Журнальный тест 1985-ого Daihatsu Charade Turbodiesel (3 цил., 0.993 л, 46 л.с., 85 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Подробный тест этого поколения Charade с трёхцилиндровыми двигателями 0,993 бензин турбо и 0,993 дизель атмосферник вот тут. 

Перевод теста Daihatsu Charade Turbodiesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 834, Ноябрь, 1985.

DAIHATSU CHARADE TURBO DIESEL

Charade! Согласно словарю «Le Robert» (Le Robert — это один из самых авторитетных и известных толковых словарей французского языка, название происходит от имени его создателя — Поля Робера (Paul Robert). — прим. перев.), это «загадка, в которой нужно отгадать слово, состоящее из нескольких слогов, разбитых на части, каждая из которых образует определенное слово». По мнению Daihatsu, японского автопроизводителя, с 1967 года входящего в группу Toyota, Charade представляет собой весьма симпатичный малый хэтчбек, появившийся в 1977 году, но переработанный в 1983 году и доступный сейчас в трех– или пятидверной версии.

Этот японский производитель, история которого восходит к 1907 году, специализируется на выпуске малолитражных переднеприводных автомобилей (с 1970 года, начиная с Fellow Max), а также на производстве мини–двигателей с двумя и тремя цилиндрами. В связи с этим, Daihatsu (произносится Дай–ят–су) имеет особую любовь к изящному маленькому трехцилиндровому агрегату объемом 1000 см³ (а точнее, 993 см³) — весьма оригинальному, блок которого может быть использован как для бензиновой, так и для дизельной версии. Это, в свою очередь, позволяет добиться серьезной масштабной экономии при разработке и доводке этих силовых агрегатов, а также с точки зрения стандартизации производства и хранения запасных частей. Кроме того, следует напомнить, что Innocenti, итальянский производитель, выкупленный De Tomaso, судя по всему, с большим удовольствием использует те же японские двигатели на различных моделях Tre.

Если этого вам было недостаточно для счастья, этот небольшой производитель обращает свое внимание на наддув, представив бензиновую версию на Токийском автосалоне в 1983 году, а совсем недавно — модель Turbo Diesel. Самое удивительное заключается в том, что этот миниатюрный трехцилиндровый дизель с наддувом позволяет себе роскошь предлагать ту же мощность, что и атмосферный четырехцилиндровый мотор 1600 D, а также претендовать на особо высокую литровую мощность 46,32 л.с./л, занимая место между BMW 524 td и Volvo 740/760 TD, и это еще не все! Этого было достаточно, чтобы побудить нас протестировать эту турбоверсию самого маленького дизельного двигателя, используемого в автомобиле в мире!

КОНСТРУКЦИЯ АВТОМОБИЛЯ В ЦЕЛОМ

Новые модели Charade, появившиеся в 1983 году, относительно хорошо известны на наших дорогах, хотя импортер и надеялся на лучшие результаты. Они уже были предметом детального тестирования, как в турбобензиновой, так и в атмосферной дизельной версиях, в нашем издании от 27 января 1984 года (MA №787). Версия Turbo Diesel, которая нас интересует особенно, была запущена в Японии в конце прошлого года, но до Европы она добралась только весной. Как и другие Charade, Turbo Diesel представляет собой 3,59 метровый двухобъемный кузов с весьма привлекательным силуэтом, предлагаемый в двух формах кузова: 3– и 5–дверной. Отметим, что импортер отказался от варианта с повышенной крышей, и теперь все Charade, продаваемые в Бельгии, отличаются крышей, расположенной на уровне верхних кромок дверей. Этому можно по–своему порадоваться, поскольку, в конце концов, это было не очень красиво, хотя и позволяло установить люк с электроприводом, предлагавшийся за дополнительную плату на некоторых рынках.

