Журнальный тест 1987-ого Daihatsu Charade GTti (3 цил., турбо, 0.993 л, 101 л.с., 130 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

По Daihatsu Charade GTti в этом блоге уже было аж 5 тестов от различных автомобильных изданий, всех их можно найти в общем списке тестов. Теперь почитаем, что скажут бельгийцы, хотя можете уже предугадать заранее, что тут будет полный восторг. Отмечу, что не все варианты тех или иных моделей присутствовали на разных рынках Европы и конкретно этой во Франции, например, не было. Текст статьи стартует с упоминания предыдущего теста Citroën AX Sport, Ford Fiesta XR2, MG Metro Turbo, Suzuki Swift Gti, он тоже в планах публикации.

Перевод подробного теста Daihatsu Charade GTti от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 872, Апрель, 1987.

DAIHATSU CHARADE GTti

У микролитражных зажигалок капоты еще не успели остыть после недавних сравнительных тестов с Citroën AX Sport, как на горизонте появился новый конкурент, и весьма серьезный. Daihatsu Charade GTti идет ва-банк и претендует на первое место.

Собственно, именно благодаря инициативе активного импортера Daihatsu в Бельгии нам удалось представить подробный тест Daihatsu Charade GTti в столь короткие сроки. Наш экземпляр, почти уникальный для Европы, был совсем свежим (менее 800 км на одометре) и, вероятно, не имел окончательных серийных настроек, но согласитесь, что устоять перед таким искушением было трудно. Прежде всего, у нее внешность, которая никого не оставляет равнодушным, о чем свидетельствовали отзывы посетителей последнего Женевского автосалона. Техническая начинка объемом 993 куб. см — 3-цилиндровый 12-клапанный турбомотор мощностью 101 лошадиная сила — оригинальнее некуда. И, главное, экстраординарный потенциал: разгон до 100 км/ч за 8,2 секунды. Этого достаточно, чтобы на светофорах утереть нос большинству спортивных машин класса GTI, будь то двухлитровые модели, 16-клапанники или турбоверсии, и оставить в дураках престижные седаны.

Максимальная скорость 185 км/ч обещает сделать этот автомобиль длиной 3,60 метра настоящим возмутителем спокойствия на автострадах, когда он внезапно будет вырастать в зеркалах заднего вида тех, кто считает, что уже едет очень быстро на своих... скромных 160 км/ч. Чтобы максимально изучить возможности этого аппарата, мы предприняли испытательный пробег протяженностью почти 2500 километров и подвергли машину нашим обычным замерам, за исключением, по причине нехватки времени, замеров расхода топлива при установившейся скорости с помощью нашего расходомера. Испытательные полигоны, дороги общего пользования, город, горы, автострады, закрытые трассы, раллийный темп и повседневная эксплуатация — все это, скажем сразу, оставило у нас в целом очень позитивное впечатление.

Хотя цена в 425 000 бельгийских франков только что была установлена в Бельгии, что выводит ее в лидеры среди конкурентов по стоимости (на 30 000 франков дороже Suzuki Swift GTH), немыслимо увидеть ее появление во Франции по эквивалентной цене (около 70 000 французских франков). Вероятно, к следующему лету, как и в случае со Swift, компания Auto Design в Гапе возьмет на себя их штучную продажу втридорога. Auto Design фактически вынуждена импортировать и сертифицировать поштучно абсолютно новые автомобили, которые, однако, считаются подержанными, так как проходят первичную регистрацию в Швейцарии или Бельгии.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

