Журнальный тест 1981-ого Audi Quattro (2.1 л, 200 л.с., 285 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Старые автомобильные тесты французского l'Auto-journal забавны разделом "Мнение мадам". Текст в этом моменте больше становится похож на некоторые британские остросюжетные автомобильные тесты, то есть традиционная техническая сухость меняется на такой себе, так сказать, художественный формат изложения... французский, естественно.

Да, и отмечу, что в тексте в трёх разных местах почему-то даны разные значения крутящего момента.

Перевод теста Audi Quattro от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 4, Март, 1981.

ОТ РЕКЛАМЫ ДО ТРАССЫ...

Несомненно, любой автомобиль, производимый серийно, даже в малых объемах, предназначен для продажи. Тем не менее, Audi запустила операцию «Quattro» вне каких-либо первоочередных коммерческих соображений. Проблема состояла не в том, чтобы завоевать рынок, а в том, чтобы заявить миру имя Audi, которое сегодня ценит лишь небольшое, должным образом просвещенное, меньшинство. В этом отношении Quattro уже выиграла. Она не триумфовала на Ралли Монте-Карло, но о ней столько говорили, что ее роль в качестве носителя имени Audi оказалась более чем благотворной. То же самое произойдет и на Корсике — хотя местность отнюдь не очень благоприятна для нее — и поскольку, вдобавок, она быстро начнет побеждать, операция Quattro станет чрезвычайно выгодной для Ингольштадта. Что касается концерна Renault, он также может радоваться сложившейся ситуации. Обмениваясь ударами снова и снова, Turbo и Quattro будут все сильнее подбрасывать друг другу мяч известности и, несомненно, продолжат этот интересный обмен в течение более чем одного сезона, к нашему большому удовольствию...

Я не удержусь от сомнительного удовольствия сразу выступить в роли всезнайки. Вся большая пресса в настоящее время восхищается Quattro, тогда как первые испытания этой технологии в ее текущем виде датируются добрыми двадцатью годами. Английский вариант от Ferguson в то время даже был опробован на британском болиде Формулы 1, а затем был применен на очень красивом Jensen Interceptor, построенном очень малой серией по ту сторону Ла-Манша. Ближе к нам — Range Rover работает с самого своего рождения по тому же принципу, а также советская Lada Niva. По ту сторону Атлантики все производители автомобилей 4x4 также предлагают версию с трансмиссией «full time» (постоянный полный привод) для своих машин, то есть все четыре колеса остаются ведущими постоянно.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Сначала рассмотрим двигатель. Он расположен продольно, вынесен за переднюю ось. Это длинный рядный пятицилиндровый двигатель, который уже используется на Audi серий 100 и 200. Коленчатый вал установлен на шести опорах, а верхний распредвал приводится в действие зубчатым ремнем. При диаметре цилиндра 79,5 мм и ходе поршня 86,4 мм рабочий объем достигает 2144 см3. Из-за наличия турбокомпрессора степень сжатия была ограничена до 7, но максимальная мощность DIN тем не менее достигает 200 л.с. при 5500 об/мин, с внушительным максимальным крутящим моментом 279,5 Нм при 3500 об/мин.

