Журнальный тест 1983-его Toyota Tercel L20 4WD (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Тест по большей части — огроменная простыня технического текста, которую внятно осилит, скорее всего, только ярый фан старой Тойоты или интересующийся устройством 4х4, в конце автор статьи даже извиняется за столь большое количество букв. 

Перевод теста Toyota Tercel L20 4WD от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 766, Апрель, 1983.

TOYOTA TERCEL 4WD

С весеннего салона 1980 года полный привод стал модным. Это правда, что Audi (почти) изобрела эту концепцию, применив ее к высокопроизводительному дорожному автомобилю (несмотря на предшественника Jensen FF). Однако Toyota Tercel 4WD не обязана Audi. Она принадлежит к другому направлению, которое зародилось в США в конце 60-х годов и впоследствии только развивалось по всему миру.

Это направление — "recreational vehicles" или автомобили для отдыха, благодаря которому множество минивэнов, вэнов или полноприводных внедорожников купили люди, которые, прежде всего, планировали использовать их за пределами дорог или в смешанном режиме. В самой Бельгии успех Lada Niva, а затем и маленьких Suzuki, является тому иллюстрацией. Однако эти автомобили, являющиеся чистокровными внедорожниками или слегка цивилизованными внедорожниками (американские или японские версии с кузовом универсал, например, Blazer, Land-Cruiser Wagon или Range-Rover), остаются машинами, очень плохо приспособленными для асфальта. Недостаточно иметь полный привод, чтобы правильно держать дорогу и тормозить, когда автомобиль слишком тяжелый, слишком высокий, установлен на неадекватную подвеску и обут в шины для грузовиков. По сравнению с критериями комфорта, тишины и динамических характеристик, принятыми на асфальте, все эти машины остаются далеко позади (также и по расходу топлива).

Отсюда возникла идея лучше отреагировать на этот новый спрос на автомобили смешанного использования: город/трасса/бездорожье — доступные, практичные, адаптированные для нескольких функций в оригинальном компромиссе. AMC выступила с инициативой в США, представив уже в октябре 1979 года (кстати, за 5 месяцев до презентации Audi Quattro) Eagle 4x4. У этой машины нет амбиций по динамике, но как седан, адаптированный под полный привод, с автоматической коробкой передач, он демонстрирует свое предназначение увеличенным дорожным просветом и шинами двойного назначения. Subaru первой последовала этому примеру со своими полноприводными модификациями от хорошо известного переднеприводного седана и универсала. Toyota пришла третьей с Tercel 4WD, которая тесно связана с прототипом для отдыха, показанным на Токийском автосалоне уже в ноябре 1981 года. Renault последовала также этому примеру с универсалом R18 4x4, который не планируется импортировать в Бельгию.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Основная идея, таким образом, заключается не в том, чтобы брать за основу настоящий, жесткий и неуклюжий внедорожник и адаптировать его к более разнообразному использованию, а наоборот — взять городской и дорожный автомобиль и адаптировать его к бездорожью, жертвуя при этом как можно меньшим количеством его основных качеств, а именно: изысканность внешнего вида, комфорт, тишина, хорошие динамические характеристики, безопасность, умеренный расход топлива и т. д. Полный привод здесь используется прежде всего за его способность двигаться по грязи, снегу, песку, при использовании на пересеченной местности, где Toyota Tercel, как мы увидим, имеет своим главным ограничением лишь дорожный просвет, ограниченный 17 см, что на 3 см больше, чем у переднеприводного седана Tercel.

Только из-за рекламы Audi Quattro производитель задним числом решил подчеркнуть преимущества полного привода на мокром асфальте. На самом деле, концепция Toyota Tercel, переднеприводного автомобиля, в который можно в определенные моменты включать трансмиссию на заднюю ось, ясно показывает его первоначальное предназначение. Если бы полный привод был разработан ради его дорожных качеств, как это имеет место в Audi Quattro, необходимо было бы предусмотреть постоянный полный привод с межосевым дифференциалом.

Toyota взяла за основу переднеприводную Tercel, которая с момента создания в 1979 году имела продольно расположенный двигатель с коробкой передач, расположенной под ним. Было достаточно добавить к базовой механике жесткий задний мост и карданный вал от Corolla, чтобы получить подключаемый полный привод. Кроме того, в соответствии с ориентацией на бездорожье, Toyota также добавила в коробку передач шестую, очень короткую передачу (EL — Extra-Low), которая может использоваться только в режиме 4×4 и на скорости ниже 25 км/ч, на труднопроходимой местности (это позволяет Toyota Tercel 4WD обойтись без понижающей передачи). Дорожный просвет немного увеличен, а подвеска немного усилена и сделана более жесткой. Наконец, Toyota обработала весь мотор и нижнюю часть автомобиля таким образом, чтобы он мог преодолевать не слишком глубокие броды без опасений за попадание влаги.