В категории микролитражных зажигалок Daihatsu Charade GTti вместе с Suzuki Swift GTI служит лишним доказательством того, что японцы продолжают увеличивать технологический разрыв, отделяющий их от европейцев. Если Европа еще сохраняет лидерство в искусстве доводки агрегатов, что недавно доказало ателье Danielson, форсировав скромный мотор Citroën объемом 1124 куб. см и наделив AX Sport выдающимися характеристиками, то Япония обрушивает на нас целый ворох технологий, подтверждением чему служит маленькое сокровище GTti, перед которым невозможно остаться равнодушным. Пораженные бешеной скоростью обновления моделей — это четвертое поколение Charade за 10 лет — мы просто ошеломлены последней эволюцией этого автомобиля японского происхождения. Из забавного, упрощенного и добродушного гадкого утенка, каким была предыдущая модель, маленькая переднеприводная Daihatsu Charade превратилась в очень сложный автомобиль (некоторые скажут — очень агрессивный), который отныне позволяет себе превосходить конкурентов по многим параметрам.

Великолепная работа над кузовом обеспечила авангардный вид и передовую аэродинамику (Cx 0,32). Колесная база 234 см, что на 5 см больше, чем у Fiesta или AX, и компоновка салона обеспечивают очень щедрое жилое пространство. Оформление и стиль интерьера проработаны максимально рационально и тщательно. Подвеска всех колес независимая, типа МакФерсон, со стабилизатором поперечной устойчивости спереди и двумя нижними реактивными штангами сзади. Передняя и задняя колея расширены до 138,5 см и 136,5 см (снова рекорд). Жесткость кузова была оптимизирована (сопротивление кручению в 1,7 раза выше, чем у предыдущих моделей), при этом в конструкции кузова применены листы из высокопрочной стали. Наконец, наряду с бензиновыми, турбобензиновыми, дизельными и турбодизельными агрегатами, представлена совершенно новая 3-ступенчатая автоматическая коробка передач с электронным управлением, которая наверняка заинтересует городских жителей, и, конечно же, последняя эволюция 3-цилиндрового двигателя объемом 993 куб. см мощностью 101 лошадиная сила, установленного на версию GTti. Последняя отличается более спортивным оснащением и отделкой, расширенными крыльями, брызговиками за всеми колесами, специфической решеткой радиатора и боковыми молдингами, а также усиленной подвеской (распорка между стойками, более жесткие пружины и стабилизаторы спереди и сзади), четырьмя дисковыми тормозами увеличенного размера (вентилируемыми спереди), 14-дюймовыми легкосплавными дисками и шинами 185/60 HR 14 от Golf GTI.

ДВИГАТЕЛЬ

Из этого крошечного мотора объемом менее литра — чугунный блок, головка из легкого сплава с двумя распредвалами, очень компактный благодаря отсутствию одного цилиндра, яростный, задиристый и... шумный — Daihatsu сделала настоящий маленький ювелирный шедевр. Сначала эстетически: мотор в элегантном и очень аккуратном исполнении хитроумно скомпонован под капотом. Затем технически: обзор его характеристик напоминает оглавление учебника по техническому устройству автомобиля. На маленький 3-цилиндровый двигатель установили сложную головку блока с двумя распредвалами, камерами сгорания с наклонным сводом и новым впускным коллектором с каналами равной длины. Поскольку компания Daihatsu стала признанным мастером в области наддува, неудивительно видеть этот моторчик, подбодренный турбокомпрессором IHI (с водяным охлаждением), который на этот раз дополнен системой электронного впрыска и интеркулером типа воздух-воздух: первая оптимально дозирует топливо, а второй повышает объемный КПД сжатого воздуха.