Естественно, система питания заслуживает детального рассмотрения. Она осуществляется с помощью впрыска Bosch K-Jetronic, но главным в этом празднике бесспорно является турбокомпрессор KKK, расположенный перед ним. Максимальное давление наддува составляет 0,8 бар, и этот наддув неизбежно вызывает повышение температуры, вредное для хорошей производительности двигателя. Как и на Renault 18 Turbo, воздух проходит через промежуточный охладитель — или, грубо говоря, радиатор — предназначенный для отвода лишнего тепла. Прирост в температуре составляет порядка 50-60° и, по словам производителя, позволяет получить дополнительно около 30 лошадиных сил по сравнению с той же системой питания без охлаждения. Но укрепляющее действие турбо дополняется и контролируется действием электронного блока, который управляет транзисторным зажиганием. Датчики одновременно оценивают температуру подаваемых газов, нагрузку — а именно давление ноги на педали акселератора — а также обороты двигателя. Эти сведения мгновенно передаются в блок, в памяти которого хранится около 250 точек регулировки, предварительно определенных на стенде. В этих условиях регулировка угла опережения зажигания достигается, секунда за секундой, чрезвычайно точно и независимо от колебаний качества топлива. Если от двигателя требуется немного, опережение удерживается очень близко к его максимальному значению, и ускорения становятся чрезвычайно впечатляющими по сравнению с давлением на акселератор, из-за значительного развиваемого крутящего момента. Если правая нога становится тяжелой, компьютер, наоборот, реагирует, вводя запаздывание зажигания, чтобы двигатель не подвергся непоправимому повреждению из-за безответственности водителя...

Теперь перейдем к трансмиссии. Коробка передач пятиступенчатая, четвертая и пятая передачи являются повышающими. Сцепление представляет собой однодисковый механизм с гидравлическим приводом. До сих пор ничего очень оригинального, но дело усложняется, когда мы видим, что коробка передач имеет полый первичный вал, который, по сути, обеспечивает вывод мощности с каждого из своих концов. Таким образом, эта коробка передает крутящий момент на дифференциал спереди, в то время как на другом конце устанавливается связь с чрезвычайно миниатюризированным межосевым дифференциалом. Этот дифференциал предназначен для автоматического распределения мощности между передней и задней осями, так же, как обычный дифференциал распределяет мощность между правой и левой сторонами. На самом деле, проблема точно такая же. Когда автомобиль поворачивает, внешнее ведущее колесо проходит большее расстояние, чем внутреннее колесо, и, параллельно, задняя ось проходит меньшее расстояние по отношению к передней оси. Именно по этой причине в обычном автомобиле 4x4 один из ведущих мостов должен быть отключен на асфальте, когда условия сцепления становятся такими, что компенсирующее проскальзывание больше не происходит автоматически при повороте.

Напротив, технология «full time» — то есть технология Range, Niva, различных американских 4x4 и теперь Quattro — позволяет межосевому дифференциалу справляться с этим недостатком и позволять всем четырем колесам автоматически регулировать скорость своего вращения, независимо от положения автомобиля.

В дополнение к этому прогрессу — поскольку это действительно прогресс — Audi Quattro имеет два дополнительных «помощника». Благодаря двум рычажкам, расположенным по обе стороны от ручного тормоза, водитель может по своему желанию блокировать два из трех дифференциалов. Если он хочет повысить сцепление при ускорении по прямой на выходе из поворота, он заблокирует задний дифференциал. Таким образом, два задних ведущих колеса — наиболее загруженные при ускорении — будут толкать вперед, даже если одно из них временно разгружено. Но водитель также может заблокировать межосевой дифференциал. Таким образом, на очень скользком покрытии он предотвратит паразитные передачи мощности между передней и задней осями, возникающие из-за изменений сцепления. На заснеженной или обледенелой дороге — или даже в песке — именно так автомобиль лучше всего выйдет из затруднительного положения.

По словам производителя, платформа Quattro серийно усилена таким образом, чтобы выдерживать самые сильные нагрузки на любом бездорожье. Подвеска представляет собой независимую схему всех четырех колес и осуществляется винтовыми пружинами, установленными по формату MacPherson, со встроенными амортизаторами. Передняя ось имеет отрицательное плечо обкатки — опять же, как на Renault 18 turbo — в то время как сзади колеса направляются таким образом, что, находясь под энергичной и продолжительной нагрузкой, они способствуют некоторому индуцированному подруливанию, предназначенному для борьбы с недостаточной поворачиваемостью. Реечное рулевое управление серийно оснащено усилителем, а тормозная система имеет четыре диска, вентилируемых спереди. Легкосплавные диски имеют ширину 6 дюймов и обуты в шины 205/60 VR 15.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И РАСХОД ТОПЛИВА