Turbo Diesel использует ту же конструктивную схему: силовой агрегат установлен поперечно спереди и, конечно, приводит в движение передние колеса. Подвеска остается вполне классической. Спереди стойки типа MacPherson дополнены стабилизатором поперечной устойчивости, тогда как сзади Daihatsu использует простую жесткую балку, направляемую четырьмя продольными рычагами и поперечной штангой, а сама подвеска обеспечивается винтовыми пружинами и отдельно расположенными амортизаторами. Только турбобензиновая версия получает задний стабилизатор поперечной устойчивости. В ходовой части используются миниатюрные шины 145 SR 13 (165/70 SR 13 для Turbo), установленные на стальные диски 4 1/2 J X 13. Эти решения отличаются простотой. Тормозная система также очень классическая: спереди сплошные диски, сзади барабаны; система управляется двумя независимыми контурами, действующими по диагонали. Следует отметить, что все версии получают усилитель тормозов, а некоторые — ограничитель давления, действующий в зависимости от нагрузки на задние колеса. Что касается рулевого управления, Daihatsu использует реечный механизм с прямым приводом.

Что касается агрегатов, Daihatsu предлагает четыре двигателя, а также три трансмиссии. Таким образом, блок объемом 993 см³, появившийся в 1977 году, предлагается в бензиновой версии (52 л.с.), Turbo (68 л.с.), атмосферный Diesel (37 л.с.) и турбо Diesel (46 л.с). За исключением роскошных бензиновых моделей (4–ступенчатая коробка передач) и Daimatic (только 2–ступенчатая автоматическая коробка передач), все остальные версии моделей Charade оснащены 5–ступенчатой механической коробкой передач с напольным управлением.

В настоящее время гамма Charade, импортируемая в Бельгию, насчитывает не менее 13 моделей, в диапазоне цен, варьирующемся от 221.188 F за самую дешевую (бензиновая модель 1000 TG, люкс, 4–ступенчатая, 3–дверная) до 349.875 F за версию Turbo Diesel 5–дверную, выбранную для нашего детального теста; 3–дверная версия продается за 337.375 F. Эти две модели Turbo Diesel имеют отделку и оборудование класса «гранд люкс», но не совсем понятно, что делает в дизельной гамме некая версия «супер люкс» с атмосферным двигателем, 5–дверная, продаваемая за 337.375 F!

Между атмосферными и наддувными дизельными моделями класса «гранд люкс» отмечается разница в цене 48.687 F, что составляет увеличение чуть более 16%, в то время как мощность возросла на 26%, а крутящий момент — на 42%. В случае версии Turbo Diesel, продаваемой почти за 350.000 F и имеющей двигатель мощностью 46 л.с., можно, однако, задаться вопросом, не слишком ли высоко Daihatsu задрала планку. Несмотря на то, что это мини–автомобиль, он не является дешевым, и, честно говоря, конкуренты ждут ее с большим нетерпением. Действительно, следует знать, что в этой категории дизельных автомобилей предложение довольно заманчивое и включает в себя настоящие «локомотивы», такие как Peugeot 205 GRD (1768 см³, 60 л.с.), VW Golf CD (1588 см³, 54 л.с.), Opel Kadett GLD (1598 см³, 54 л.с.), Ford Fiesta LD (1597 см³, 54 л.с.), Renault 11 TD (1595 см³, 54 л.с.), а также Citroen Visa 17 RD (1796 см³, 60 л.с.), Fiat Uno Diesel Super (1301 см³, 45 л.с.), Fiat Ritmo CL D (1714 см³, 58 л.с.), а также его испанская «кузина» Seat Ibiza 1,7 GLD (1714 см³, 54 л.с.), но и Volvo 340 D (1596 см³, 55 л.с.), а также некоторые японские модели, такие как Mitsubishi Colt ELD (1795 см³, 58 л.с.), Nissan 1,7 GLD (1681 см³, 54 л.с.) и Toyota Corolla Hatchback (1839 см³, 58 л.с.). Таким образом, борьба рискует быть особенно оживленной, и, чтобы защититься от этих различных моделей с четырехцилиндровыми двигателями, Daihatsu может рассчитывать только на свой трехцилиндровый агрегат, турбонаддув, передовые технологии и весьма привлекательный силуэт. Достаточно ли этого, чтобы завоевать рынок? Ответ найдется в следующих строках...