Словно этого было мало, добавили по 4 клапана на цилиндр, чтобы мотор дышал еще лучше. Турбина, интеркулер, впрыск и 4 клапана одновременно на данный момент являются привилегией престижных Saab или некоторых суперспортивных моделей вроде Sierra RS Cosworth или Mazda Formula 4. Результат выходит за рамки обыденного: этот агрегат объемом 0,993 литра выдает 101 лошадиную силу (при 6500 об/мин) и 130 Нм (уже при 3500 об/мин!). Его удельная мощность достигает заоблачных высот: более 101 л. с. на литр объема, невиданный показатель для серийного автомобиля. В этой высокопроизводительной конструкции остается лишь сожалеть об отсутствии масляного радиатора или датчика детонации, хотя зажигание полностью управляется электронным блоком вместе с системой питания и турбиной. Вероятно, именно этим объясняется то, что Daihatsu ограничила степень сжатия на уровне 7,8: чтобы снизить риск детонации. Среди конкурентов GTti обладает не только мощностью, но и самым высоким крутящим моментом: Suzuki Swift GTI выдает 101 л. с., но ее скромный момент в 101 Нм достигается лишь при 5500 об/мин; Fiesta XR2 вынуждена использовать мотор 1.6, чтобы предложить 130 Нм при 4000 об/мин, но ее мощность ограничена 96 л. с. при 6000 об/мин. Прежде чем реализовать все это в виде многообещающих динамических показателей, необходимо описать приятный и чертовски азартный характер этого агрегата.

ДИНАМИКА

Все эти технологии поставлены на службу не только скорости, но и, что будет цениться ежедневно, удобству эксплуатации: пуск на холодную и на горячую всегда легок, холостой ход довольно высокий (950 об/мин) и непоколебимо стабильный, а трогание с места и ускорения происходят без рывков и грубости (что не означает отсутствие напора), в отличие, например, от Suzuki Swift GTI, который отзывается прыжком на малейшее движение педали акселератора. 12 клапанов, впрыск и турбина также облагородили работу трехцилиндрового двигателя. Возможно, он еще не так скрытен, как четырехцилиндровый мотор, но его характерные вибрации на холостом ходу хорошо подавлены или, во всяком случае, больше не досаждают. И еще этот звук, поддерживаемый глухим спортивным выхлопом, который резонирует, как ни странно, на манер... половины 6-цилиндрового оппозитника Porsche. Восхитительно. И, наконец, этот вездесущий запас мощности: на 3000 так же, как и на 6000, в гору, против ветра, на первой передаче или на четвертой — никаких проблем, он откликается, он ускоряет без дрожи и колебаний.

Такой эластичный характер, неожиданный для маленького многоклапанного литрового мотора, раскачанного до 100 с лишним сил, который вытягивает даже на 5-й передаче для обгона и позволяет ехать одновременно очень быстро без напряжения и плавно, объясняется приличным крутящим моментом на низах и адекватными передаточными числами в коробке. Огромную роль играет безупречно настроенный турбокомпрессор, работу которого мы уже оценили во время подробного теста предыдущей Charade Turbo: он вступает в дело настолько быстро, что пресловутые провалы или турбоямы, являющиеся участью любого турбомотора, стали практически незаметны. Ускорения на 4-й и 5-й передачах даются очень легко: на 2500 оборотах эффект турбины уже ощущается, на 3000 тяга становится очень мощной... и не ослабевает до 7000 оборотов. Работая как часы на низких и средних режимах, этот подзаряженный моторчик раскрывает свою универсальность, позволяя так же легко подвергать себя жесткой порке.

Очень уверенно чувствуя себя на верхах, он с задором и без протестов крутится до красной зоны (более 7000 об/мин), где падение мощности становится заметным. На самом деле, легкость и удовольствие за рулем GTti объясняются двумя феноменами: рабочий диапазон очень широк; двигатель соглашается крутиться между 3 и 6000 оборотов с такой непринужденностью, что никогда не возникает ощущения, что он работает на пределе (стоит напомнить, что за цикл происходит всего три вспышки). Конечно, нельзя учитывать исключительно мощность: крутящий момент, вес и итоговое передаточное число влияют на реальную динамику не меньше. Daihatsu может рассчитывать на высокую мощность и момент, а также на короткую трансмиссию; среди конкурентов только AX Sport обладает еще более сближенными передачами. Вес же (810 кг), напротив, не на стороне GTti по сравнению с 715 кг у Citroën или 766 кг у Suzuki Swift. Ее удельная масса в 8 кг на л. с. является наименее выгодной на фоне двух главных соперников (7,6 кг/л. с. у AX и 7,5 кг/л. с. у Swift). Однако она вновь выходит в лидеры класса по соотношению веса к крутящему моменту: 6,2 кг на Нм против 6,3 у AX и... 7,6 у Suzuki.