Quattro прошла по скоростному кольцу Монлери со скоростью 209 км/ч, и этот результат не подвергался никакой коррекции. В этих условиях спидометр показывает немногим более 220 км/ч, и вероятно, что на прямой скорость значительно превышает 210 км/ч. Что касается разгона, 400 метров с места, с двумя людьми в салоне, были преодолены за 15,3 с, а 1000 метров — за 28,6 с. Что касается приемистости, она была измерена в соответствии с нашими обычными критериями, то есть начиная с 40 км/ч на четвертой передаче, а затем с 40 и 50 км/ч на пятой передаче. В первом случае мы получили 18,6 с на 400 метрах, а затем 32,7 с на 1000 метрах. Снова при 40 км/ч, но на пятой передаче, мы зафиксировали 21,5 с и 38,1 с. Наконец, тест, выполненный начиная с 50 км/ч на пятой передаче, дал 19,5 с на 400 метрах, а затем 35,6 с на 1000 метрах.

Отметим, что в отношении последних тестов, результаты, полученные Quattro на 50 км/ч на пятой передаче, менее удовлетворительны, чем зафиксированные для 18 turbo, а также для турбо-версий Saab 99 и Volvo 244. Этому есть два теоретических объяснения: вес автомобиля, который на весах достигает 1340 кг — но стоит отметить, что Volvo 244 весит столько же — а также низкое передаточное отношение пятой передачи, которое, согласно официальным данным омологации, составляет просто 37,947 км/ч на 1000 об/мин (но если снова посмотреть на Volvo 244, то видно, что электрическая пятая передача шведского автомобиля доходит до 38,43 км/ч, и что даже Saab turbo предлагает 37 км/ч на 1000 об/мин на пятой передаче).

Впрочем, достаточно просто проехать на автомобиле, чтобы понять, что электронное управление двигателем не церемонится. Если педаль акселератора нажимается легко, приемистость на низких оборотах действительно сенсационная, и турбо любезно демонстрирует свое присутствие ниже 2500 об/мин. Напротив, резкое нажатие на акселератор производит эффект холодного душа: двигатель издает глухой звук, ничего не происходит, и нужно ждать, пока стрелка тахометра преодолеет 3000 об/мин, чтобы почувствовался знаменитый толчок. Лучше — если не хочется переключать передачу — ускоряться постепенно, а не жать на акселератор, чтобы получить лучшие показатели времени.

Естественно, результаты становятся сравнительно гораздо более впечатляющими, когда используется коробка передач. Перекручивания оборотов можно не опасаться, поскольку зажигание автоматически отключается начиная с 6500 об/мин, и нервозность автомобиля становится тем более впечатляющей, что она происходит в мягкой тишине и при отсутствии каких-либо вибраций. Кроме того, на Audi не ощущаются различные люфты трансмиссии, которыми отличаются большинство автомобилей 4x4 «full time» — Range в первую очередь.

Поскольку Quattro сразу занимает довольно престижную позицию, было интересно определить ее возможности на сложной дорожной трассе Монлери длиной 9 км. Учитывая проблемы с торможением, о которых я расскажу ниже, мне удалось после пяти тестовых кругов показать лучшее время круга — 4 минуты 11 с. Будущее покажет, что следует думать об этом результате по сравнению с другими «агрессивными» автомобилями того времени, но я уже мог отметить, что пятая передача действительно очень длинная. По сути, две из трех длинных прямых дорожной трассы Монлери проезжаются без включения пятой передачи, в то время как возвращение на ветку Двух Мостов позволяет использовать высшую передачу всего на несколько сотен метров, так что возникает вопрос, стоит ли оно того. Спидометр нигде не превышает 200 км/ч! Для справки, напомним пока в качестве примера, что Porsche 928 проходит 9 километров за 3:55, Ferrari 308 GT8 за 4:01, а BMW 323 i за 4:24.

