Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW E23 735i vs Mercedes W124 300 E от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 844, Апрель, 1986.
КОНФЛИКТ ПОКОЛЕНИЙ
Перед лицом наступления Mercedes модельный ряд BMW серьезно сдал позиции. Контратака Мюнхена началась с обновления 3-й серии и продолжится на Парижском автосалоне, где мы наконец увидим новую 7-ю серию. А пока прогресс новинок из Штутгарта таков, что топовая модель среднего класса Mercedes начинает бесцеремонно вторгаться на территорию S-класса и старшего семейства BMW. Это неординарное противостояние сводит лицом к лицу 300 E в зените славы и 735i на закате карьеры. Это отличный способ измерить эволюцию автомобиля за последние 10 лет и реабилитировать старую 7-ю серию, о которой начали забывать еще до ее ухода со сцены.
Появившись в мае 1977 года, 7-я серия прожила почти 10 лет. Новая версия, которую охотники за сенсациями регулярно анонсировали последние два года и которую так ждали клиенты, станет одной из звезд предстоящего Парижского автосалона. Не слишком ли затянула мюнхенская фирма с обновлением своего флагмана? Не слишком ли сильно газетные утечки повлияли на потенциальных покупателей? Как бы то ни было, кривая продаж большого мюнхенского седана сначала заметно пошла вниз, а с 1983 года и вовсе сорвалась в крутое пике.
Если верить фотографиям, публикуемым то тут, то там, новая 7-я серия сохранит облик, довольно близкий к нынешней версии, хотя первые эскизы свидетельствовали о желании BMW дистанцироваться от конкурентов за счет большой смелости в стиле и аэродинамике. Возможно, это позволило бы BMW стереть налет возраста со своей продукции. Но, похоже, мюнхенские техники и стилисты вернулись к более взвешенным, функциональным решениям, отвечающим ожиданиям традиционных приверженцев марки, если таковые вообще поддаются точному определению. Словом, будущая 7-я серия должна продемонстрировать аэродинамические показатели того же порядка, что Audi предлагает уже четыре года, а это само по себе неплохо. Она сохранит нынешние 6-цилиндровые двигатели, причем 24-клапанная версия объемом 3,5 литра может стать топовой в ожидании 12-цилиндрового V-образного мотора. Последний, убранный в долгий ящик в конце 70-х из-за нефтяного кризиса, скоро оттуда выберется: цены на сырую нефть, растут они или падают, в конечном счете мало влияют на настрой покупателей автомобилей такого типа. На данный момент 7-й серии не хватает аргументов, чтобы на равных конкурировать с S-классом Mercedes, который, к слову, только что претерпел небольшие изменения, к которым мы скоро вернемся. Итак, 735i против 300 E — это старая гвардия против восходящего класса, конфликт семидесятых с восьмидесятыми.
Разница в коэффициенте Cx составляет 11 пунктов
Чтобы оказать сопротивление наступлению, предпринятому Mercedes с ее недавней серией W124 (200-300), BMW фактически не располагает по-настоящему подходящим оружием. Модели 300 E действительно удается сочетать в себе спортивный темперамент, который до сих пор в этом классе седанов был прерогативой 528i, с уровнем комфорта, вместительностью и динамикой, вполне сопоставимыми с характеристиками 735i, притом что их продажная стоимость при равном оснащении очень близка. Будучи на 12 см длиннее и на 6 см шире, 735i несколько массивнее, чем 300 E, и запас пространства в ней поэтому чуть больше, особенно на задних местах. Несмотря на это, колесные базы почти идентичны (2795 мм у BMW и 2800 мм у Mercedes). Передний и задний свесы у 735-й, соответственно, велики, что является одним из факторов старения ее силуэта. Еще более заметно относительное изобилие хрома на водосточных желобах, окантовках боковых окон, лобовом и заднем стеклах, а также на бамперах. Если на моделях S-класса хром еще встречается в ограниченном количестве, то на самых современных автомобилях он практически исчез.