Когда весь табун из 101 лошадиной силы пускается в галоп на полную мощь, пользуясь обтекаемым кузовом, машина умудряется превышать реальные 185 км/ч при 6300 об/мин... в то время как обороты максимальной мощности находятся на 200 единиц выше. Либо Daihatsu допустила небольшую ошибку в подборе передаточных чисел (и правда, 5-я передача кажется длинноватой по сравнению с остальными), либо стоит предположить, что GTti может ехать еще быстрее и тем самым более явно обойти Citroën AX Sport с его 184 км/ч. Отметим попутно точность спидометра (чуть более 190 км/ч по прибору при максимальной скорости), а также тахометра. Именно более длинные передачи и больший вес не позволяют ей превзойти этот дьявольский AX Sport в эластичности при старте с 40 км/ч: 32,3 секунды для преодоления километра на 4-й передаче, что на полсекунды дольше, чем у AX, и 36,3 секунды на 5-й, что на целых две секунды больше. Впрочем, AX Sport, вышедший победителем из нашего недавнего сравнения, пасует перед Daihatsu в разгоне с места: 0–100 км/ч в районе 8 секунд — это подвиг, зарезервированный для настоящих чистокровных скакунов вроде Mazda Formula 4 или 205 GTI мощностью 130 л. с. Километр с места за 29,7 секунды и 400 метров менее чем за 16 секунд: разве для этого не требовались мощные GTI? Даже породистые купе вроде Honda CRX 16S или Toyota MR, которыми Япония радует нас в последнее время, должны признать очевидное: маленькая Daihatsu — крепкий орешек. Чтобы максимально эффективно передать 101 лошадиную силу на переднюю ось, требуется острое чувство дозирования газа, так как срыв колес в букс происходит мгновенно даже на идеально сухом асфальте. Так что 8 секунд до сотни — удел опытных водителей, чувствующих машину кончиками пальцев и не слишком заботящихся об износе и визге великолепных Pirelli P6. При этом GTti — это машина, которая не пасует перед удовольствием и скоростью.

РАСХОД ТОПЛИВА

Daihatsu удалось создать маленькую бомбу, но пока не экономическую. Если нам не удалось подтвердить заманчивые цифры расхода при установившейся скорости, официально заявленные как 5,2 л/100 км при 90 км/ч, 7,5 л при 120 км/ч и 7,6 л в городе, мы можем утверждать, что в обычном режиме наша горячая GTti не довольствуется менее чем 11 литрами на сотню. Этот расход чуть выше среднего, если ориентироваться на 10,7 литра у AX и 10,5 литра у Suzuki Swift в нашем тесте. Чтобы добиться 7,2 литра на сотню в экономичном режиме, нужно крайне осторожно пользоваться турбиной и деликатно работать акселератором, что вовсе не означает, что Daihatsu плетется в хвосте — она на это не способна. В рамках разрешенных скоростей можно укладываться в 9 литров, но как только вы решите подразнить BMW на трассе и поддерживать хорошую среднюю скорость на магистрали, расход взлетает до 12–13 литров. Бешеный темп, который мы держали на треке и во время замеров, вылился в 19,6 л/100 км. Заправляться каждые 200 или 300 километров при нормально активной езде — сомнительное удовольствие. За время нашего пробега в 2820 километров, включавшего все стили вождения, нам казалось, что мы слишком часто наполняли бак (заявленный объем 40 литров, но нам ни разу не удавалось залить больше 35; к тому же до сих пор нет лампы резерва топлива). Итого 320 литров бензина: считайте сами, средний расход 11,3 л. Мы ожидали большего от этого столь сложного моторчика.