С двигателем такого типа и, учитывая наличие турбо и длинную пятую передачу, не удивительно отмечать значительные различия в расходе топлива, в зависимости от стиля вождения. Сначала немного о расходе топлива при постоянной скорости. Результаты, полученные Quattro, абсолютно не удручающие, особенно на скорости свыше 110 км/ч. Так, при 130 км/ч Quattro потребляет не больше, чем Saab 99 turbo. При 160 км/ч немецкий автомобиль требует немного меньше топлива, чем Volvo 244 turbo, но, конечно, если подвергнуть его предельным нагрузкам, он становится чрезвычайно прожорливым. По итогам нескольких сотен километров поездки, пройденных со средней скоростью, колеблющейся между 120 и 130 км/ч — испытания проводились исключительно на территории Великого Герцогства Молдавии, конечно... — я зафиксировал расход 21,2 литра на 100 км. (Молдова никогда не была Великим Герцогством. Это чисто саркастическое или ироничное отступление в тексте, используемое автором, чтобы отметить, что высокоскоростные испытания проводились в месте, где можно было ездить на таких скоростях (120-130 км/ч в среднем), при этом избегая прямого упоминания страны, чтобы не привлекать внимание к потенциальным нарушениям правил дорожного движения. — прим. перев.) Конечно, это много, но зато секундомер начинал дымиться... И вдобавок, во время нашего ритуального теста расхода топлива в крейсерском режиме при средней скорости 75 км/ч, мы не превысили 9,75 литров на 100 километров. По секрету могу сказать, что я не думаю, что покупатель Quattro сильно обеспокоится разницей в расходе топлива порядка 1 или 2 литров...

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Здесь можно было бы написать небольшую книгу, поскольку техника полного привода, адаптированная к высокопроизводительному дорожному автомобилю, требует размышлений и, в определенной степени, адаптации. Прежде чем надеть воображаемый шлем пилота, я ограничусь тем, что небрежно надену на голову кепку спортсмена.

Для водителя, который никогда не примет старт в Ралли Монте-Карло, но который тем не менее любит спортивные и мощные автомобили, Quattro имеет две оригинальные... и завидные характеристики. Даже при быстрой езде она выдерживает в повороте самые невероятные изменения траектории. При условии, конечно, что не бросать слишком дерзкий вызов центробежным и центростремительным силам, она принимает самые неортодоксальные движения рулем и приспосабливается с философским спокойствием к возможным причудам рассеянного или неловкого водителя. Во-вторых, она одарена особым талантом выходить из поворота на значительных скоростях, при единственном условии, что правильно выбрана точка входа и траектория была определена с некоторым подобием предвидения. Если эти два критерия соблюдены, мощность может быть применена гораздо раньше, чем с автомобилем с приводом на два колеса, и тем более, если покрытие скользкое.

Очень много говорилось о необычайных возможностях Quattro на снегу и льду. Это правда, но, тем не менее, автомобиль, спроектированный Фердинандом Пиехом, не может нарушить законы Природы. Если определенный двигатель выдает при 5000 об/мин крутящий момент 294,2 Нм, каждое из двух ведущих колес «нормального» автомобиля должно, волей-неволей, передать половину этого момента, то есть 147,1 Нм, на дорогу. В случае полноприводного автомобиля каждому колесу нужно беспокоиться только о 73,5 Нм, что означает, что оно удовлетворится явно более низким уровнем сцепления — теоретически вдвое меньшим — по сравнению с классической трансмиссией.

