Журнальный тест 1987-ого Honda Accord 2.0i-16 (2.0 л, 137 л.с., 170 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Honda Accord 2.0i-16 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 871, Апрель, 1987.

HONDA ACCORD 2.0i-16

Как и большинство японских автопроизводителей, Honda поняла, что будущее не в количестве, а в качестве.

Японцы действительно не привыкли к небрежному проектированию своих механических узлов, и их успех на наших рынках во многом оправдан надежностью и безотказностью их автомобилей. Сегодня японские производители, даже в большей степени, чем большинство мировых автомобильных компаний, страдают от галопирующей инфляции в их собственной стране. Об этом часто забывают, но ценовая война, которую мы наблюдаем в Европе, особенно в Бельгии, так же ожесточенна и в Японии. Кроме того, японцам пришлось согласиться на ограничение своего экспорта в Европу в соответствии с конвенцией, подписанной с представителями Общего рынка (под Общим рынком (фр. Marché Commun, англ. Common Market) подразумевается Европейское экономическое сообщество (ЕЭС), которое предшествовало созданию современного Европейского союза (ЕС). — прим. перев.). Таким образом, тамошние производители переживают кризис. Больше нет речи о массовом производстве автомобилей, количество которых позволяло бы снизить себестоимость. В этих условиях будущее принадлежит тем, кто выбирает правильный путь, разумные стратегии. Они решили сделать ставку на технику, на усложнение своих механических узлов, чтобы получить некоторое преимущество над европейскими конкурентами и, заодно, доказать своей потенциальной клиентуре, что они не просто копировальщики.

Honda — одна из самых динамичных компаний в азиатском сегменте. Токийский производитель недавно доказал это, быстро представив 16-клапанную Civic CRX, 16-клапанную Prelude, Accord 2.0i-16 и Legend, первый японский автомобиль представительского класса. Honda не ограничилась выпуском автомобилей с современным дизайном; она внедрила новые технологии, самой впечатляющей из которых — система четырех управляемых колес — дебютирует в Японии на борту Prеlude (в качестве опции) всего через несколько недель, прежде чем прибудет к нам осенью. В этом концерте Accord 2.0i-16, появившаяся в Японии в июне 85-го, но добравшаяся до нас лишь недавно, сегодня кажется очень неброской, даже немного устаревшей. Однако ей не откажешь в обаянии. Она возглавляет линейку седанов с очень удачным и солидным дизайном. Ее двигатель, обладающий мощностью 137 л. с., на первый взгляд кажется противоречием этому первоначальному имиджу. Японцы в очередной раз сломали стереотипы...

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Honda Accord 2.0i-16, последняя эволюция в модельном ряду, позволила инженерам установить исключительно производительный двигатель. Ее архитектура и общий дизайн не изменились, настолько, что ее легко спутать с обычной 2-литровой версией, EXi. Она остается верна своему образу классического трехобъемного седана с аэродинамичным кузовом. Салон удачен, сочетая достаточный объем, чтобы без проблем разместить пятерых взрослых; багажник соразмерен. Это переднеприводный автомобиль высшего класса, с поперечно расположенным силовым агрегатом и приводом на передние колеса. Подвеска реализована по принципу, успешно разработанному Honda: полностью независимая, с направляющими, состоящими из двух поперечных рычагов (двойных поперечных рычагов) спереди и сзади.

Торможение обеспечивается четырьмя дисками (передние — вентилируемые). Антиблокировочная система, разработанная Honda и названная ALB (Anti-Lock Brake), доступна в качестве опции. Эта система, обладающая разумной эффективностью, уже практически устарела; инженеры завершают доработку ALB 2, которая появится через несколько месяцев (по первым оценкам, к концу года). Коробка передач — классическая 5-ступенчатая, расположенная в продолжение двигателя. Ее передаточные числа были адаптированы к характеру мотора без изменения базовых принципов работы.