ТРАНСМИССИЯ

Привод коробки передач на этот раз полностью верен японским традициям: рычаг типично ниппонского дизайна, короткоходный, легкий в управлении и точный. Лишь не совсем идеальная настройка, вероятно, стала причиной легких хрустов, которые со временем начали сопровождать включение третьей передачи. И хотя выносливость и четкость сцепления никогда не вызывали нареканий (оно оказалось настолько резким, что при первых стартах было трудно не заглохнуть), слишком короткий ход педали постоянно нам мешал. Подбор передаточных чисел показался удачным, поскольку этот многоклапанный турбомотор объемом 993 куб. см демонстрирует замечательную гибкость. Эффективно реализуя потенциал при разгоне на 1-й до 53 км/ч, на 2-й до 93, на 3-й до 133 и на 4-й до 179 км/ч при 7400 об/мин (что соответствует красной зоне), в абсолюте чуть менее растянутая 5-я передача позволила бы выиграть несколько км/ч максимальной скорости и несколько секунд в эластичности. Но 185 км/ч и живость этого двигателя на любых оборотах кажутся нам более чем достаточными.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Классический реечный механизм, острый (3,5 оборота от упора до упора), точный и легкий; такой легкой маленькой машине усилитель не нужен. Даже широкопрофильные Pirelli не портят впечатление непринужденности, которое оставляет этот руль. Даже маневры на месте не требуют особых усилий. Рулевое колесо приятной формы и материала не только хорошо спроектировано (кнопка сигнала в центре достаточно велика, чтобы быть доступной без отрыва руки), но и удачно расположено: оно отлично ложится в руки. Посадка водителя в этой малютке бесспорно хорошо продумана, независимо от комплекции. Начинаешь даже не жалеть об отсутствии регулировки сиденья и рулевой колонки по высоте. Удобный упор для левой ноги и глубокие кресла-ковши прекрасно помогают при активной езде, не говоря уже о том, что все органы управления идеально доступны, а показания приборов отлично читаются.

ТОРМОЗА

Очень живая, динамичная и быстрая, эта маленькая машина определенно нашла идеальную обувь в лице шин P6 185/60 на 14-дюймовых дисках. По сравнению со всеми конкурентами, оснащенными 13-дюймовыми колесами с менее эффективными шинами (не будем говорить о жалких 165/65 у Suzuki Swift), она разом уходит в серьезный отрыв. Словно больших передних дисков, установленных благодаря 14-му диаметру и к тому же вентилируемых, было недостаточно, GTti получила дисковые тормоза и сзади. Почему бы не добавить и АБС, раз уж на то пошло. Торможение действительно впечатляет: 4 диска реагируют быстро, сбалансированно и, главное, с мощью, обеспечивающей поразительно короткий тормозной путь. Вакуумный усилитель работает мягко и прогрессивно, что позволяет легко чувствовать грань блокировки колес, а выносливость системы такова, что мы ни разу не столкнулись с перегревом. Итог мог быть исключительно позитивным, если бы на нашей тестовой машине переднее левое колесо, видимо из-за проблем с регулировкой, не начинало блокироваться раньше других, нарушая этот прекрасный баланс. Нет сомнений также в том, что с более совершенной передней подвеской или более жесткими амортизаторами, ограничивающими клевок кузова при резком торможении, эффективность была бы еще выше.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Как и в случае с Suzuki Swift GTI, довольно странно видеть переднюю подвеску типа МакФерсон без нижнего треугольного рычага. Ведь переварить 100 лошадиных сил и 130 Нм — задача не из легких. Из-за этого при ухудшении сцепления с дорогой тяга GTti может пасовать, хотя это и не становится критическим недостатком, делающим машину опасной, как, например, Lancia Delta HF Turbo. Достаточно лишь соразмерно умерить пыл при нажатии на газ. Сзади же направление независимых колес отлично обеспечивается двумя нижними реактивными штангами в сочетании со стабилизатором. Широкие шины, солидная колесная база и колея, низкий центр тяжести и жесткий кузов позволяют наделить Daihatsu поведением высокого уровня: стабильность в пологих дугах на высокой скорости, где она проходит повороты плоско, опираясь на обе оси; маневренность в крутых виражах, где опытные водители оценят легкий и прогрессивный вкат задней оси на входе. В целом — на редкость надежное и предсказуемое поведение. На пределе возможностей чуть лучший зацеп добавил бы ей эффективности, в том числе за счет более строгого контроля продольной раскачки. Но какое удовольствие, какая радость управлять ею... в полном спокойствии.