Таким образом, правда — и я подробно расскажу ниже о специальных тестах, которые я провел в Серр-Шевалье — что Quattro ведет себя особенно хорошо на льду и снегу, но также бесспорно, что данная формула имеет свои пределы. При старте и разгоне по прямой — например, на выходе из поворота — Quattro, если не считать вопроса мощности, буквально оставляет на месте любой классический автомобиль, это неоспоримо. В поворотах результаты также превосходны, если скорость входа выбрана так, чтобы можно было использовать ускорение во время выполнения маневра, но, с другой стороны, поперечное сцепление само по себе не улучшается наличием полного привода. Оно гораздо более чувствительно к относительно большому весу автомобиля, и поэтому не стоит думать, что скорости прохождения Quattro по льду умопомрачительны на всех участках кривой.

В том же ключе, применение торможения двигателем на четырех колесах, правда, позволяет лучше использовать его возможности на очень скользком покрытии. Тем не менее, когда нажимаешь на тормоз, тормозной путь снова будет зависеть от веса автомобиля, его инерции, и полноприводная Audi не является наилучшей в этой небольшой игре. Кажется почти излишним уточнять, что Quattro имеет почти полную курсовую устойчивость на прямой, и что ее сбалансированность в поворотах выглядит наиболее убедительной. Но, и здесь тоже, вождение на дорогах общего пользования отличается от нагрузок, налагаемых на автомобиль с того момента, как принимается, правильно или неправильно, стиль вождения, близкий к гоночному.

Не стану скрывать: в серийном автомобиле я не обнаружил той легкости и живости реакций, которые отметил у прототипа, когда мне довелось сесть за его руль прошлой весной в Швейцарии. И передняя подвеска с отрицательным плечом обкатки, и настройки задней оси с эффектом подруливания должны были бы полностью искоренить склонность к недостаточной поворачиваемости. Однако на практике этого не происходит. По правде говоря, на обычных дорогах этот феномен проявляется редко, но на кольцевой трассе в Монтлери он буквально бросился мне в глаза. Полагаю, речь идет о сознательном выборе производителя, но подобные перемены мне не по душе.

Говоря точнее, это явление можно частично нивелировать, если заходить в вираж чуть медленнее, чем кажется необходимым на первый взгляд. В этом случае раннее ускорение, даже при довольно резком нажатии на газ, позволяет спровоцировать начало заноса задней оси. В этот момент партия выиграна, и недостаточная поворачиваемость исчезает. Тем не менее, возникает резонный вопрос: какой бы эффективной ни была эта техника, позволяет ли она показывать лучшее время на круге? Думаю, лучший способ ответить на этот вопрос — просто устранить причину, наделив автомобиль более точными реакциями на входе в поворот. Существует также проблема шин. Испытанный мной автомобиль был обут в низкопрофильные Pirelli P6. Эти покрышки обладают весьма достойными базовыми спортивными характеристиками, но их работа на Quattro заставляет меня задуматься. P6 обеспечивают отличную курсовую устойчивость и четкое следование траектории. Однако они изготовлены из относительно мягкой резиновой смеси, и как только их плечевая зона — я имею в виду острый угол на стыке протектора и боковины — слегка изнашивается, сопротивление боковому уводу заметно снижается.

Учитывая вес и скорости прохождения поворотов, на которые способна Quattro, это ухудшение наступает быстро. Существует классический способ борьбы — повышение давления. К сожалению, P6 не терпит такой практики: шина начинает скользить, стоит лишь превысить оптимальное давление на 100 или 200 граммов. Оказавшись в тисках противоречивых требований, покрышка ведет себя как может — то есть довольно скверно, изнашиваясь специфическими пятнами, что хорошо знакомо владельцам первых шин Michelin X из пятидесятых годов. При этом я хочу со всей определенностью подчеркнуть: эти замечания вряд ли будут актуальны для большинства водителей в большинстве ситуаций. Тем не менее, я считаю, что столь самобытный автомобиль, как Quattro, должен оснащаться шинами, неразрывно связанными с его естественным поведением. Pirelli P6 — отличная шина, надежная и приятная для любителей активной езды, но, возможно, стоило бы слегка пересмотреть некоторые ее характеристики — в частности, жесткость смеси — при интенсивном использовании на этой машине.