Двигатель, наконец, и прежде всего, является интересной конструкцией, столь же прекрасной для созерцания, сколь и эффективной в управлении. Он уже некоторое время используется в Prelude и узнаваем по двум верхним распределительным валам, приводимым зубчатым ремнем, по головке блока с четырьмя клапанами на цилиндр (подсчитайте, это в сумме 16 клапанов) и усовершенствованному электронному впрыску. Турбонаддува нет, инженеры марки не слишком верят в этот тип механики. Двигатель развивает 137 л. с. с впечатляющим крутящим моментом 170 Нм, особенность которого в том, что он доступен в широком диапазоне оборотов.

Honda 2.0i-16 — самая дорогая из Accord; цена, конечно, не демократична, но она соответствует планам японского руководства. Они решили больше не демпинговать свои автомобили под предлогом продажи астрономических объемов. Пришло время прибыли и удовлетворения клиентуры... Кстати, об удовлетворении: мы помним, что тест Accord 2.0 EXi оставил у нас ощущение недостатка! Если общий баланс в то время был довольно восторженным, подвеске не хватало жесткости, чтобы обеспечить комфорт в автомобиле. Сохраняется ли это и на борту 2.0i-16?

ДВИГАТЕЛЬ

2-литровый мотор B20A на самом деле не является новинкой. Принятый в Prelude, он дебютирует в Accord. Это прекрасная японская разработка: эффектный корпус (блок и головка из легкого сплава), головка блока с двумя верхними распредвалами, приводимыми зубчатым ремнем, усовершенствованный электронный впрыск, множество переплетающихся вокруг мотора патрубков всех диаметров... Произведение искусства!

Головка блока цилиндров — бесспорная звезда. Она вмещает два распредвала, расположенных относительно близко друг к другу, не требуя при этом жертв со стороны клапанов. Клапаны вынесены к внешним сторонам каждого ряда и приводятся в действие толкателями, которые усиливают движение за счет рычажного эффекта. Благодаря этому клапаны открываются на 10 мм. Расположенные V-образно, они имеют диаметр 33 мм на впуске и 28 мм на выпуске. Клапаны одинакового назначения открываются одновременно. Свеча зажигания расположена в центре квадрата, образованного клапанами, что является идеальным положением для однородного воспламенения в камерах сгорания.

Подача топлива обеспечивается электронным многоточечным впрыском, разработанным Honda и уже виденным на других инжекторных Honda: PGM-FI (Programmed Fuel Injection). Компьютер, который им управляет, определяет точный момент впрыска бензина во впускные коллекторы (где топливо смешивается с воздухом, образуя газовую смесь) и количество впрыскиваемого бензина. Компьютер также управляет зажиганием, настраивая его с учетом важных параметров: температуры двигателя и наружного воздуха, требуемой нагрузки и т. д.

Выхлопная система была разработана для придания двигателю как солидного, так и производительного характера, приняв конфигурацию 4/2/1, благоприятствующую гармонизации отдачи каждого цилиндра. Охлаждение двигателя обеспечивается классической жидкостной системой, с расширительным бачком и электрическим вентилятором с муфтой. Вся группа легко помещается под капотом, который, тем не менее, полностью занят. Организация переднего отсека выполнена с чисто японской систематичностью. Доступ к механизмам, несмотря на это, прост и беспроблемен.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

На этот раз двигатель не принадлежит к семейству короткоходных. У него длинный ход поршня — 95 мм при диаметре цилиндра 81 мм. Эта техника обычно благоприятствует крутящему моменту на средних оборотах, но менее — высокой мощности при быстрых вращениях. Тем не менее, этот дьявольский мотор развивает максимальную мощность 137 л. с. при 6000 об/мин, что дает удельную мощность 69,9 л. с./л. Превосходная производительность... Его крутящий момент не менее впечатляющ: 170 Нм, но при 5000 об/мин. Вопреки ожиданиям, 2.0i-16 — не спортивный зверь, по крайней мере, не исключительно; он щедр на всех оборотах, реагирует очень бодро, но без насилия, демонстрируя равный динамизм во всем диапазоне. Он находится в лучшей форме за пределами 4000 об/мин и принимает свою задачу ниже этой отметки без какого-либо нежелания. Наши замеры даже выявили двойную кривую крутящего момента: 5000 об/мин составляет вершину, а 3000 об/мин — другую. Как еще лучше показать живость этого прекрасного мотора?

