом Daimler-Benz, BMW и Opel. Предпосылки для этого, по мнению доктора Михаэля Хрушки, пресс-секретаря немецкого филиала Alfa Romeo во Франкфурте, весьма неплохи: На Франкфуртском автосалоне, где большая Alfa Romeo была представлена впервые, на нас обрушилось девятьсот заказов. Наша проблема сейчас заключается в том, чтобы вовремя получить достаточное количество машин.

Такой интерес понятен. Ведь большой Alfa Romeo с шестицилиндровым мотором не было долгое время, и поэтому новая Sei — Шестерка, как ее называют по-итальянски, — благодаря своей технической изощренности вполне могла бы стать альтернативой, например, для спортивно ориентированных владельцев BMW.

Кузов: неброская роскошь

Тому, кто решит ее купить, потребуются как минимум две вещи: относительно большая сумма денег, поскольку при цене почти 30 000 марок Alfa Romeo не стала дешевым автомобилем, и тяга к умеренности. Ведь под руками дизайнера Pininfarina кузов приобрел подчеркнуто лаконичный облик. Внешне почти не заметно, что Alfa 6 по своим габаритам существенно превосходит BMW пятой серии, однако внутри эта масштабность становится очевидной. В пассажирском салоне царит вполне подобающий классу простор, причем радоваться этому могут не только сидящие впереди, но и задние пассажиры, способные разместить ноги в достаточно глубокой нише.

Впрочем, уют несколько ограничивают сиденья, по желанию обтянутые тонкой кожей (доплата 2100 марок). Они имеют приемлемый профиль, но обеспечивают слишком слабую боковую поддержку — к тому же рослые водители ростом 1,80 метра не могут найти идеальное положение за рулем. Здесь не помогают ни электрическая регулировка водительского кресла по высоте, ни регулируемая по наклону рулевая колонка — несмотря на все манипуляции, водителю приходится нажимать на педали, сильно сгибая ноги в коленях.

И это только начало трудностей. Выраженная функциональность экстерьера в интерьере превращается в свою полную противоположность. Показания спидометра и тахометра, частично перекрытые ободом рулевого колеса, считываются плохо — в том числе из-за стрелок, движущихся навстречу друг другу, — а различные рычаги управления порой расположены настолько неудобно, что их приходится долго искать. Кнопку управления серийным центральным замком, к примеру, способны обнаружить лишь посвященные, а тот, кто ее наконец найдет, неизбежно расстроится из-за алгоритма работы этой системы: замок багажника, объем которого по нормам auto motor und sport составляет средние 352 литра, остается безучастным к работе сервопривода. Столь же непонятно, почему пилоту Alfa 6 приходится возиться сразу с тремя ключами, которые легко перепутать.

Столь же запутанные мысли явно одолевали дизайнеров интерьера и при проектировании органов управления отоплением и вентиляцией. Назначение различных кнопок раскрывает свои загадки лишь после долгих усилий, да и распределение потоков воздуха в салоне столь же скудное, как и регулировка температуры: у водителя есть выбор лишь между ледяными ногами или их перегревом — удачный компромисс редко достигается даже при филигранной настройке.

Дальнейших уступок, к счастью, не требуется, так как кузов Alfa Romeo обладает и функциональными достоинствами. К ним относятся хорошая обзорность, за исключением невидимой кромки кормы, а также примечательно богатое стандартное оснащение (см. таблицу). Наконец, следует добавить, что качество сборки тестового автомобиля из первых серий оставило вполне пристойное впечатление.

Двигатель: громогласная мощь

Двигатель, — гласят рекламные проспекты фирмы Alfa Romeo, — не знает нагрузок. Он реагирует спокойно и бесшумно. Это весьма оптимистичное утверждение, так как современный по конструкции 2,5-литровый V6 из легкого сплава сразу после пуска четко заявляет, что он, в полном соответствии с традициями Alfa Romeo, относится к числу спортивных натур. Напористый звук, который выше 3500 об/мин превращается в сочный концерт, фанаты марки наверняка оценят по достоинству, однако нельзя отрицать, что при быстрой езде по автобану барабанные перепонки подвергаются серьезному испытанию.

Дело в том, что на Alfa 6 серийная пятиступенчатая коробка передач сочетается с экстремально коротким передаточным числом главной пары, что обеспечивает высокий уровень рабочих оборотов. Никакого намека на экономичную передачу: на максимальной скорости коленчатый вал совершает 6300 оборотов в минуту, и стрелка тахометра колеблется в красной зоне. Хотя, по заверениям инженеров Alfa Romeo, этот мотор с экстремально коротким ходом поршня без труда выдерживает столь длительные высокие нагрузки. Объяснение, которое Alfa Romeo дает слишком короткой трансмиссии, выглядит почти комично: в Италии по закону людям старше 60 лет запрещено управлять автомобилями, развивающими скорость более 180 км/ч — и если брать за основу номинальные обороты, то большая Alfa Romeo как раз перепрыгивает через этот барьер для пенсионеров, с её скоростью чуть превышающей 200 км/ч.