Подвеска, как и следовало ожидать, отличается определенной жесткостью. Тем не менее, на мой взгляд, она обеспечивает вполне удовлетворительный уровень комфорта. Будь то автомагистраль или горный серпантин, кузов сохраняет высокую стабильность, а углы крена остаются умеренными даже в экстремальных режимах. Такое поведение в сочетании с качественными сиденьями позволяет совершать длительные поездки без усталости. Еще одно разочарование по сравнению с первыми швейцарскими тестами — я не нашел прежней живости в рулевом управлении. Возможно, за это относительное усыпление реакций в ответе та самая склонность к недостаточной поворачиваемости, о которой я говорил выше? Впрочем, не стоит ударяться в сплошной негатив. Усилитель руля работает мягко, но при этом остается информативным... а иногда даже вибрирует, когда вы буквально вырываете машину из виража. За исключением моментов проявления недостаточной поворачиваемости, рулевое управление отличается очень хорошей точностью, хотя я и сожалею об отсутствии регулировки руля, хотя бы по высоте.

На дорогах общего пользования, даже при очень активном стиле вождения, тормоза эффективно контролируют автомобиль. На педаль приходится давить с приличным усилием, но тормозной путь короток, а баланс чаще всего безупречен. На гоночной трассе в Монлиевре, даже при грамотной помощи коробкой передач, которая позволяет совершать быстрые переключения, баланс продолжал меня радовать, но тормозной путь постепенно рос. По правде говоря, на четвертом круге в конце прямой перед связкой Де-Пон педаль тормоза просто ушла в пол. Повторюсь, речь шла об экстремальном темпе, но факт остается фактом. Стоит ли винить качество колодок, или же внушительный передний спойлер препятствует охлаждению вентилируемых дисков?.. Как бы то ни было, здесь еще есть над чем поработать.

КУЗОВ И ВНУТРЕННЕЕ ПРОСТРАНСТВО

Силуэт автомобиля может удивить, и я даже признаюсь, что нахожу Quattro скорее некрасивой. Высокая поясная линия, маленькие боковые окна и вздернутая корма в стиле Giulietta — в моих устах это не комплимент — создают тяжеловесный облик, который наверняка вызывает улыбку у великих итальянских кузовщиков. Как бы то ни было, этот облик напоминает походку медведя и довольно удачно символизирует скрытую агрессию и с трудом сдерживаемую мощь.

Внутри передняя панель являет собой удачный компромисс между строгостью, функциональностью и эстетикой. Большинство приборов и органов управления расположены удачно, особенно два ряда тумблеров прямо под рукой. Однако появление на центральной консоли контрольных ламп включения блокировок дифференциалов привело к исчезновению датчиков, которые есть в переднеприводном купе. А ведь их показания подчас могут быть весьма ценными. В то же время электрические стеклоподъемники, центральный замок и зеркала с электроприводом выполнены великолепно. В этих креслах устраиваешься легче, чем в гоночных ковшах, но их эффективность почти сопоставима, к тому же они отлично выглядят и по-настоящему мягкие. Спереди пространства более чем достаточно, а водительское сиденье имеет тройную регулировку. Сзади же Quattro напоминает нам, что это прежде всего купе: перед нами весьма комфортабельная посадочная формула 2+2, но не более того.

Что касается обзорности, то капот кажется огромным, а водитель сидит низко относительно нижней кромки лобового стекла. Боковое остекление невелико, а заднее окно и вовсе крошечное и к тому же расположено очень высоко. Такая конфигурация не облегчает маневрирование задним ходом в городских условиях.