ДВИГАТЕЛЬ

С 1966 года Daihatsu создала свою собственную компанию по производству дизельных двигателей. Благодаря этому японский производитель завоевал серьезную репутацию, настолько, что среди его клиентов числится Toyota. Это говорит о том, насколько прекрасно он владеет техникой двигателей, работающих на тяжелом топливе. 3–цилиндровый двигатель Charade с наддувом — самый маленький дизельный двигатель с наддувом, устанавливаемый на автомобиль. Этот факт стоит подчеркнуть. Как и атмосферный дизель, блок выполнен из чугуна, но был усилен, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки и температурные напряжения, свойственные турбокомпрессору. Таким образом, была увеличена высота блока, а также размеры вкладышей и опор коленчатого вала. Помимо повышенной жесткости блока, Daihatsu также изменила проходные сечения для охлаждающей жидкости между цилиндрами. Здесь также отмечается головка блока из легкого сплава, в которой расположен распределительный вал, приводимый зубчатым ремнем и управляющий верхними клапанами только посредством толкателей и регулировочных шайб.

Несмотря на небольшое изменение формы предварительной камеры сгорания, Daihatsu по–прежнему использует принцип Ricardo Comet с топливным насосом высокого давления, произведенным в Японии Nippon Denso по лицензии Bosch. Японские мотористы очень гордятся турбиной! Миниатюрная турбина имеет диаметр всего 38 мм и может работать без малейших повреждений на очень высоких скоростях вращения, от порядка 190.000 до 200.000 об/мин. Добавим также, что максимальное давление наддува было установлено на уровне 0,7 бар, и что эта турбина производится Aisin, еще одной дочерней компанией группы Toyota. Все остается в семье! При холодном пуске этот мини–Turbo Diesel не вызывает никаких особых проблем, поскольку в нем используются свечи быстрого накаливания. Через 3–4 секунды контрольная лампа предварительного накала на приборной панели гаснет, и двигатель запускается с полуоборота. Охлаждение осуществляется жидкостью и дополняется отключаемым электрическим вентилятором. Внешний вид этого мини–двигателя безупречен. Сразу же после открытия капота взгляд падает на головку блока, покрашенную в ярко–красный цвет, а также на турбину довольно оригинальной конструкции. Здесь царят компактность и легкость, а также легкость доступа к основным агрегатам, в частности, к топливному насосу высокого давления. Единственное исключение: турбина действительно зажата между двигателем и радиатором.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Имея всего 993 см³ под капотом, три цилиндра, короткий ход (диаметр цилиндра 76 мм, ход поршня 73 мм) и турбокомпрессор, японским мотористам удалось выжать из этого маленького «моторчика» внушительную мощность в 46 л.с., при 4800 об/мин, что составляет увеличение примерно на 26% по сравнению с атмосферным двигателем. Что касается крутящего момента, который увеличился с 60 Нм до 85 Нм при 2900 об/мин, он характеризуется довольно угловой кривой. Следует также отметить, что степень сжатия 21,5 : 1 идентична степени сжатия атмосферного двигателя. Несмотря на малый рабочий объем, но благодаря турбине, этот двигатель развивает ту же мощность, что и большинство четырехцилиндровых атмосферных дизельных двигателей объемом 1600 см³, но прежде всего он характеризуется высокой литровой мощностью 46 л.с./л, что является одним из лучших показателей на рынке легковых дизельных автомобилей. Кроме того, благодаря достаточно выгодному соотношению массы к мощности 16,8 кг/л.с., можно логично ожидать, что этот трехцилиндровый мотор преподнесет нам довольно приятные сюрпризы.