Высота и форма багажника у обеих машин подчеркивают их разницу в возрасте, равно как и дизайн передней части. У Mercedes решетка радиатора кажется объемной, и все же она идеально интегрирована в передок, лишенный каких-либо выступов. У BMW передняя часть более сложная, решетка радиатора слегка наклонена, но в обратную сторону — внутрь, бампер сильно выступает, а круглые фары и указатели поворота оставляют зазоры, неблагоприятные для обтекаемости.
Воздух — враг, и, наконец, спойлер опускается не так низко, как на Mercedes. Добавим, что 300 E воплощает в себе ряд классических рецептов по снижению Cx: установка аэродинамических щитков под днищем, стекла заподлицо с кузовом, спрятанный стеклоочиститель и даже автоматически регулируемые жалюзи радиатора, которые позволяют уменьшить аэродинамическое сопротивление системы охлаждения, пропуская лишь строго необходимое количество воздуха. Своими декоративными молдингами, ступенчатыми рамками боковых окон и водосточными желобами 735i подтверждает, что она из другой эпохи. В результате она демонстрирует площадь аэродинамического сопротивления (SCx) 0,87 кв. м (Cx 0,41 умноженный на фронтальную площадь 2,13 кв. м), что значительно превосходит показатель Mercedes. Последний устанавливает рекорд в классе с SCx 0,61, полученным в результате умножения отличного коэффициента Cx 0,30 на чуть меньшую, чем у BMW, фронтальную площадь 2,05 кв. м.
Последние салоны, в которых мы бываем
Чтобы подогреть интерес клиентов к 7-й серии, BMW еще в сентябре 1983 года запустила люксовое исполнение под названием Executive. В конце прошлого года эту версию превзошел еще более высокий уровень оснащения — Highline. В этой комплектации, помимо того что есть в Executive, имеются подогрев сидений и более расширенная кожаная отделка, включающая, например, всю переднюю панель. Эти два уровня оснащения касаются моделей 735 и 745. Во Франции они позиционируются как самостоятельные модели, тогда как в Бельгии исполнение Executive предлагается в виде пакета опций.
Таким образом, 735i Executive предлагает по-настоящему изысканное внутреннее оснащение, превосходящее даже то, что можно найти в S-классе Mercedes, за исключением, конечно, версий 500 и 560. Нет нужды уточнять, что в плане комплектации базовый 300 E выглядит крайне бледно на фоне BMW. Следует, однако, подчеркнуть, что в этом случае его цена почти на 120 000 франков ниже во Франции и на 700 000 ниже в Бельгии. Но за эту цену оснащение ограничено. В серию все же входят центральный замок, правое наружное зеркало с электроприводом и обогревом, автоматическая регулировка отопления и отделка деревом на центральной консоли. Во Франции 300 E серийно оснащается электростеклоподъемниками на всех четырех дверях, передним и задним центральными подлокотниками и некоторыми другими мелочами вроде косметического зеркала с подсветкой или задних подголовников. В Бельгии это оборудование требует доплаты.
В версии Executive кожа (кожа буйвола) соседствует с деревом, многочисленные регулировки передних сидений осуществляются электроприводом, рулевая колонка регулируется по вылету, а стереосистема Becker Mexico — которая в Mercedes стоит 9000 франков — довершает комфорт водителя и пассажиров. Задний пассажир (или пассажиры) к тому же располагает многофункциональным пультом управления в центральном подлокотнике, который объединяет все функции магнитолы и электрорегулировки переднего правого сиденья. Последнее оборудование, разумеется, адресовано тем, кто пользуется услугами шофера. Во Франции в комплектацию Executive также входят автоматический климат-контроль, противоугонная система, связанная с центральным замком, и люк в крыше с электроприводом. В Бельгии эти позиции значатся в списке опций.
Прежде чем переходить к подсчетам, нужно упомянуть, что, как и Mercedes S-класса, 7-я серия серийно оснащается системой АБС и легкосплавными дисками с высокопроизводительными шинами. Mercedes же 300 E обходится без АБС в базе — для машины, способной развивать 230 км/ч, это серьезно — а его стальные диски обуты в шины 65-го профиля, для которых нет эксклюзивных поставок. Покупатель никогда не уверен в марке шин, которые будут установлены на его автомобиль, что может привести к очень заметным различиям в поведении на дороге и повлиять на комфорт. Подчеркнем также, что за окраску металлик и тонированные стекла у Mercedes тоже приходится доплачивать. При равном оснащении получаются следующие счета: 320 100 франков за BMW и 295 347 франков за Mercedes.