В отличие от AMC, Subaru и Renault, дизайнеры Toyota приняли интересное решение придать Toyota Tercel оригинальный кузов: более функциональный и практичный, как у небольшого универсала, но без прозаично утилитарного вида универсалов. Крыша немного приподнята, задний свес удлинен. Большая дверь багажного отсека опускается до самого пола, а четыре боковые двери полностью сохраняют седанный характер автомобиля. Третье боковое окно, которое опускается ниже линии передних окон, облегчает дизайн и очень помогает избежать вида фургона. Наконец, поскольку эти увеличения кузова, усиления и трансмиссия на задние колеса увеличили вес базовой Toyota Tercel примерно на 110 кг (до 1005 кг DIN в полной комплектации), Toyota использует только более крупный вариант базового двигателя 3A, с рабочим объемом 1452 см³ и мощностью 71 л.с. DIN. В ходе этой операции Toyota великолепно удалось сохранить качества Toyota Tercel как автомобиля для города, трассы и даже автобана, и тест показывает, что полный привод приносит ей значительную пользу и при таком использовании. Вот почему ее подробный тест в журнале Moniteur оправдан не меньше, чем тест Audi Quattro, проверенный в Moniteur № 719 в июне 1981 года.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель 3A Toyota Tercel 4WD является прямым потомком 2A объемом 1,3 литра переднеприводной Toyota Tercel, с большим диаметром цилиндра (77,5 мм вместо 76 мм) и новым коленчатым валом, который дает ход поршня 77 мм вместо 71,4 мм. Таким образом, общий рабочий объем увеличивается с 1295 до 1452 см³. Со степенью сжатия, сниженной с 9,3 до 9,0:1 (что по-прежнему позволяет использовать обычный бензин с октановым числом 90), увеличение отдачи, однако, не пропорционально увеличению рабочего объема. Двигатель 3A развивает крутящий момент 108 Нм при 3800 об/мин, что не является чем-то экстраординарным, и мощность 71 л.с. при 5600 об/мин.

Зажигание обеспечивается очень классической системой с контактными прерывателями, но использование превосходного автоматического электрического пускового устройства на двухкамерном карбюраторе Aisan с последовательным открытием камер достаточно для обеспечения безупречного запуска, как холодного, так и горячего, и замечательного качества работы при прогреве. Для японского карбюратора с последовательным открытием камер он также обеспечивает необычайную верность реакции на педаль газа, что мы уже отмечали в тесте обычной Toyota Tercel (качество карбюратора Aisan, которым должен вдохновиться Hitachi в своих карбюраторах).

Toyota Tercel 4WD имеет контрольную лампу economy (экономия) на приборной панели. Этот маленький эконометр представляет больший интерес, чем обычные индикаторы разрежения, поскольку, если у вас есть карбюратор с последовательным открытием второй камеры, наиболее экономичный режим работы двигателя достигается не при полной нагрузке (полном газе) на самой высокой передаче, а при полном открытии первой камеры и до того, как начнет работать вторая. Именно этот критический момент сигнализирует индикатор, переходя от зеленого к желтому, немного после середины хода педали акселератора.

Этот двигатель 3A, объемом почти 1500 см³, разочаровывает своей скромной отдачей, тем более что ему приходится тянуть значительный вес, а передаточные числа оказываются заметно слишком длинными. Он позволяет 4WD разгоняться до 100 км/ч за 15,8 секунды, проходить 400 метров за 19,6 секунды и тысячу метров за 36,9 секунды. Это с шинами All Season, которыми был оснащен испытуемый автомобиль — шинами двойного назначения, которые, возможно, не способствовали лучшим характеристикам с точки зрения сопротивления качению. Возможно, это следует учитывать при анализе результатов теста на максимальную скорость и расход топлива.

