Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Интересно, что в том же, 1992-ом, году немцы из Auto Motor und Sport провели точно такой же сравнительный тест (опубликую в будущем), с точно такими же автомобилями и точно такими же моторами.
Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 155 V6 vs Audi 80 B4 2.8E vs BMW Е36 320i SE vs Mazda Xedos 6 от британского автомобильного журнального издания CAR, Август, 1992.
НА ПЕРЕДНИЙ ПЛАН
Теперь, когда среднеразмерная Alfa 155 перешла на передний привод, BMW 3-series остается единственным компактным и статусным седаном с задними ведущими колесами. Однако у Audi и Mazda тоже появились новые претенденты на лидерство.
BMW 3-series вызывает зависть и служит источником вдохновения для многих производителей. Она пережила репутацию модного атрибута для молодых карьеристов, оправилась после биржевого краха и сейчас, в своем третьем поколении, уверенно прокладывает курс сквозь пучину экономического спада. Ее успех заслужен и основан не только на снобистском престиже эмблемы; это действительно превосходный автомобиль. Даже в эти стесненные времена признаки указывают на ее дальнейшее процветание. Тот факт, что новейшая BMW 3-series крупнее своей предшественницы, приносит огромную пользу: покупатели могут осуществить переход на модели меньшего класса — эта вынужденная тенденция сейчас актуальна — не чувствуя тесноты и не теряя лица.
Тем временем цены на топовые версии Vauxhall Cavalier догнали стоимость BMW 3-series, расширив потенциальный рынок для баварской марки. Более высокая остаточная стоимость по сравнению с массовыми машинами побуждает корпоративных покупателей и лизинговые компании рассматривать младшую модель BMW как экономически эффективную альтернативу обычным служебным автомобилям. Блестящий послужной список, потенциально радужное будущее и имидж, укрепляющий репутацию всей марки, — неудивительно, что многие производители хотели бы иметь собственную BMW 3-series. Несмотря на многочисленные попытки, никому не удалось с ней сравниться. Но на ринг продолжают выходить новые претенденты.
Последняя японская претендентка — оснащенная 2,0-литровым мотором V6 Mazda Xedos 6. Mazda выпускает серию отличных спорткаров, поэтому она обладает всеми данными для создания хорошего спортивного седана. Mazda Xedos 6 в топовой спецификации SE с кожаной обивкой, антиблокировочной системой и подушкой безопасности водителя стоит 19 000 фунтов стерлингов, что на 60 фунтов больше, чем BMW 320i SE. Из южноевропейского угла выходит Alfa 155 с 2,5-литровым V6 — самая дорогая в нашей группе, 19 050 фунтов, но, как и японская модель, отлично оснащенная. Спортивное наследие Alfa 155 выражено еще ярче, чем у BMW, и компания надеется, что современный роботизированный производственный комплекс на заводе в Помильяно-д'Арко обеспечит этой модели качество сборки, способное поддержать романтику ее имени. Последняя соперница — еще одна немка, Audi 80. Линейка 80/90 недавно подверглась тщательной переработке, при этом обозначение 90 исчезло, а 2,8-литровый V6 вытеснил рядную 20-клапанную пятерку Audi в роли самого мощного силового агрегата. Audi 80 2.8E оценивается в 18 995 фунтов стерлингов и включает в стандартное оснащение систему безопасности Procon Ten и антиблокировочную систему. Секунданты за ринг, первый раунд.
СТИЛЬ И ТЕХНИЧЕСКАЯ НАЧИНКА
Все четыре производителя согласны с тем, что для конкуренции в этом сегменте требуется шесть цилиндров, но в то время как Audi, Mazda и Alfa 155 используют V-образную схему, BMW остается верна рядной компоновке. Ее установленный продольно 2,0-литровый двигатель от модели 520i имеет многоклапанную головку из легкого сплава и чугунный блок цилиндров (Alfa 155 и Mazda предпочитают полностью алюминиевую конструкцию). Его мощность 150 л. с. при 5900 об/мин выше, чем у Mazda (146 л. с. при 6000 об/мин), но ниже, чем у более объемных агрегатов Alfa 155 (166 л. с. при 5800 об/мин) и Audi (174 л. с. при 5500 об/мин).