Установка 90-литрового топливного бака не обошлась без сокращения объема багажника, и это при том, что запасное колесо здесь временного типа — компактное, но и малополезное. Багажник открывается простым рычагом, расположенным в торце проема левой двери. Но даже после этого открывать его довольно неудобно.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Возможно, трудно сдержать вздох, взглянув на прайс-лист Audi. Более 16 миллионов сантимов за Quattro — это много! Однако если учесть цены, которые запрашивают другие немецкие производители за автомобили с сопоставимыми — а чаще менее впечатляющими — характеристиками и поведением, приходится признать, что аппетиты Ингольштадта по сравнению со Штутгартом и Мюнхеном оказались вполне умеренными. Данный анализ, несомненно, выявил слабые стороны, которые контрастируют с дифирамбами, звучащими тут и там. Лично меня Quattro очаровала и впечатлила. Возможно, я бы и сам с удовольствием ее приобрел, если бы мой работодатель внезапно осознал истинный масштаб моей профессиональной ценности. Однако это не означает, что небо над Ингольштадтом абсолютно безоблачно. Quattro в первую очередь заслуживает безупречных и неоспоримых тормозов. Она также требует излечения от склонности к недостаточной поворачиваемости, которую я, как мне кажется, не отмечал весной прошлого года. Наконец, электронное управление двигателем должно быть доработано, чтобы беспощадная цензура опережения зажигания при полной нагрузке стала более гибкой.

Не имея возможности потребовать, чтобы поясную линию опустили с помощью зубила или кувалды, можно было бы, по крайней мере, попросить чуть приподнять сиденье пилота и сделать рулевую колонку регулируемой. Но перед лицом этой критики мне не хватает александрийского слога Виктора Гюго, чтобы воспеть свои впечатления — вероятно, того же толка, что испытывал мой отец в 1936 году, пересев из-за руля Primaquatre на переднеприводный Citroën.

ТОЧКА ЗРЕНИЯ ДАМ

Ух ты, в Париже дождь! Я остановила «свою» Quattro на мгновение, чтобы добежать до ближайшей булочной. Когда я выхожу оттуда, двое знатоков наслаждаются видом и промокают, наклонившись над машиной. Они, возможно, обсуждают и заключают пари, какой Бельмондо, какой Джонни оставил болид на асфальте... Когда они видят меня, с багетом в руке, идущую к этой красной штуке, как бы я ни вертела длинным ключом зажигания со всей непринужденностью, на которую способна, их глаза округляются. На их промокших лицах можно прочесть как по книге: «Девчонка, несущая хлеб, на Quattro, держите меня, я схожу с ума!». Но парижский мальчишка здоров и обладает чувством хлесткого ответа. Самый молодой восклицает: «Давай, Мутон, покажи им, кто здесь гонщик!» (Mouton (Мутон) — это фамилия знаменитой французской гонщицы Мишель Мутон (Michele Mouton), которая стала первой женщиной, выигравшей этап Чемпионата мира по ралли, выступая, кстати, за Audi Quattro. Обращение «Мутон» является прямым сравнением владелицы Quattro со знаменитой раллийной гонщицей. — прим. перев.)

Одной фразой он примирил «красотку» и зверя. И какой зверь! Надо признать, что она внушает уважение. Уверенно стоящая на своих огромных шинах, машина одета в доспехи почти до земли благодаря спойлеру-дефлектору, который спускается очень низко. Четыре кольца решетки радиатора будто требуют удил. Что касается отделенного заднего спойлера, он не лишен ни бравады, ни, вероятно, эффективности для снижения коэффициента Cx. Берегись тот, кто сзади! Две толстые хромированные выхлопные трубы похожи на двуствольное ружье. Впечатляюще. Над этим кузовом в длинном платье окна кажутся весьма скромным декольте. Именно необычная пропорция придает им этот вид полупорции.