На самом деле, прежде всего нужно привыкнуть к его характерному шуму, напоминающему «кофемолку», который сопровождается вибрациями при разгоне, распространяющимися до кузова. Он действительно создает впечатление плохо сбалансированного, и тем не менее, японские мотористы сделали все возможное, чтобы решить эту проблему, в частности, используя маховик большого размера. Инженеры Daihatsu утверждают, что их Turbo Diesel — это «мини–бомба» и что он очень быстрый, 150 км/ч максимум, по их словам. Не желая их расстраивать и несмотря на многочисленные попытки, наша электроника без сомнений зафиксировала 142,2 км/ч на 5–й передаче при 4500 об/мин, что на 300 об/мин ниже максимальной мощности. Действительно, невозможно сделать лучше, особенно с такой длинной 5–й передачей! Но, в конце концов, это всего лишь 1000 см³.

На автомагистрали хорошо разогнанная малышка довольно легко поддерживает скорость 120-130 км/ч. Однако на первом же сколько–нибудь серьезном подъеме использование 4–й передачи становится необходимым, если нет желания потерять слишком много скорости. Идеальный диапазон использования этого двигателя находится между 2300 и 4500 об/мин; лучше помнить об этом, тем более, что турбина с ее очень характерным свистом начинает действительно «дуть» только после 2000 об/мин.

При разгоне Charade Turbo Diesel занимает место в одной группе с атмосферными моторами 1600 Diesel, поскольку ей требуется 19,7 сек. для разгона от 0 до 100 км/ч, 20,1 сек. для преодоления 400 м и 38,4 сек. для достижения отметки в километр. Для сравнения, Ford Fiesta D показывает 15,7 сек., 20,1 сек. и 37,9 сек., но ее максимальная скорость составляет 156,5 км/ч! Что касается эластичности, то с не очень щедрым крутящим моментом и длинной трансмиссией, не стоит слишком торопиться. Запустив секундомер на 40 км/ч, Charade TD требует 19,8 сек. для прохождения 400 м и 38,2 сек. для достижения километра. Это не так уж плохо. На 5–й передаче нужно быть настоящим мазохистом, чтобы подвергать двигатель такому испытанию (400 м за 22,9 сек. и 1000 м за 43,1 сек.), но и здесь Charade показывает свои задние фонари многим 1600 Diesel, хотя они и обладают более щедрым крутящим моментом. Все эти цифры доказывают, если это было нужно, что этот маленький дизельный двигатель очень приятен в управлении, несмотря на довольно среднюю эластичность. Он, похоже, легко переносит высокие обороты, поскольку отсечка топливоподачи происходит только на отметке 5200-5300 об/мин, в то время как красная зона тахометра начинается с 5000 об/мин. Почти забываешь, что это дизельный агрегат. Остается только надеяться, что этот двигатель будет столь же зрелищным с точки зрения надежности и долговечности...

РАСХОД ТОПЛИВА

Мини–автомобиль — мини–расход! Действительно, Charade Turbo Diesel не очень прожорлива, хотя ее средний расход 6,7 л/100 км все же выше, чем у Ford Fiesta D (5,9 л) и Peugeot 205 D (6,4 л). Однако, японские мотористы проделали отличную работу, настолько, что эта версия требует меньше топлива, чем атмосферный двигатель, хотя он и менее мощный... Кривая расхода легко это доказывает: 4,6 л при 90 км/ч (3,6 л по заявлению завода) и 6,5 л при 120 км/ч (6,2 л). При более спортивном использовании (маленький двигатель это любит) форсунки требуют 9,1 л, тогда как при более спокойной езде можно легко обойтись 4,5 л. В городском движении компактные размеры и резвость двигателя творят чудеса. Это позволяет, быстро перемещаясь в потоке, сжигать всего 5,8 л. Отметим также, что на километровой дистанции с места этому двигателю достаточно 130 см³ дизельного топлива, что соответствует теоретическому расходу 13 л/100 км. Совсем неплохо! Что касается запаса хода, то 35–литровый бак позволяет проехать в среднем чуть более 500 километров.

