Журнальный тест 1987-ого Jaguar XJ6 TurboDiesel (І6, 3.2 л, 165 л.с., 340 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Jaguar XJ6 Diesel от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 10, 1987.

ДЕЙСТВИЕ НАПРЯМУЮ

Дизель Steyr с непосредственным впрыском в Jaguar XJ6.

Нет, с такой грубой первоапрельской шуткой к нему не подойти. Jaguar и дизель! Одними словами заправщика на автобане Hochfein было не уговорить залить дизельное топливо в открытую горловину бака Jaguar XJ 6. Ему нужно было его увидеть, услышать и почувствовать по запаху. Дизель. На этот раз это было возможно. Ведь Jaguar, подъехавший к заправке, был одной из тех редких птиц, которых выращивают исключительно в отделах испытаний и разработок автопроизводителей.

Jaguar и дизель, это вообще работает? Зависит от обстоятельств, ответил бы вежливый англичанин, не забыв при этом внутренне покачать головой. Это должен быть действительно какой-то особенный дизельный двигатель, чтобы тот же вежливый англичанин соблазнился на что-то очень интересное. Очевидно, это произошло: дизель M 1 от Steyr-Daimler-Puch — действительно совершенно особенный двигатель. В конце концов, на данный момент это единственный убедительно работающий двигатель с непосредственным впрыском для легковых автомобилей. (Fiat Croma с дизелем с непосредственным впрыском появится через год, в 1988-ом. — прим. перев.) Но это далеко не все. Но обо всем по порядку, ведь двигатель M 1 уже имеет бурную и трогательную историю.

Основываясь на концепции профессора двигателей Ганса Листа из Граца, более десяти лет назад в Steyr приняли решение о конструировании и разработке совершенно нового типа дизельного двигателя. Топливо должно было не только впрыскиваться непосредственно в камеры сгорания, но и сам двигатель должен быть выполнен в так называемой моноблочной конструкции, то есть головка и блок цилиндров представляли собой единую отливку. Отсюда почти неизбежно вытекает еще одна, необычная конструктивная особенность: масляный поддон, или, точнее, картер, поднимается высоко вверх, окружая цилиндры, и на сегодняшнем этапе развития доходит почти до уровня головки блока цилиндров.

Поскольку действующие силы двигателя через кривошипно-шатунный механизм влияют исключительно на моноблок, корпус, окружающий двигатель, может быть сделан особенно легким. Он изготовлен из алюминия и прикручен сверху к моноблоку в пазу по периметру. Между ними находится толстое эластичное уплотнительное кольцо. Последнее ведет к третьей особенности дизеля M 1: виброизолирующая развязка корпуса двигателя от моноблока, по сути, представляет собой капсуляцию этой стороны силового агрегата. Идея окутать головку блока цилиндров дополнительной, хотя и не обязательной для работы, звукопоглощающей жестяной капсулой была практически неизбежной. Результатом стал первый дизель с непосредственным впрыском, моноблоком и шумозащитной капсулой, расположенной рядом с двигателем.

По-видимому, на стадии предварительной разработки он был настолько многообещающим, что BMW, также не совсем неизвестные в Австрии, решили сотрудничать в 1978 году. Целью этого сотрудничества было как можно быстрее совместно доработать двигатель M 1 до серийного производства, а затем производить его на совместном заводе в Steyr. Двигатель M 1 должен был устанавливаться на модели BMW Пятой и Седьмой серий. Планирование было слишком оптимистичным, а сроки разработки слишком короткими, тем более что BMW все больше попадал под давление. В 1982 году сотрудничество было внезапно, но в то время официально завершено. BMW сохранил завод в Steyr, а Steyr-Daimler-Puch получил революционный дизельный двигатель M 1. После того как и Bosch деликатно отступил, штайрерам пришлось самостоятельно решать главную проблему этого двигателя.

Это был топливный насос высокого давления, который не имел ничего общего с агрегатом, который обычно подает топливо в камеры сгорания в небольших дизельных двигателях. Вместо этого отдельные насосные элементы, приводимые в действие распределительным валом двигателя, называемые насос-форсунками, обеспечивают дозирование и распыление дизельного топлива. Это происходит под очень высоким давлением (до 1400 бар) и на данный момент настолько точно и надежно, что инженеры M 1 видят в этом так называемом побочном продукте разработки M 1 перспективную область деятельности. Но на что способен сам двигатель?