Поговорим о цифрах... Honda заявляет максимальную скорость 208 км/ч; предоставленный нам автомобиль не достиг этого и ограничился 204 км/ч. Четыре километра в час разницы — не повод для разочарования... При разгоне наша машина подтвердила свой динамичный, чтобы не сказать спортивный, характер. Она достигла скорости 100 км/ч за 8,8 с. Действительно, очень хорошо... Тот же вывод и по прохождению эталонных дистанций: 400 м были пройдены за 16,6 с, а километр — за 30,5 с. Вот что нужно знать... Однако наблюдение за кривой, построенной по результатам этого теста, выявляет пиковый характер этого прекрасного двигателя. Он, безусловно, хорошо едет, но наиболее энергичен за пределами 5500 об/мин, то есть вблизи своего максимального режима (электронный ограничитель срабатывает при 7200 об/мин). Кстати, ей нравится работать на таких оборотах, о чем она и заявляет своим звуком... Ммм...

В режиме эластичности результат лучше, чем мы ожидали, учитывая выводы, сделанные в предыдущем абзаце. Четырехцилиндровый Honda не только мощный; он также очень гибкий с вездесущей живостью. Кривые, построенные по результатам наших измерений разгона с 40 км/ч на четвертой, как и на пятой передаче, доказали плавное развитие крутящего момента. Время замечательное: всего 33,5 с для преодоления 1000 м на четвертой передаче (Honda завершила свой заезд на скорости 173 км/ч) и 37,5 с на пятой (на скорости 155 км/ч). Гибкость двигателя такова, что при спокойном вождении быстро привыкаешь не превышать 5500 об/мин, что при переключении на повышенную передачу оставляет коленвал на более чем 4000 об/мин. Сомнений быть не может: Honda Accord 2.0i-16 — это спортивный, но гибкий седан... Сочетание, которое не лишено шарма, согласитесь! Редки производители, способные добиться такого успеха. И все это с завораживающим звучанием, извлекаемым как из блока, так и из выхлопной системы. Этот звук наполняет салон, не снижая комфорта. Длинные дистанции никогда не становятся испытанием...

Прогресс по сравнению с Accord 2.0 EXi очевиден. Во время предыдущего теста мы замерили скорость этого автомобиля в 195 км/ч с временем 9,7 с, 17,1 с и 31,6 с для достижения 100 км/ч и прохождения 400 м и 1000 м. Дополнительные 15 л. с. не бесполезны, тем более что они подчеркнуты новой подборкой передаточных чисел трансмиссии.

РАСХОД ТОПЛИВА

Нельзя сказать, что аппетит 2.0 EXi нас удивил: в среднем он составлял 12,4 л/100 км. На борту 2.0i-16 ничего не изменилось; ее средний измеренный расход составил 13,3 л/100 км, что кажется нам совершенно логичным развитием без достижения идеального показателя. На дороге и автомагистрали, при быстрой езде, надо ли говорить, мы снизили этот аппетит до 12,3 л/100 км. При сверхаккуратном вождении Accord 2.0i-16 потребляла всего 6,7 л/100 км (6,7 для 2.0 EXi); при раллийной манере вождения наш расход поднялся до 23,7 л/100 км, что вовсе не преувеличено, даже учитывая, что он выше, чем у 2.0 EXi в тех же условиях! Если ссылаться на цифры производителя, Accord 2.0i-16 должна иметь запас хода 450 км благодаря 60 литрам своего топливного бака. Автомобиль, который мы тестировали, никогда не достигал этой отметки, иссякая задолго до теоретического предела. Причиной тому была меньшая вместимость бака, ограниченная 51,6 литрами. На вопрос об этом бельгийский импортер заверил нас, что это было связано с неправильной установкой топливного насоса (заборник не доходил до дна бака). Вероятно... Однако этот недостаток мы обнаружили и на борту другой Accord 2.0i-16!