ТРАНСМИССИЯ

Turbo Diesel имеет ту же 5–ступенчатую коробку передач, что и другие модели Charade, только передаточное число главной передачи 4,642 : 1 немного длиннее, чем у атмосферной дизельной версии. Коробка передач расположена в конце двигателя и передает крутящий момент на передние колеса посредством каскада шестерен и двух полуосей неравной длины. Все передние передачи, конечно, синхронизированы и позволяют достигать скоростей 38 км/ч, 63 км/ч, 95 км/ч и 132 км/ч при 5200 об/мин, а максимальная скорость 142,2 км/ч достигается на 5–й передаче при 4500 об/мин, то есть при оборотах ниже максимальной мощности. Это доказывает, что эта высшая передача имеет очень длинное передаточное отношение, даже слишком длинное, на наш взгляд. Эта коробка передач имеет приятное и относительно точное управление. Бесшумная и хорошо синхронизированная, она очень легка в обращении, а также характеризуется очень точным включением различных передач. Однодисковое сухое сцепление характеризуется тросовым приводом, а также плавной и прогрессивной работой.

ТОРМОЗА

Классическая схема: спереди сплошные диски, сзади саморегулирующиеся барабаны, управляемые двумя независимыми контурами, действующими по диагонали, и усиленные сервоприводом, питаемым вакуумным насосом. Кроме того, отмечается наличие ограничителя давления на задних колесах, чтобы избежать их преждевременной блокировки. Стояночный тормоз также действует на задние колеса. Весь этот механизм нас полностью удовлетворяет. Он мощный, прогрессивный, выносливый, а также обеспечивает идеально дозируемое замедление через педаль, требуя небольшого усилия. Ничего особенного, кроме отличного ощущения безопасности — это успокаивает!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь мы находим реечный механизм, где передняя подвеска типа MacPherson с винтовыми пружинами со смещённой осью была разработана для облегчения усилия на рулевом колесе. Учитывая небольшую массу Charade, рулевое управление не имеет усилителя и управляется двухспицевым V–образным рулевым колесом диаметром 38 см с очень тонким ободом, изготовленным из пластика. Нажатие на одну из двух спиц включает звуковой сигнал довольно «нелепого» тона. При маневрировании на низкой скорости это рулевое управление оказывается немного тяжеловатым в обращении, но становится легким, как только автомобиль начинает двигаться. Другое, довольно странное, явление: эта рейка становится туже по мере входа автомобиля в поворот или при возникновении крена. Это вынуждает водителя прилагать дополнительное усилие для увеличения угла поворота руля из–за недостаточной поворачиваемости автомобиля. Однако, точность управления, а также правильное передаточное отношение (3,7 оборота от упора до упора) позволяют установить автомобиль на желаемую траекторию. Оно прежде всего дает возможность чувствовать контакт колес с дорогой на сухом покрытии. Под дождем это становится немного нечетким из–за посредственного качества японских шин. Отметим также, что с диаметром разворота 8,8 м между бордюрами и 9,4 м между стенами, мини–автомобильчик действительно разворачивается на «платке».

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Как и другие модели Charade, Turbo Diesel оснащена спереди упругими стойками типа MacPherson с отрицательным плечом обкатки и стабилизатором поперечной устойчивости. Зато сзади установлена простая жесткая балка, направляемая четырьмя продольными рычагами неравной длины, а также поперечной тягой Уатта; она подвешена на винтовых пружинах с отдельными телескопическими амортизаторами. Стабилизатор поперечной устойчивости отсутствует — он зарезервирован для версии Turbo бензин, что, на наш взгляд, является ошибкой. Что касается шин, производитель, очевидно, доверяет японским покрышкам: Bridgestone 108 steel 145 SR 13, установленным на стальные диски 4 1/2 J X 13. В некотором роде, это шины для самоката... Мы уже говорили о ее недостаточной поворачиваемости.