КУЗОВ

Ничего вызывающего, только сдержанность и, скажем прямо, хороший вкус. Лишь шильдики GTti (не заикайтесь) спереди и сзади ненавязчиво предупреждают, что ее не стоит путать с любой другой малолитражкой. Достаточно внимательнее присмотреться к молдингам, чтобы понять, что перед вами версия с 12-клапанным двухвальным турбомотором. Впрочем, те, для кого внешние признаки мощи первостепенны, вероятно, смогут избавиться от этой излишней скромности с помощью внушительного обвеса, предлагаемого бельгийским импортером.

Вы и сами догадались с первого взгляда: ее концепция решительно современна. Стремительный силуэт, округлые формы, ныряющий капот, наклонное лобовое стекло, цельноштампованные двери, слегка утопленные стекла, спойлеры и юбки обеспечивают этой маленькой Daihatsu Charade аэродинамику, которая заставит побледнеть многие большие седаны, при этом оригинальность облика и даже определенная элегантность не принесены в жертву богу Cx. Эта работа над кузовом ценится еще больше, когда видишь, с какой заботой подогнаны пластиковые и металлические детали: маленьким французским (и итальянским) машинам стоило бы поучиться. Самое поразительное при посадке в этот автомобиль, крошечный снаружи, — это ощущение простора и света в салоне. Это впечатление поддерживается большой площадью остекления, обеспечивающей отличную круговую обзорность, грамотной компоновкой передней панели и дверных карт, а также щедрыми внутренними размерами: двое взрослых могут путешествовать сзади без особых трудностей. Доступ на передние места в этой микролитражке невероятно легок благодаря большим дверным проемам, а доступ назад облегчается механизмом сдвига и наклона переднего пассажирского кресла, хотя после этого всегда приходится заново выставлять настройки. Можно было опасаться, что объем багажника принесли в жертву ради простора в салоне. Ничего подобного: объем 222 литра вполне сопоставим с Fiesta, Metro и особенно Swift (AX на этот раз выигрывает с 273 литрами), к тому же его можно увеличить до внушительных 1151 литра, сложив спинки и подушку заднего сиденья. Загрузка до потолка разрешена благодаря наличию правого наружного зеркала (с электроприводом!).

КОМФОРТ

Свобода движений, ощущение пространства, отличная видимость, мягкие и удачно расположенные органы управления, хорошая посадка, постоянный запас тяги, стабильность кузова в поворотах — все это, очевидно, способствует комфорту. Однако было бы заблуждением считать, что GTti адресована кому-то, кроме фанатов маленьких спорткаров: подвеска прилежно отсчитывает стыки автострады и так же скрупулезно докладывает о проезде колдобин, выбоин или железнодорожных переездов; выпускная система с двойным выходом позволяет вволю наслаждаться своим хриплым и глухим тембром, своей симфонией в тональности спорт-мажор. Наш шумомер до сих пор пребывает в шоке. Любопытный факт: на пассажирском месте шум ощущается сильнее, чем за рулем. Спортивный покупатель GTti может рассчитывать на качественную подгонку элементов интерьера и высокую жесткость шасси, благодаря которым вся эта тряска не сопровождается концертом сверчков в салоне. С учетом того, что спортивное предназначение машины выражено очень ярко, Daihatsu Charade можно без колебаний поставить по уровню комфорта выше среднего: сотни километров подряд не оставили у нас тягостных воспоминаний. Если не считать езду по магистрали на скоростях выше 130–150 км/ч по спидометру, слушать радио (опция) вполне возможно. В конечном счете, Daihatsu далеко не так утомительна, как большинство ее конкурентов.