Audi 80 также позаимствовала двигатель у старшей сестры, в данном случае у Audi 100. Но это не означает, что силовой агрегат устарел, ведь 2,8-литровый V6 с углом развала 90 градусов появился недавно. Обладая полностью новой конструкцией, узел Audi достаточно компактен, чтобы располагаться продольно под укороченным капотом Audi 80. Одной из главных целей было достижение высокого и стабильного крутящего момента, поэтому здесь используется всего по два клапана на цилиндр и по одному распределительному валу в каждой головке. Чтобы обеспечить тягу на низких оборотах без ущерба для отдачи на высоких, Audi применяет систему, которую называет впускным коллектором с переменной геометрией, расположенным между рядами цилиндров. В нем есть два набора впускных каналов, регулируемых заслонками, которые срабатывают на 4000 об/мин. На низких скоростях используются длинные каналы малого диаметра, способствующие росту крутящего момента, а на высоких оборотах система переключается на короткие и широкие тракты ради мощности, устраняя компромисс, присущий обычным впускным системам. Электронный блок управления двигателем гарантирует, что в момент переключения крутящий момент, выдаваемый каждым набором труб, будет одинаковым для плавного перехода. Система определенно работает, так как Audi выдает свой пиковый крутящий момент, внушительные 249 Нм, при 3000 об/мин, что значительно ниже, чем у любого другого участника теста.
2,0-литровый многоклапанный двигатель Mazda — длинноходная версия агрегата 1.8 от Mazda MX-3 — также оснащен сложной системой впуска для увеличения тяги. Каждая из камер разделена заслонкой, управляемой электроникой, которая изменяет длину резонансных трубок в зависимости от оборотов и нагрузки. Это не так эффективно, как система Audi; Mazda Xedos 6 выдает всего 175 Нм крутящего момента при неудобных 5000 об/мин, что является худшим показателем в группе.
Самый эффектный вид под капотом у Alfa 155: ее впускные патрубки из нержавеющей стали сияют, как трубы церковного органа. Ее поперечно установленный 2,5-литровый V6 ведет свою родословную от 3,0-литрового агрегата модели 164, получив новые впускной и выпускной коллекторы, а также изменения в навесном оборудовании, чтобы уместиться под капотом Alfa 155. Как и Audi, она довольствуется двумя клапанами на цилиндр, хотя 24-клапанная версия уже на подходе. Главным разочарованием для поклонников марки является то, что, в отличие от модели 75, которую она заменяет, мужественная Alfa 155 получила передний привод. Она базируется на платформе и силовой структуре Fiat Tipo (как и Tempra, и Lancia Dedra) и использует те же точки крепления подвески: стойки с винтовыми пружинами спереди и продольные рычаги сзади. Для версии V6 предусмотрены амортизаторы с электронным управлением, которые можно переключить в автоматический или спортивный режимы. Датчики контролируют вертикальное ускорение, угол поворота и скорость вращения руля, скорость движения и давление в тормозной системе. В автоматическом режиме на скоростях ниже 5 км/ч выбирается жесткая настройка, чтобы справиться с клевками при торможении и разгоне; в диапазоне до 29 км/ч подвеска становится мягкой, чтобы сглаживать городские дорожные неровности; выше этой отметки вы получаете те настройки, которые датчики сочтут подходящими для данных условий.
Обновление Audi 80 внешне не кажется значительным — лишь корпоративная пластика передней части — но под ее толстыми, полностью оцинкованными панелями многое изменилось. Платформа существенно модифицирована. В колесной базе прямо перед задней осью появились дополнительные 66 мм, что потребовало изменения задних стоек кузова, заднего стекла и крайних боковых окон. Чтобы создать багажник более правильной формы (объем почти не увеличился), задняя подвеска была перепроектирована. Теперь она практически такая же, как у VW Passat: торсионная балка с двумя продольными рычагами, соединенными поперечиной, которая работает на скручивание. Передняя подвеска со стойками MacPherson заимствована у Audi Coupe. Стабилизаторы поперечной устойчивости установлены на обеих осях.
Под элегантным кузовом Mazda Xedos 6 скрывается платформа обычного четырехдверного седана Mazda 626. Передняя подвеска состоит из стоек MacPherson и нижних треугольных рычагов, закрепленных на подрамнике. Задняя подвеска также стоечного типа, причем верхние опоры усилены массивной металлической распоркой, видимой в багажнике; она работает вместе с парой поперечных и двумя продольными рычагами для продольной фиксации. BMW также использует сложную многорычажную заднюю подвеску, которая является развитием схемы, примененной в необычном родстере BMW Z1. Спереди установлены стойки MacPherson и пружины.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Хотя на дороге это не так заметно, Audi 80 является безусловно самой быстрой в группе, выстреливая с места до 97 км/ч за 7,9 секунды, что сравнимо с показателями горячих хэтчбеков, и достигая максимальной скорости 229 км/ч (при этом спидометр показывает 250 км/ч), что несколько выше заявленных данных. Разницу между вашим восприятием скорости и реальностью можно списать на отличную звукоизоляцию — не только двигателя, но и подвески, а также дорожных и ветровых шумов — и расслабляющее действие огромного крутящего момента. Двигатель не кажется особенно тяговитым на низах, но если посчитать, то обнаружится, что для любого участка дороги вам требуется меньше переключений передач. У Audi 80 значительно больше мускулов в среднем диапазоне оборотов, хотя по мере приближения скорости к 160 км/ч Alfa 155 предпринимает попытку реванша.