Действительно, этот мини–автомобиль сильно скользит передней осью, настолько, что вынуждает водителя сбросить газ или увеличить угол поворота руля. Что можно сказать и о сравнительно большом угле крена. Кроме того, на плохом покрытии задняя ось слишком подпрыгивает и требует многочисленных корректировок. Безусловно, автомобиль всегда забавен в управлении, но требует постоянного внимания. Тем не менее, эта мини–модель мало чувствительна к влиянию бокового ветра и поэтому демонстрирует достаточно приемлемое удержание курса. Если на сухом покрытии шины обеспечивают хорошее сцепление, то под дождем ситуация меняется. Поведение становится нечетким, и феномен аквапланирования появляется очень быстро. Лучше удвоить осторожность.

КУЗОВ

Начиная с моделей 1983 года, Charade представлена в виде очень симпатичного мини–хэтчбека, доступного в 3– или 5–дверной версии с открывающейся задней дверью. Это очень милый маленький автомобильчик с приятным силуэтом, обеспечивающим значительную площадь остекления, несмотря на сравнительно массивные задние стойки. Cx характеризуется коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,38, что совсем не плохо, по крайней мере, для маленького автомобиля длиной менее 3,6 м. Спереди отмечается наличие массивного бампера из синтетического материала, включающего указатели поворота, а также спойлер. Над ним расположена тонкая решетка радиатора, обрамленная двумя отличными фарами. Сзади также имеется бампер, выполняющий функцию защиты от ударов, но противотуманный фонарь в него не встроен и беспомощно висит под ним. Малейшее столкновение гарантирует его замену. Что касается боковой защиты, она отсутствует. Это тем более досадно, что некоторые модели получают ее серийно. В комплектацию входит только одно наружное зеркало, а также замок лючка топливного бака. Хорошим моментом являются также очень эффективные передние стеклоочистители, но у стеклоочистителя заднего окна должна быть расширена зона очистки. Широкая задняя дверь открывает доступ к мини–багажнику, под которым горизонтально расположено запасное колесо. С объемом 204 литра нечем особо хвастаться. Тем не менее, напомним, что это мини–автомобиль и производитель предусмотрел возможность увеличения багажного пространства за счет асимметричного складывания спинки заднего сиденья. На модели Turbo Diesel оборудование также включает брызговики за передними колесами, жаль, что забыли про задние колеса. Мелкая экономия...

КОМФОРТ

В экземпляре, который был нам предоставлен, качество отделки оставляло желать лучшего. Коврики уже не держались на месте, а электрические провода свисали повсюду под приборной панелью. Кроме того, слишком сильно царит впечатление «дешевизны», хотя, в конце концов, это относительно дорогой мини–автомобиль. Этого достаточно, чтобы быть критичным. Подвеска, особенно сзади, оказывается немного жестковатой, а амортизация — довольно плотной. Добавьте к этому тонкие сиденья, которые не поддерживают тело должным образом, а также слишком жесткие подголовники. Несомненно, здесь недостает мягкости, а также комфорта, тем более, что место сзади рассчитано скудно. К счастью, доступ, благодаря четырем дверям, не вызывает слишком много проблем, и пассажиры спереди не будут сильно жаловаться. Хотя двигатель отзывчивый и производительный, он также оказывается шумным. Кроме того, шумоизоляцию следовало бы немного улучшить, поскольку при 120 км/ч уровень шума составляет уже 74,5 дБ(A) и 79 дБ(A) при 140 км/ч — это немного слишком! Несмотря на высокую цену автомобиля, похоже, производитель не приложил особых усилий в плане удобств. Таким образом, здесь находится только один плафон освещения, два отделения для мелких предметов и ящик для монет. Нет ни кармана для хранения карт, ни подлокотников, ни даже крючков для одежды, нет также часов и косметического зеркала. Тем более нет отделения под сиденьем водителя, хотя оно такое практичное и доступно на других версиях. Что касается системы отопления и вентиляции, управляемой тремя тягами и 3–скоростным вентилятором, она полностью соответствует японской традиции: просто и эффективно.