Ни одной морщинки у 6-цилиндрового двигателя BMW
Даже по одному только звуку 6-цилиндровый мотор BMW остается эталоном. Увеличение рабочего объема, внедрение электроники для управления зажиганием и питанием улучшили его работу до такой степени, что его можно продолжать считать лучшей шестеркой на рынке. Многочисленные разработки на его базе в отделении Motorsport BMW, у Alpina или Hartge, если называть лишь самых известных, являются лишним доказательством его превосходной конструкции. В этой области технологическое преимущество — если использовать лозунг фирмы — остается вполне реальным. Не вдаваясь в подробности, напомним, что эта базовая версия мотора объемом 3430 куб. см развивает 218 л. с. при 5500 об/мин, а кривая крутящего момента достигает пика в 314 Нм при 4000 об/мин. Перед этим монументом штутгартская шестерка, хотя и не отстает с точки зрения передовых технологий, все же с трудом выдерживает сравнение. В ее оправдание нужно сразу уточнить, что ей мешает трансмиссия, спорный подбор передаточных чисел которой не облегчает ей жизнь. Будучи ограниченной меньшим рабочим объемом, она может предложить лишь 190 л. с. при 5600 об/мин и максимальный момент 260 Нм при 4250 об/мин. Изучение ее удельной мощности, однако, выявляет отличное здоровье: 64 л. с. на литр объема — это один из лучших показателей среди серийных атмосферных 6-цилиндровых двигателей, качество, подтвержденное впечатляющей экономичностью, учитывая динамику 300 E. В этом вопросе BMW, кстати, тоже выглядит неплохо.
Оба этих двигателя работают в паре с коробкой передач экономического типа с повышающей 5-й передачей. Такой выбор объясняется магистральным предназначением обеих машин, призванных перевозить пассажиров быстро, но прежде всего комфортно. Можно допустить такой вариант, особенно актуальный для Германии, где скорость не ограничена, но кажется, что Mercedes перегнула палку. На 5-й передаче 300 E выдает целых 47,1 км/ч на 1000 об/мин, что серьезно вредит подбору чисел в первых четырех передачах. При 6000 об/мин достигается 60 км/ч на 1-й передаче, что нормально, но затем 103 и 164 км/ч на второй и третьей, что слишком длинно.
Эта чрезмерная растянутость, несомненно, вредит динамике, но также и комфорту, так как вызывает неприятные рывки при переходе на пониженные передачи. Ходы рычага тоже слишком длинные, а нехватка быстроты при переключениях мешает набору скорости 300 E при разгоне. Чтобы извлечь пользу из 190 сил шестерки, приходится прибегать к высоким оборотам, дабы компенсировать разрыв между передачами и медлительность привода коробки. Это досадно и, главное, отбивает охоту к активной езде. К счастью, эластичность двигателя позволяет мириться с низкими оборотами, и можно представить, что в городе, например, вы будете передвигаться в основном на 3-й передаче. Но механическая коробка настолько разочаровывает, что даже убежденный сторонник ручного переключения может задаться вопросом, не лучше ли для 300 E подходит автомат. По случаю этого теста мы провели нашу обычную фотосессию с 300 E, оснащенным именно такой трансмиссией, и смогли напрямую сравнить два типа коробок. С точки зрения удобства управления и комфорта для пассажиров преимущество этого превосходного 4-ступенчатого автомата очевидно. С другой стороны, спортивная езда или даже просто быстрая езда по извилистому маршруту становится гораздо менее точной, более трудной и немного портит удовольствие от вождения этого Mercedes, который оказывается спортивным, не подавая вида.