Субъективно кажется, что Alfa 155 не уступает Audi 80. Опять же, это заблуждение во многом связано с уровнем шума, который в Alfa 155 высок, а в случае с двигателем — это хриплая, великолепно мелодичная песня в лучших традициях марки. Нельзя сказать, что она медленная: на пределе она так же быстра, как BMW (214 км/ч), и выполняет эталонный разгон до 97 км/ч за 8,5 секунды, на полсекунды опережая немецкий автомобиль, хотя и немного уступая Mazda. Она обладает всей живостью, которую ожидаешь от итальянской машины, чутко отзывается на педаль газа и имеет достаточно сил в среднем диапазоне. Упрямый тросовый привод переключения передач в сочетании с тяжелой работой сцепления лишает части удовольствия от активного вождения Alfa 155, но во всех остальных отношениях силовой агрегат — главное достоинство автомобиля.
Аналогично, у Mazda Xedos 6 тоже превосходный двигатель, не такой вдохновляющий по звуку, как у итальянской модели, но обладающий тихой мелодичностью и скрытой силой. Он без суеты раскручивается до 7500 об/мин, сохраняя при этом достаточно задора для энтузиаста. Как и большинство многоклапанных агрегатов, его нужно крутить, прежде чем он вложит всю душу в работу, но то же самое касается и BMW, причем с меньшей отдачей. Относительная нехватка крутящего момента означает, что Mazda Xedos 6 не так резва на низких оборотах, как Alfa 155 или Audi 80, хотя она весьма эластична. Больше, чем отсутствие тяги на низах, раздражают рывки в трансмиссии при движении в пробках — проблема, от которой страдает и Alfa 155, хотя и не так остро. Еще более тонкие подергивания возникают при ускорении в полпедали, которые электроника зажигания должна подавлять путем небольшого уменьшения угла опережения при обнаружении запинок.
Учитывая репутацию BMW как производителя спортивных моторов, удивительно, что 3-series плетется в хвосте. Хотя она догоняет Mazda Xedos 6 к моменту, когда обе достигают 160 км/ч на испытательном треке, на обычной дороге водителю баварской машины приходится изрядно потрудиться, чтобы не отстать. На практике это не в тягость, так как, хотя обороты нужно держать высокими, переключение передач легкое и четкое — лучшее в этой четверке, — а 2,0-литровый двигатель работает безупречно плавно. Как и все, кроме Alfa 155, BMW 320i идет по трассе безмятежно, хотя в салоне все еще слышен излишний шелест ветра от измененных уплотнителей дверей. Зато у нее лучшие тормоза в группе: мощные и прогрессивные. Mazda Xedos 6 и Audi 80 также имеют эффективные механизмы, но им не хватает цепкости в самом начале хода педали. У Alfa 155 та же проблема, дополненная неприятным ощущением ватности на педали. Хотя BMW 320i приходится подгонять активнее других, ее средний расход топлива 11,8 л/100 км лишь незначительно хуже, чем у Audi 80, и значительно лучше, чем печальный показатель 13,6 л/100 км у Alfa 155. Mazda Xedos 6 забирает награду за самую высокую экономичность с похвальным результатом 9,7 л/100 км.
УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ
Преимущество заднего привода — преимущество BMW. Шасси BMW 320i дарит истинную радость. Она прописывает повороты с такой грацией, которая недоступна переднеприводным моделям, и по части вовлеченности водителя стоит на голову выше конкурентов. Она так прекрасно сбалансирована: легкий намек на недостаточную поворачиваемость дает понять, что зацеп шин размерности 205/60 (самых широких в тесте) на исходе, а затем происходит постепенный переход к контролируемому избытку. Пересядьте в любую другую машину после BMW, и вы оцените преимущество того, что передним колесам оставлена только функция управления. Хотя ни один из переднеприводных автомобилей не страдает от серьезного силового подруливания, подача газа в середине поворота в любом из них вызывает реакцию на рулевом колесе. Лучше всех этот эффект маскирует Mazda Xedos 6, но только потому, что ее рулевое управление кажется безжизненным и лишенным какой-либо обратной связи, особенно в затяжных виражах, даже несмотря на то, что усилитель меняет характеристики в зависимости от скорости. Когда предел сцепления исчерпан, Mazda Xedos 6 плавно уходит носом наружу, при этом лишь легкая разгрузка задней части намекает на необходимость осторожности на мокрой дороге. Мягкие настройки амортизаторов и заметные крены кузова означают, что неровные повороты могут нарушить ее самообладание, но не так сильно, как в случае с Alfa 155. Итальянская модель может проявлять нервозность в неровных виражах и иногда сбиваться с траектории, однако на ровном покрытии у нее лучшая устойчивость в группе благодаря грозным шинам Pirelli P700 размерности 195/55. Но она никогда не кажется по-настоящему послушной при быстрой езде, чему мешает тревожная склонность неожиданно заныривать внутрь в длинных поворотах. Как и у Mazda Xedos 6, задняя часть становится легкой, как только лимит сцепления исчерпан. По крайней мере, она управляется более учтиво, чем Audi 80. На темпе до семи десятых возможностей Audi 80 идет плавно, хотя рулевое управление слишком медленное, когда нужно быстро вернуть руль из крайнего положения. Ближе к пределу Audi 80 становится беспомощной. Зацеп шин исчезает гораздо раньше, чем у конкурентов, нос сильно уходит наружу, контроль над кузовом теряется. На руль приходит масса толчков, иногда весьма сильных, хотя, по крайней мере, дефекты покрытия не сбивают ее с курса. Задняя часть также не грозит никакими сюрпризами, что можно считать небольшим утешением.
ПРОСТОР И КОМФОРТ
Только в Alfa 155 с комфортом разместятся пятеро — достоинство платформы Tipo. Пассажиры сзади имеют преимущество перед остальными благодаря дивану, похожему на уютное кресло. На другом конце шкалы — узкая Mazda Xedos 6. Центральная часть ее заднего сиденья настолько высока, что только ребенок сможет сидеть там, не касаясь обивки потолка. Проблема BMW заключается в пространстве для ног, которое ограничено, хотя и стало больше, чем у предшественницы. Короткая подушка сиденья пытается скрыть этот недостаток, но из-за нее бедра пассажиров оказываются слишком высоко. Впрочем, спинка сиденья великолепна. Наконец-то Audi отказалась от своих передних кресел с выгнутыми спинками в пользу тех, которые действительно соответствуют человеческому позвоночнику и вдобавок обеспечивают хорошую боковую поддержку. Передние сиденья Mazda Xedos 6 и BMW 320i не так хорошо удерживают тело при боковых перегрузках, но столь же эффективно поддерживают спину и бедра. У Mazda Xedos 6 есть небольшое преимущество в комфорте: винтовые пружины поддерживают набивку из пены разной плотности в ее великолепно выглядящих креслах. Хотя в передней части Alfa 155 много места, массивные валики сидений слишком сильно сжимают плечи. А диапазон регулировок, имеющих в этой модели V6 электропривод, недостаточен для людей, чьи пропорции тела не вписываются в стандарт.
Вся четверка хорошо идет по городу, даже Audi 80, которая в предыдущем воплощении была настоящей зубодробилкой, но всем четверым не помешал бы лучший контроль демпфирования на скорости. Ни одна из них не раскачивается, они просто подпрыгивают слишком высоко и слишком быстро. Хуже всех Alfa 155, которая ведет себя более беспокойно, чем остальные, скорее врезаясь в дорожные стыки, чем сглаживая их. Mazda Xedos 6 не так грубо обходится с неровностями, хотя ее пугают резкие перепады высот: иногда она отрывает передние колеса от земли там, где остальные участники группы просто следуют профилю дороги. В целом она идет с приятным спокойствием, хотя на пределе кажется немного мягковатой. Audi 80 менее расхлябана, обладает превосходным контролем над кузовом, но ей не хватает истинной плавности хода. Это же касается и BMW 320i, хотя она ближе всех в группе к идеалу. Ей нужно быть самую малость собраннее и менее щедрой на ход подвески при отбое; большую часть этого можно исправить, потратив дополнительные 220 фунтов на опциональную спортивную подвеску M Technic.
ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ДЛЯ ВОДИТЕЛЯ
Возможно, салон Mazda Xedos 6 и не самый просторный, но выглядит он сдержанно роскошным и утонченным. Использование деликатных и необычных для интерьера автомобиля цветов, а также стильная простота линий выгодно отличают ее от европейских конкурентов. Стандартная кожаная обивка вносит большой вклад в привлекательность салона, равно как и отсутствие неуместных деревянных вставок. Интерьер Audi 80 настолько же мрачен, насколько ярок салон Mazda Xedos 6: все в черных и темно-серых тонах. Неужели солнце никогда не заглядывает в отдел цвета и отделки в Ингольштадте? В остальном интерьер на самом деле довольно стильный и собран так же монолитно, как гранитная скала. Даже лучшие работы BMW — а 3-я серия к ним не относится, хотя сейчас она выглядит лучше, чем в момент своего появления — не кажутся такими прочными, как Audi 80.
Качество сборки Alfa 155 заметно шагнуло вперед. К сожалению, новая машина все еще слишком сильно гремит по меркам конкурентов. Пластиковые компоненты, такие как кожух кнопок электропривода сидений, кажутся хлипкими, а некоторые детали подогнаны друг к другу довольно небрежно. Однако другие элементы, такие как формовка передней панели, выглядят и ощущаются более качественными, чем в BMW 320i. Избыток слегка блестящего серого пластика, особенно на дверных панелях, не идет на пользу архитектуре салона BMW 320i, хотя, к счастью, его оттенок на несколько тонов светлее, чем в Audi 80. Владельцы могут утешать себя тем, что у BMW 320i лучшая эргономика в группе, хотя настроение снова упадет при новости о том, что у нее также самое скудное стандартное оснащение. Теперь BMW поставляется в более богатых комплектациях, чем раньше: версия SE оснащена легкосплавными дисками, передними электростеклоподъемниками, зеркалами и люком с электроприводом, бортовым компьютером и центральным замком, но списки оборудования конкурентов все равно заставляют ее выглядеть скудно. Например, у Mazda Xedos 6 есть антиблокировочная система, полный электропакет, литые диски, кожа, дистанционный центральный замок и подушка безопасности. К этому — за вычетом подушки и кожи — Alfa 155 добавляет электрорегулировку и подогрев сидений, климат-контроль и омыватели фар. У Audi 80 нет литых дисков, люка, кондиционера или электросидений, но у нее есть система безопасности Procon Ten в качестве замены подушке безопасности, а также дополнительные противотуманные фары и подогрев форсунок омывателя.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Мы любим автомобили Alfa Romeo, поэтому нам больно, что Alfa 155 приходится первой покинуть ринг. Она не стала тем прорывом, которым должна была быть, особенно если она намерена вступить в схватку с BMW 3-series. Основа от Fiat Tipo накладывает на нее слишком много компромиссов, даже если она обеспечивает Alfa 155 просторный салон. Электронное управление амортизаторами — слабое оправдание неспособности правильно настроить плавность хода с самого начала, и хотя V6 является страстным и звучным силовым агрегатом, ему никогда не следовало позволять выражать свой энтузиазм через передние колеса. Традиционно Alfa Romeo должна управляться прекрасно, но эта машина спотыкается и теряется при активной езде.
Управляемость — главная проблема и для Audi 80. Новая модель в этом отношении компетентнее предшественницы и обладает лучшей плавностью хода, но на пределе своих скромных возможностей она становится нескладной и неуклюжей. Впрочем, двигатель хорош, он не уступает итальянскому в задоре, если не в музыкальности. Как и Alfa 155, она ощущается достойно вне предельных режимов; она стоит выше итальянской модели в этом тесте, потому что кажется более убедительной большую часть времени и собрана так, будто рассчитывает на срок службы как у Стоунхенджа.
Для новичка Mazda Xedos 6 заявляет о себе превосходно. Тяговитый двигатель, стремительный и необычный кузов, элегантный интерьер. Но, как и двум другим соперницам, ей не хватает той утонченности и непринужденного хладнокровия, которыми обладает BMW 3-series в том, как она управляется, поворачивает, тормозит, идет по дороге или переключает передачи. BMW 320i едет цельно; поток талантов Mazda Xedos 6 местами прерывист. Таким образом, чемпион сохраняет титул. Это восторг для водителя, нуждающийся лишь в небольших улучшениях: снижении шума ветра и более жизнерадостной отделке салона. Ею чрезвычайно приятно управлять и владеть, или, по крайней мере, так должно быть теперь, когда первые детские болезни, похоже, устранены. И за это удовольствие больше не нужно платить завышенную цену, как в случае с моделями BMW прошлых лет.
ЦЕНЫ, ОПЦИИ, ОСНАЩЕНИЕ, ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ И РАБОТЫ
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