Пять лет спустя после разрыва с BMW, пройдя несколько этапов разработки, он, похоже, наконец способен оправдать щедрые авансы лавров, выданные ему в свое время. Он работает удивительно тихо, предположительно, на испытательном стенде выделяет мало вредных веществ, удерживается в узких рамках по выбросу сажи и, как и ожидалось, очень экономичен. Из трех вариантов (трех-, четырех- и шестицилиндровые агрегаты возможны по модульной системе) в Steyr полностью сосредоточились на шестицилиндровом агрегате, который, конечно, был установлен и в Jaguar. С турбонаддувом выхлопными газами — без него непосредственный впрыск в легковом автомобиле имеет мало смысла — мощностные характеристики этого рядного шестицилиндрового двигателя также впечатляют: 165 л.с. получены всего лишь с 3,2 литров рабочего объема. Таким образом, дизель M 1 имеет более высокую литровую мощность, чем 4,2-литровый бензиновый двигатель Jaguar (см. таблицу).

Еще более впечатляющим является, конечно, крутящий момент, который достигает максимального значения 340 Ньютон-метров при 2300 об/мин, но также щедро доступен и в остальном диапазоне оборотов. В сочетании с четырехступенчатой автоматической коробкой передач ZF этот дизель в Jaguar показывает себя с хорошей стороны и в плане динамики. До 100 км/ч он более резвый, чем бензиновый двигатель, а на более высоких скоростях лишь немного отстает. Максимальная скорость была достигнута при 180 км/ч, но не из-за недостатка мощности, а из-за двигателя, который срабатывал немного раньше. При правильной настройке чисто расчетно должно быть достижимо около 190 км/ч. А расход?

Jaguar — старый увалень, его вес недалеко от двух тонн, а по коэффициенту лобового сопротивления он скорее относится к ветровым тормозам. Несмотря на эти неблагоприятные условия и несмотря на автомат, в режиме активной езды были достигнуты показатели от 8 до 11 литров на 100 км, учитывая зимние условия и преимущественно использование зимних шин, на практике можно ожидать менее 9 литров. Здесь нельзя жаловаться, равно как и на мгновенный запуск двигателя с непосредственным впрыском, полностью без предварительного прогрева и без холодного дыма.

Надо признать, что тарахтение на холостом ходу могло бы быть немного тише, особенно в Jaguar. Но над этим работают в Steyr и уже могут похвастаться успехами: форсунка с переменным сечением, зависящим от давления, решает эту проблему. Демонстрационный двигатель в модели G уже не тарахтел, хотя там это можно было бы простить в первую очередь. Разработчики M 1 в Steyr также очень гордятся достигнутой надежностью своего подопечного: 2000 часов полной нагрузки он выдерживает на испытательном стенде без ропота. А двигатели, разобранные после 200 000 километров жесткой эксплуатации, демонстрируют безупречную картину износа поршней и подшипников, даже седла клапанов почти не изношены. Этому есть объяснение: моноблочная конструкция не знает деформации от болтов головки блока цилиндров, и в головке блока цилиндров водяная рубашка вокруг камеры сгорания может быть расположена лучше. При всех этих преимуществах дизель M 1 благодаря такой конструкции еще и особенно легкий: рабочий шестицилиндровый агрегат весит всего 240 кг. Почему же при столь вопиющих преимуществах не хватаются за него немедленно?

На самом деле, в этом и заключается самая большая проблема этого проекта. Большинство производителей легковых автомобилей привязаны к своим производственным мощностям, установленным с очень высокими инвестиционными затратами. Такая специальная конструкция не имеет там шансов. К тому же, этот, не самый изящный шестицилиндровый агрегат, поместится лишь в немногих автомобилях. Например, в BMW, но там еще старые раны не зажили, или в Daimler-Benz. Но у них есть собственные двигатели. У американцев дизель снова не в моде, а итальянцы и французы в последнее время устанавливают все, что называется двигателем, поперечно. Остаются англичане с Jaguar и потенциальный рынок почти у всех производителей внедорожников. Но пока Steyr-Daimler-Puch не сможет продвинуть двигатель M 1 в собственном внедорожнике, модели G, собираемой в Граце, будет сложно продавать преимущества этого двигателя на стороне. Революциям сегодня трудно, это касается и техники.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