ТРАНСМИССИЯ

Honda, как и большинство японских производителей, мастер в создании трансмиссий. Коробка передач, установленная в Accord 2.0i-16, является прямым потомком систем, используемых в других седанах и купе марки, а это означает, что вы всегда наслаждаетесь супер-легким и точным переключением, коротким рычагом, движущимся как по маслу. Только схема переключения вызывает некоторые нарекания из-за того, что плоскость пятой передачи слишком смещена вправо. Передаточные числа трансмиссии были пересмотрены в соответствии с двигателем. Передачи стали более сближенными, а главная передача — немного короче. На пятой передаче 2.0i-16 развивает не более 33,9 км/ч, тогда как 2.0 EXi достигает 36,1 км/ч при 1000 об/мин. Все это очень хорошо сочетается с динамическим характером седана! Передаточные числа таковы, что между каждой передачей обороты двигателя падают всего на 1000–1500 об/мин. Максимальная скорость достигается на пятой передаче при 6100 об/мин, то есть на пике мощности двигателя!

Сцепление, однодисковое сухое, было переработано под характер двигателя. Будучи достаточно выносливым, оно теперь очень резкое. Оно схватывает быстро и с некоторой жесткостью. Если двигатель недостаточно раскручен, включение сцепления при трогании обрекает автомобиль на мучительное дёргание, которое может привести к блокировке двигателя. Лекарство находится быстро: достаточно раскрутить двигатель и минимизировать период проскальзывания. Немного большей плавности не помешало бы.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Honda не изменила рулевое управление Accord, которое осталось тем же, что было обнаружено на борту 2.0 EXi. Это реечный механизм с гидравлическим усилителем с переменным эффектом. Рулевое колесо очень приятное, обтянуто кожей, регулируется по высоте, что позволяет найти почти идеальную посадку.

Усилитель был разработан Honda. Фактически он работает в двух степенях эффективности. Первая, супер-щедрая, облегчает маневрирование до такой степени, что руль можно поворачивать одним пальцем; вторая — менее мощная. Порог между двумя степенями усиления находится в районе 25 км/ч. Поскольку преодоление этой скорости обычно происходит по прямой, изменение усиления остается незамеченным.

Характер рулевого управления любопытен. Первый контакт смущает; Honda Accord напоминает американские разработки, где ходовые качества и точность рулевого управления не являются сильными сторонами! Без ощущения ослабления усилителя это впечатление сохраняется, в то время как система изменила значение, и рулевое управление стало таким, каким мы ожидаем его для нашего использования. Ведь Accord 2.0i-16 очень приятна в управлении. В конце концов... Руль передает всю необходимую информацию; автомобиль относительно хорошо следует траекториям, заданным каждым движением руля. Следует отметить, что наша Honda Accord 2.0i-16 была оснащена шинами Michelin MXV, известными своей точностью. Геометрия и усилитель также ограничивают влияние крутящего момента, приложенного к передним колесам. Единственный недостаток: диаметр поворота — 11 м между бордюрами и 11,65 м между стенами. К счастью, усилитель руля облегчает маневрирование; когда любишь, не считаешь (обороты руля, конечно!).