Для Федеративной Республики Германия, конечно, желательна более длинная передача, так как это позволило бы заметно снизить не только уровень шума в салоне, но и расход бензина. Сложная система подготовки смеси, состоящая из шести отдельных карбюраторов, выполняет свою задачу с неактуальным для нашего времени рвением. В ходе теста средний расход составил внушительные 17,8 л/100 км, и таким образом Alfa 6 проявила себя как одна из самых прожорливых представительниц класса, в котором в остальном доминируют относительно экономичные инжекторные моторы. С другой стороны, короткая главная передача имеет и свои плюсы. Она заставляет Alfa Romeo взлетать на подъемы автобанов с особым азартом и гарантирует на загородных шоссе наличие достаточного запаса тяги в любой момент, даже если не переключаться постоянно.

В действительности предлагаемый темперамент почти не оставляет желать лучшего. Alfa 6 разогналась с места до 100 км/ч всего за 9,8 секунды, а через 27,5 секунды уже шла со скоростью 160 км/ч. На фоне конкурентов, которые в массе своей используют больший рабочий объем, она выглядит весьма достойно, однако лидерство в категории до 30 000 марок ей не достается. Впрочем, у Alfa Romeo припрятан козырь в рукаве: сейчас миланцы готовят увеличенный до трех литров V6 с впрыском топлива. (В реальности трёхлитровый мотор серийно (GTV 6 в 200 штук не считаем) объявят публике только в 1987-ом — прим. перев.) Однако и 2,5-литровый агрегат нельзя назвать неприятным партнером. Он охотно крутится до предела в 6500 об/мин, где ограничитель пресекает дальнейший рост оборотов, и чисто откликается на газ в любом диапазоне оборотов. Условием для этого, однако, является абсолютно точная настройка шести карбюраторов, что, по всей видимости, вызывает сложности. У тестового автомобиля поначалу ощущался явный провал в районе 1300 об/мин, который удалось устранить лишь последующей регулировкой этой "фабрики горючего".

Необычно щедрое карбюраторное оснащение, которое в таком виде не встречается ни на одном другом автомобиле, наделяет Alfa 6 сравнительно неплохими характеристиками холодного пуска. Она охотно заводится даже при низких температурах без использования обогатителя. И это хорошо, так как это устройство, выглядящее в данном классе несколько архаично, не только отличается тяжелым ходом, но и плохо поддается дозировке.

Пятиступенчатая коробка передач, которая у Alfa 6 расположена не у задней оси, как на Giulietta и Alfetta (схема transaxle), а вполне традиционно пристыкована спереди к двигателю, явно недолюбливает холод сильнее, чем мотор V6. В фазе прогрева переключения затруднены, а периодический хруст намекает на то, что агрегату еще не вполне комфортно. Как только достигается рабочая температура, трансмиссия начинает доставлять радость: пять передач сближены, и хотя механизм работает несколько жестко, он отличается точностью и не требует чрезмерных усилий.

Шасси: изощренная конструкция

То, что коробка передач на большой Alfa Romeo снова переехала вперед, отнюдь не означает, что инженеры компании сочли схему transaxle ошибкой — это скорее явный признак того, что концепция шестицилиндровой Alfa Romeo была утверждена много лет назад, когда новый тренд еще не возобладал. Поскольку алюминиевый V6 получился довольно легким, удалось достичь весьма сбалансированного распределения веса по осям, да и в остальном не было упущено ничего, чтобы наделить флагман Alfa Romeo хорошими ходовыми качествами. Так, здесь применена задняя подвеска типа De Dion, а о передних рычагах пресс-релиз утверждает, что они спроектированы так, чтобы Alfa 6 сама искала подходящее положение передних колес в повороте. Рулить, несмотря на эти лингвистические кульбиты переводчика, разумеется, все равно приходится, и благодаря усилителю это не требует большого труда.

Впрочем, реечный механизм, работающий весьма четко, мог бы быть и поострее: на извилистых трассах и в городском потоке приходится много вращать рулем, из-за чего Alfa 6 кажется не такой маневренной, как подобает спортивному седану. А то, что она спортивна, доказывает ее поведение в быстрых виражах. Здесь даже в предельных режимах она демонстрирует легкую недостаточную поворачиваемость, переваривает высокие боковые ускорения, не пугая водителя, и убеждает хорошим контактом колес с неровным дорожным полотном. К волнам на асфальте Alfa Romeo, если не считать не самой идеальной курсовой устойчивости в такие моменты, относится спокойно. Ее подвеска хорошо справляется с грехами дорожных строителей, охотно поглощая как мелкие, так и крупные неровности.

Кто станет ее покупателем — пресс-секретарю Хрушке уже ясно: 50 процентов людей, покупающих Alfa 6, — это верные приверженцы марки, которые до сих пор ездили на Alfetta. А остальные? На это тоже есть ответ: это люди, которые прежде не находили у Alfa Romeo ничего подходящего и потому обращали взор на шестицилиндровые машины BMW из Мюнхена.

ИТОГИ

СЕРИЙНОЕ ОСНАЩЕНИЕ

Ветровое стекло триплекс. Галогенные фары. Передние и задние электростеклоподъемники. Центральный замок дверей. Пневматический корректор фар. Регулировка рулевого колеса по высоте. Гидроусилитель рулевого управления. Регулировка сиденья водителя по высоте. Блокировка задних дверей от открывания детьми.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