Внезапно возникает единственное желание: поехать посмотреть, нет ли дождя где-нибудь в другом месте, дважды захлопнув тяжелую дверь. Внутри царит анти-показуха. Тот, кто ожидает множества индикаторов и циферблатов повсюду, будет разочарован скромностью приборной панели. Но не надолго: спидометр, все же, размечен до 240, а небольшое рулевое колесо с кожаной отделкой с тиснением «turbo» — одно из самых многообещающих. Итак, вперед!

Двигатель едва слышен. Слегка касаемся акселератора робкой подошвой. Она трогается мягко, не выказывая признаков страдания от такой умеренности. Рычаг, увенчанный кожаным набалдашником, идеально ложится в руку, и передачи включаются легко, включая очевидную заднюю передачу. Появляется уверенность, нажимаем на педаль, о, совсем чуть-чуть. С восхитительной звуковой сдержанностью автомобиль вылетает вперед, оставляя словно впечатанным в грязь ползущий впереди него автомобиль. Одиночество существует, папа. И иногда это к лучшему! Здесь это одиночество орлов, которые без труда доминируют над автомобильной суетой.

Используя все четыре ведущих колеса, Quattro на дороге не дает ощущения реальной скорости, настолько она мягкая и тихая. Вы думаете, что едете 100, а уже за 130. С одинаковой любезностью удивительный механизм, кажется, позволяет вести себя как плавно, так и безрассудно. В апокалиптический дождь она не задумывается, смеясь над поворотами. Она тормозит на мокрой, что я говорю, пропитанной влагой дороге, как другие на сухой. Немедленное повиновение, максимальная эффективность. Рулевое управление с усилителем обеспечивает завидную легкость, маневренность для любого купе длиной в честные 4,40 м. Подвеска демонстрирует спортивную жесткость, но не непреклонную.

Сиденья (левое регулируется по высоте), спроектированные как смягченные ковши, мягкие. Они отлично поддерживают благодаря своим поднятым боковинам. Нет риска быть потревоженным в горах. Велюр, которым они обиты, имеет широкие диагональные полосы в гамме темно-коричневого: индивидуальность не исключает сдержанности. Потолок обтянут той же тканью, разумно освещенной каймой из бежевой искусственной кожи. Отличительные детали: солнцезащитные козырьки встроены, зеркала образуют пару, рычаг ручника обтянут кожей, длинные отсеки для хранения, да, электромагнитное закрывание двух дверей, сколько приятных вниманий! Есть и некоторые разочарования: багажник, который открывается по-итальянски (отдельно от крышки), миниатюрный и скрывает такое же миниатюрное запасное колесо. Спереди нет поручня, сзади всего одна пепельница, странный недочет...

Я была готова отправиться на снег, поиграть с блокировками дифференциала, предпочтительно в районе Валь д'Изер или Куршевеля. Мой главный редактор отказал в такой жертве. Я поеду позже. Как только выиграю Quattro в лотерею. Марианна АНТУАН. Флоренс РЕМИ. (Marianne ANTOINE. Florence REMY.)

ДОСТОИНСТВА: Отличные сиденья. Тихий двигатель. Разумный расход топлива. Удобная в управлении коробка передач. Подвеска жесткая, но комфортабельная. Хорошо организованная приборная панель. Красивая отделка. Соотношение цена-характеристики весьма убедительное.

НЕДОСТАТКИ: Тормоза недостаточно эффективны в экстремальных ситуациях. Электронное управление двигателем лишено тонкости. Склонность к недостаточной поворачиваемости при сверхбыстром вождении. Спорный дизайн. Общий обзор хуже среднего. Багажник малого объема и неудобное открывание. Малопригодное запасное колесо.

ЦЕНЫ/ОПЦИИ

Coupe GT 5 S (механическая коробка передач, 5-ступенчатая): 66 900 F.

Coupe GT 5 S (автоматическая коробка передач): 69 320 F.

Quattro: 165 700 F.

Натуральная кожа для купе Quattro: 7 520 F.

Окраска «металлик» для купе: 1 440 F.

Окраска в черный цвет для купе: 820 F.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