АКСЕССУАРЫ

Нам очень нравится эта приятная приборная панель, а также очень читабельный щиток приборов, который включает тахометр, спидометр, счетчики километража, указатель уровня топлива без контрольной лампы резерва и термометр охлаждающей жидкости. Под этими приборами расположен ряд классических индикаторов, напоминающих о недостаточном давлении масла или заряде аккумулятора, проблеме с тормозной системой, индикации фар и указателей поворота, а также лампе предварительного накала и световом индикаторе слива воды, содержащейся в топливном фильтре. Нет ни индикатора давления турбины, ни ручного управления подачей топлива, которое просто изменяет угол опережения впрыска насоса. Все органы управления, как правило, хорошо расположены, за исключением второстепенных переключателей, расположенных слева от рулевого колеса. Небольшой дополнительный плюс: «музыка» сигнализирует о том, что фары остались включены, когда зажигание выключено.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Инженеры Daihatsu, похоже, очень уверены в этом дизельном двигателе, поскольку они предлагают гарантию 3 года или 200.000 километров на сам блок. Вся остальная часть автомобиля покрывается только гарантией 1 год на запчасти и работу без ограничения пробега. Нет специальной гарантии в отношении проблемы борьбы с коррозией. Как и другие модели Charade, Turbo Diesel должна пройти первое бесплатное техническое обслуживание на 1.000 километров. Затем производитель предусматривает замену масла каждые 5.000 километров и проведение периодического технического обслуживания каждые 10.000 километров. Отметим, что замена масла каждые 5.000 километров кажется нам преувеличенной...

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Разрабатывая этот мини-трехцилиндровый дизельный турбодвигатель объемом 1000 см3, японские инженеры совершили прекрасный подвиг: им удалось потеснить атмосферные четырехцилиндровые агрегаты объемом 1600 см3 как по производительности, так и по расходу топлива. Пари выиграно, и это также является прекрасным доказательством мастерства японских технологий. Однако, к сожалению, вернемся на землю: мы вынуждены констатировать, что речь идет всего лишь о мини-автомобиле, весьма компактном, предлагаемом по относительно высокой цене. Более того, он выходит на рынок, где уже имеется очень плотный ряд "маленьких" дизельных автомобилей, часто размещенных в очень вместительном кузове. В конце концов, становится очевидно, что этой мини-японке не хватает аргументов. Безусловно, ее маневренность и компактные размеры говорят в ее пользу, также высоко оцениваются хорошо продуманные управление коробкой передач и тормозная система. Но что думать об отсутствии комфорта и недостатке места, и, самое главное, о ходовых качествах, которые требуют улучшения, как только погодные условия начинают ухудшаться? Кроме того, японцы приучили нас представлять автомобили полностью укомплектованными и хорошо отделанными. Похоже, по крайней мере у Daihatsu, эти времена немного прошли...

Достоинства: Очень производительный и экономичный двигатель. Очень точное управление коробкой передач. Хорошее торможение. Удивительная маневренность. Точное рулевое управление.

Недостатки: Относительно дорогая мини–модель. Сниженная вместительность. Небольшой багажник. Посредственные японские шины под дождем. Недостаток комфорта. Стандартное оборудование не очень богатое.

СРАВНЕНИЕ С КОНКУРЕНТАМИ ПО ЗАПЧАСТЯМ И РАСХОДНИКАМ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