ТОРМОЗА

Accord 2.0i-16 оснащена четырьмя дисками (передние — вентилируемые), управляемыми двумя независимыми контурами по диагонали. Задние контуры дополнены компенсатором, зависящим от давления в контурах. Вся система имеет вакуумный усилитель. В качестве опции Honda предлагает антиблокировочную систему тормозов ALB, которая скоро будет заменена новой версией, ALB 2. Предоставленный нам автомобиль не был оснащен ни той, ни другой. Торможение Accord 2.0i-16, не колеблясь, скажем, превосходное! Выносливое (даже при бешеном нажатии на среднюю педаль), надежное, сбалансированное — короче говоря, в этом отношении нет никаких претензий!

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

После смешанных комментариев по итогам теста Accord 2.0 EXi мы ждали реакции японских инженеров! В то время мы сожалели — и не мы одни — о недостаточности амортизации, что не слишком ухудшало поведение автомобиля на дороге, но серьезно снижало комфорт в салоне. Сожаления не исчезают на борту 2.0i-16! Наоборот, ситуация действительно не улучшается! Подвеска та же, что и на других Accord. Это полностью независимые системы, направляемые спереди и сзади верхними и нижними поперечными рычагами, использующие концентрические винтовые пружины с амортизаторами. Стабилизаторы поперечной устойчивости дополняют картину. Японцы выбрали относительно мягкие настройки для повышения комфорта в салоне. Намерение хорошее, но мягкость превосходит разумное, хотя и подходит американским автомобилистам. Как известно, драконовские ограничения скорости в Штатах и качество местной дорожной сети редко ставят автомобили в опасные ситуации. Амортизация также слабая. В результате возникает настоящий вальс-нерешительность между кузовом и колесами.

Любопытный факт: Accord 2.0i-16 обладает лучшими ходовыми качествами, чем кажется! Колеса хорошо держат курс и сохраняют в целом достаточное сцепление с дорогой. Шины — Michelin MXV — не чужды этому хорошему сцеплению. Что касается кузова, он, кажется, предоставлен сам себе. Он танцует, подпрыгивает, мягко покачивается, сопровождая свои вертикальные движения боковыми смещениями. Любопытно... Особенно если дорога не идеальна (что иногда случается на региональных дорогах или даже на некоторых французских автомагистралях)! Мы даже считаем, что Accord 2.0i-16 отступила по сравнению с 2.0 EXi. Более низкопрофильные шины, которыми она оснащена (195/60 VR 14 вместо 185/70 R 13), вызывают более резкие, жестокие реакции, которые заставляют терять хороший контакт с дорогой, особенно при высокочастотных подпрыгиваниях, когда колеса, особенно задние, отрываются от земли с неприятными раскачиваниями. Для улучшения ситуации было бы достаточно немного более жесткого амортизатора на отбое; общее ужесточение было бы более радикальным без ущерба для комфорта в салоне. Не будем забывать, что под капотом топчутся 137 л. с.... Решительно, Honda еще не нашла правильного рецепта. По крайней мере, для Accord, поскольку Legend, кажется, предлагает явно более эффективный компромисс; это мы недавно обнаружили во время короткого тест-драйва в окрестностях Ниццы.

Этот смешанный результат немного сглаживается на мокрой дороге. Стиль вождения при этом становится менее резким и менее быстрым, что уже достаточно для объяснения улучшения. Также следует сказать, что шины выполняют хорошую работу, и что автомобиль в целом очень хорошо сбалансирован, что является непременным условием безопасности и надежности.

КУЗОВ

Нет ничего более похожего на Accord, чем другая Accord! Чтобы распознать версию, нужно посмотреть на шильдик, расположенный на задней части, — вот и все!

Несмотря на динамические характеристики мотора, 2.0i-16 не имеет права на легкосплавные диски; в стандартной комплектации она оснащена штампованными дисками с довольно эстетичными, плоскими и аэродинамичными колпаками. Обзорность водителя отличная. Передняя часть вмещает два блока из двух тонких прямоугольных фар, которые особенно эффективны. Лобовое стекло хорошо очищается; однако сзади вызывает сожаление отсутствие стеклоочистителя (стекло настолько наклонено, что на нем скапливаются капли воды, когда машина стоит).