BMW повезло больше, в частности благодаря более коротким 4-й и 5-й передачам и гораздо более четкому приводу коробки, который позволяет ехать энергичнее и при этом плавнее, несмотря на то что разрыв между первыми тремя скоростями здесь тоже слишком велик. При 6000 об/мин достигаемые скорости составляют 56 км/ч на первой, 98 на второй и 155 на третьей передаче. Максимальная скорость 217 км/ч, заявленная производителем, достигается на четвертой передаче. Наша 735i, судя по всему, была в отличной форме, так как, когда на 4-й передаче сработал ограничитель оборотов, мы выжали чуть более 220 км/ч на 5-й. Пользуясь своей исключительной аэродинамикой, Mercedes разогнался по хронометру до 226 км/ч на 4-й передаче, несмотря на дефицит мощности. 5-я передача позволяет бесшумно катить на скорости более 200 км/ч при благоприятных 4300 об/мин. Этот аспект оправдывает слишком длинное передаточное число, но оно слишком сильно наказывает подбор первых четырех передач. Когда уже появится 6-ступенчатая коробка?
В разгоне обе наши машины идут практически вровень, в частности из-за идентичного соотношения веса к мощности — 7,0 кг/л. с. На 400 метрах BMW выигрывает за счет большей мощности и момента, но страдает от недостаточной цепкости ведущих колес, и в итоге ее преимущество сокращается до двух жалких десятых секунды. Поскольку далее в дело вступают аэродинамические характеристики, Mercedes наверстывает небольшое отставание, и в итоге мы получаем 29,2 секунды для обеих машин на километре с места. Как и следовало ожидать, тест на эластичность четко разделяет героев: BMW берет верх как на 4-й, так и на 5-й передаче благодаря более коротким числам и большему крутящему моменту. Эти способности к ускорению на передачах дают ей небольшое преимущество над Mercedes в плане удовольствия от вождения.
Поведение на дороге: Mercedes задал очень высокую планку
Средний класс Mercedes унаследовал, как известно, 5-рычажную заднюю подвеску от 190-й модели, и проработке его конструкции было уделено особое внимание. По сравнению со своими старшими братьями S-класса, он, конечно, живее, маневреннее, но также и понятнее в своих реакциях. Несмотря на то что её подвеска была доработана в 1983 году, 735i проигрывает в сравнении с 300 E, который демонстрирует абсолютную надежность перед лицом любых трудностей. Боковой ветер, проливной дождь, закрытый поворот — просто крутите руль, об остальном он позаботится сам. Его непоколебимая курсовая устойчивость и нейтральность поведения напоминают переднеприводный автомобиль. В таких условиях обуздание 190 лошадиных сил не составляет проблем, а езда на высокой скорости по автостраде настолько проста, что он кажется незаметным. Пожиратель автобанов, 300 E сглаживает пологие дуги, но оказывается чуть менее уверенным на более закрученных участках, прежде всего из-за своих габаритов.
735i, будучи тяжелее и больше, парадоксальным образом кажется более приспособленной к извилистым дорогам. Этому можно найти несколько объяснений: ее очень острый передок и склонность к избыточной поворачиваемости облегчают вход в поворот, а высокопроизводительные шины Michelin TRX размерности 220/55 VR 390 обеспечивают ей большую точность управления. Однако ей мешает ограниченная цепкость ведущих колес, что провоцирует заметные заносы задней оси. Таким образом, можно поставить Mercedes и BMW на одну ступень в том, что касается их живости. В затяжных быстрых поворотах 735-я более склонна к паразитным реакциям, вызванным, вероятно, большей мягкостью ее подвески. Зато последняя чуть лучше гасит неровности дороги, и в некоторых специфических случаях подвеску Mercedes можно счесть излишне жесткой. Что касается торможения, то здесь отметить нечего, кроме уже упомянутого отсутствия АБС на базовой 300 E.
Созданные для того, чтобы преодолевать огромные расстояния за минимум времени и с максимумом комфорта для водителя и пассажиров, обе эти машины идеально справляются со своей задачей. Эстетически 735i устарела. Ее возраст выдают также аэродинамические шумы, появляющиеся после 180 км/ч, и ее вечная нехватка зацепа, которая может создать проблемы на мокром покрытии. Эти пробелы будут устранены в новой версии. Но у нее еще есть порох в пороховницах. Ее двигатель по-прежнему актуален, уровень комфорта и оснащения притягателен, и в конечном счете, проведя с ней несколько дней, начинаешь находить ее симпатичной. Что же касается Mercedes, то он явно нацелен на долгую карьеру.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