ОСНАЩЕНИЕ

Тут есть и плюсы, так как GTti предлагает очень рациональную и продуманную эргономику, высококачественную отделку и оборудование, которого (при цене более 420 000 франков) как раз достаточно, и минусы: доступно лишь несколько опций, которые к тому же находятся в стадии изучения. Множество аксессуаров отсутствуют, хотя они были бы очень кстати: настоящая центральная консоль для эстетики, инерционные катушки задних ремней безопасности, чтобы они не валялись на сиденье, лампа для чтения карт, а также индикаторы уровня масла, износа колодок и включенных фар. Нет подсветки пепельницы для курящих по ночам и функции автоматического включения дворников при омывании стекла. Система отопления, вероятно, очень продвинутая (в японских традициях), но вентилятор слабоват, ему не хватает мощной скорости обдува. Электрорегулировка обоих зеркал идет в базе, но за центральный замок и люк в крыше из тонированного стекла, скорее всего, придется доплачивать. Среди приятных сюрпризов отметим обилие мест для хранения, полноразмерное запасное колесо (Pirelli), внутренние рычажки открывания багажника и лючка бензобака, а также прерывистый режим работы заднего дворника. Что касается передних дворников, стоит подчеркнуть, что на скорости выше 160 км/ч они становятся совершенно неэффективными со стороны водителя. Единственная фальшивая нота в оформлении салона — обивка сидений из синтетического... аутентичного велюра.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ГАРАНТИЯ

Поскольку такая маленькая машина требует солидных вложений, а ее мотор форсирован до 100 л. с. на литр, представительство Daihatsu в Бельгии решило успокоить клиентов: гарантия на коробку и двигатель (за исключением турбины и электроники) составляет... 3 года или 200 000 километров. Более того, эта гарантия сохраняется и при перепродаже автомобиля, что должно поддержать его остаточную стоимость и оправдать цену покупки. В Бельгии забавно видеть, что этот чистокровный спортсмен облагается очень низким налогом (5 налоговых сил). Дилерская сеть Daihatsu, которой придется подтянуть знания в электронике для настройки этого нового мотора, предлагает заезжать каждые 5000 километров на замену масла и каждые 10 000 на полное ТО... если, конечно, эксплуатация не является более интенсивной, чем обычно. Также предусмотрена 6-летняя гарантия на кузов. Во Франции же ситуация пока неясна.

ВЫВОДЫ

Все то, что составляет удовольствие от вождения GTti, позволяет этой буйной New Charade установить новые ориентиры в категории микро-бомб: чистая динамика, тормоза, посадка водителя и, прежде всего, эластичность двигателя. Очень стабильная, маневренная, живая и яркая, она оправдывает ожидания. В качестве бонуса — характерный и восхитительный звук. Лучший зацеп на старте сделал бы ее еще эффективнее. Но она проявляет и деликатность, не отпугивая тех, кто меньше склонен к спортивному стилю езды: просторный салон с качественной и приятной отделкой, где не забыли о практичности, приемлемый комфорт, мягкие органы управления, великолепная обзорность, а также аккуратный и действительно оригинальный кузов. Однако чуда не произошло: бюджет, отягощенный расходами на топливо и ценой покупки, не выглядит самым разумным, учитывая также стандартное оснащение. Но пока действуют серьезные гарантии на агрегаты...

ДОСТОИНСТВА: Удовольствие и азарт за рулем. Потрясающий двигатель. Тщательно проработанный стиль и отделка. Впечатляющая эффективность тормозов и устойчивость на дороге. Отличное соотношение внутреннего пространства и габаритов.

НЕДОСТАТКИ: Не самый выгодный расход топлива. Соотношение цены и оснащения. Недостаточная цепкость ведущих колес. Огрехи в шумоизоляции. Слабая вентиляция салона.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