Багажник, отделенный от салона, достаточно просторный, но не такой впечатляющий, как у некоторых конкурентов. Следует отметить, что дистанционное открытие (рычаг у основания сиденья водителя) блокируется; это удобно, когда вы оставляете автомобиль на обслуживание. Кстати, Accord поставляется с двумя ключами: первый дает доступ ко всему (двери, багажник, перчаточный ящик, замок зажигания), другой не дает доступа к багажнику и перчаточному ящику. Хорошая идея, не так ли?

Оборудование автомобиля, которое полностью входит в стандартную комплектацию, интересное и полное: центральный замок (который не блокирует багажник, напомним), электрические стеклоподъемники на всех четырех дверях (с секвентальным движением только для опускания левого переднего стекла), два электрических наружных зеркала, люк в крыше из стекла (с непрозрачной сдвижной шторкой) с электроприводом (но который выполняет только одно, горизонтальное движение, без возможности открываться под углом). Accord 2.0i-16 имеет привлекательный силуэт. Стиль ее центральной и задней частей напоминает крупные Mercedes S-Class (сомневаетесь? Поставьте их рядом!), с заостренным аэродинамическим и элегантным носом. Мы признаемся, что нам нравится ее внешний вид, даже если он типичен для японских творений.

КОМФОРТ

Прекрасные намерения японских конструкторов не находят того успеха, которого они желали. Немного не хватает для того, чтобы их работа была увенчана успехом, и в первую очередь — фундаментального элемента: подвески, соответствующей возможностям мотора и предназначению автомобиля. Тем не менее, остальные составляющие комфорта отвечают пожеланиям самых требовательных. Атмосфера, прежде всего. Отмеченная привычным японским стилем, это само собой, но дополненная теплыми на ощупь материалами (гостеприимный велюр), формой сидений, чистотой приборной панели и пространством, доступным как спереди, так и сзади! Благодаря большой площади остекления, салон кажется еще более просторным, чем он есть на самом деле, что немаловажно! Сиденья отличные. Они очень хорошо поддерживают тело, позволяя совершать очень длительные поездки без малейшей усталости. Сиденье водителя полностью регулируется; ему не хватает только регулировки поясничной поддержки, чтобы быть идеальным. Сзади диван отформован для размещения в первую очередь двух взрослых с возможностью посадить третьего без особых жертв. Места для ног достаточно. Отсутствие поручней над дверьми (единственное эффективное место для удержания тела при боковой поддержке) так и не было устранено по сравнению с предыдущей версией. Почему?

Шумоизоляция довольно средняя, по крайней мере, для современного седана; шумомер подтверждает это без драматических последствий. Наиболее слышимые шумы исходят от двигателя (приятного на слух) и подвески (низкопрофильные шины слишком резонируют в кузове). Отопление эффективное. Управление им находится в непосредственной доступности; настройки температуры и вентиляции точные; выбор направления теплого воздуха осуществляется нажимными переключателями, работа которых слишком точная и ограниченная, чтобы быть эффективной. Слишком жарко в ногах? Отправьте воздух на лобовое стекло, «клац», ветер в волосы и холодно в ногах, «клац»... и в ногах снова слишком жарко... Настоящая чума, особенно в дальних поездках! Решительно, еще не найдено замены старым добрым вытяжным ручкам, управляющим вентиляцией лобового стекла, пола и дефлекторов на приборной панели... Салон освещается только одной точкой света, в центре крыши. В частности, нет лампы для чтения карт, что кажется ненужной экономией на борту очень быстрого, блестящего, даже спортивного седана. Та же критика касается наличия только одного крючка для одежды, сзади слева. Остается упомянуть о подвеске, о которой мы говорили выше. Слишком слабая амортизация вызывает в салоне слишком большие и плохо управляемые движения. В зависимости от дорог, Accord может превратиться в комфортабельный или абсолютно невыносимый седан. Вам выбирать маршрут...

ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

В то время как двигатель пышет здоровьем, бортовое оснащение ничего спортивного не несет. Оно принадлежит исключительно к категории спокойных и мирных солидных машин. Это замечание очевидно на первый взгляд, тем более что кожаный руль напоминает о блестящих способностях 2.0i-16. Затем оно сглаживается, поскольку автомобиль здорово едет и внушает доверие. Приборная панель, отлично читаемая, включает большой спидометр и счетчик оборотов (красная зона которого начинается с 6500 об/мин без предварительного предупреждения оранжевой зоной), термометр охлаждающей жидкости, указатель уровня топлива и схему автомобиля, показывающую возможное открытие дверей, крышки багажника... Ряд контрольных ламп дополняет комплект. Органы управления расположены под рукой. Главное — знать, где они находятся (что, конечно, немного привычки решает). Так, переключатель обогрева заднего стекла спрятан за правой спицей руля; его встроенный индикатор абсолютно не виден. Переключатель заднего противотуманного фонаря симметрично смещен влево от руля, и также спрятан. Напомним о хорошем оснащении Accord 2.0i-16, где автоматическое движение левого переднего стекла (только при опускании) облегчает жизнь на платных дорогах.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Honda покрывает свои автомобили гарантией на один год без ограничения пробега на детали и работу. Дополнительная гарантия на два года затем распространяется на всю переднюю ось (включая рулевое управление, двигатель и трансмиссию) с ограничением до 40.000 км. Кузов покрывается гарантией от коррозии в течение трех лет с требованием повторной обработки после первого года (за счет клиента, но по разумной цене) и двумя бесплатными ежегодными проверками. Сквозная коррозия кузова покрывается шестью годами. Accord 2.0i-16 не требует заезда в сервис после обкатки (если только вы не обяжетесь ее выполнить); ее первый визит запланирован через 10.000 км, для простой замены масла в двигателе и визуального контроля мотора. Ритм крупного технического обслуживания установлен в 20.000 км, замены масла — в 10.000 км. Хотя отсутствует разъем для диагностики, электронная система впрыска включает самодиагностику, о которой знает дилерская сеть Honda.

ВЫВОДЫ

С этой Accord 2.0i-16 Honda обладает действительно интересным автомобилем. Солидный седан с одной стороны и производительный спортивный автомобиль с другой, она сочетает две, по меньшей мере, противоречивые индивидуальности. И даже удачно! Ей не хватает только одного, чтобы быть полностью успешной: подвески, соответствующей ее возможностям! Она остается слишком мягкой и плохо управляемой. Даже если это редко ухудшает ее поведение на дороге, она действительно приятна только на очень хорошем покрытии. Если неровности единичны, они проглатываются незаметно. Но серийные неровности вызывают неудобные, даже мучительные колебательные движения на длинных маршрутах. Жаль, потому что Accord 2.0i-16 быстра (204 км/ч), разгоняется как GTi (8,8 с до 100 км/ч) и потребляет разумно (13,4 л/100 км при среднем использовании, 12,3 л/100 км на скоростной автомагистрали). Ее трансмиссия, тормозная система и поведение на дороге заслуживают лучшей подвески...

ДОСТОИНСТВА: Превосходный двигатель: мощный и эластичный. Привлекательный седан. Коробка передач с удобным переключением. Своеобразное, но точное рулевое управление. Тормозная система. Ходовые качества на хорошем дорожном покрытии. Фары и объем багажника.

НЕДОСТАТКИ: Слишком мягкая и некомфортная подвеска. Расход топлива и запас хода. Резкое сцепление. Диаметр разворота. Отсутствие эффективных поручней для пассажиров. Ограниченное освещение салона.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