Toyota заявляет максимальную скорость 155 км/ч на 4-й передаче. Мы смогли намерить только 149 км/ч в среднем по двум направлениям движения и 155,8 км/ч в лучшем направлении. Дополнительное замечание: после того, как нашим первым замерам помешал дождь, сильные порывы ветра нарушили вторую попытку. В любом случае, слишком большая длина передаточных чисел хорошо видна в этих замерах, поскольку 149 км/ч соответствуют всего лишь приблизительно 5265 об/мин, в то время как обороты максимальной мощности находятся на отметке 5600, а производитель разрешает раскручивать мотор до 6000 оборотов. На 5-й передаче мы достигли 143,1 км/ч в обоих направлениях и 151,7 км/ч в лучшем направлении. Как всегда с таким длинным передаточным числом, возможная максимальная скорость сильно варьируется в зависимости от уклона и ветра.

Ускорение с хода подтверждает как относительный недостаток крутящего момента двигателя, так и чрезмерное удлинение трансмиссии. Что касается среднего расхода топлива в тесте, он составил 10,1 литра обычного бензина на 100 км. На дороге или автобане можно без труда опуститься ниже 10 литров (при постоянной скорости 120 км/ч мы намерили 8,5 л/100 км против 7,1 л по данным завода). Напротив, кажется, сложно превысить 11 литров, за исключением значительной доли коротких поездок в городе.

Почти весь тест, естественно, проводился в режиме 4WD (Four Wheel Drive — полный привод), и сравнительные измерения 2WD/4WD достаточно хорошо подтвердили теорию, то есть, что автомобиль не потребляет меньше, когда задний привод отключен, а, возможно, даже незначительно больше. Это не так уж удивительно (хотя в руководстве Toyota Tercel легкомысленно утверждается обратное). Это, скорее, подтверждает американское исследование Д. Дж. Шуринга (Energy Loss of Pneumatic Tires under Freely Rolling, Braking and Drive Conditions, TSTCA, 1976), на которое ссылалась Audi при запуске Quattro и которое кратко установило, что два колеса, приводимые в движение крутящим моментом двигателя, встречают меньшее сопротивление качению, чем два колеса, которые просто катятся по дороге.

Мы, естественно, попытались проверить это с максимально доступной точностью. Вот два результата тестов, где основным фактором неопределенности была переменная сила ветра:

5 км при 130 км/ч по спидометру, на 5-й передаче в режиме 4×2: Фактическая скорость = 121,15 км/ч. Средний расход = 9,00 л/100 км.

Те же 5 км, то же время, в режиме 4×4: Фактическая скорость = 121,60 км/ч. Средний расход = 8,76 л/100 км.

Однако на максимальной скорости на 4-й передаче мы намерили потерю скорости на 1,5 км/ч с увеличением расхода на 0,11 л/100 км:

5 км на максимальной скорости, на 4-й передаче в режиме 4×2: Фактическая скорость = 150,51 км/ч. Средний расход = 13,92 л/100 км.

Те же 5 км, то же время, в режиме 4×4: Фактическая скорость = 148,98 км/ч. Средний расход = 14,03 л/100 км.

Поскольку не удалось добиться большей точности в более многочисленных и научных тестах, тем не менее, представляется, что разница между 4×2 и 4×4 слишком незначительна, чтобы отказываться от преимуществ полного привода на дороге из-за опасения слишком большого расхода топлива. С другой стороны, нет сомнений в том, что Toyota Tercel 4WD потребляет больше, чем версия 1300 седан. Больший рабочий объем двигателя не является наиболее определяющим элементом. Дополнительный вес в 110 кг (частично из-за большего кузова и частично из-за трансмиссии на задние колеса с жестким мостом) должен быть самым значимым, опережая потери на трение в задней трансмиссии (о которых снова пойдет речь в следующей главе).

В нашем тесте переднеприводной Toyota Tercel 1300 (Moniteur № 758 от 16 декабря 1982 года) мы намерили для этой модели средний расход 8,9 л/100 км. 4WD потребовала на 1,2 литра больше. Если основываться на старом добром, всегда актуальном правиле, что 100 кг эквивалентны 1 л/100 км... это оставляет дополнительный расход в 0,1 л/100 км за счет трансмиссии на заднюю ось! (Однако не будем пытаться заставить цифры говорить больше, чем они могут: 4WD также незначительно проигрывает из-за большего аэродинамического сопротивления, не говоря уже снова о всегда существенном влиянии шин.)

ТРАНСМИССИЯ

Немного увеличенный крутящий момент двигателя 3A (+10%) передается той же 5-ступенчатой коробкой передач, что и в седане Toyota Tercel 1300 с передним приводом. Но ниже обычной 1-й передачи — и влево от 1-й на схеме переключения — находится шестая, очень короткая передача (EL — Extra-Low), которая может быть включена только в режиме 4×4 и при полной остановке автомобиля (эта передача не синхронизирована). Передний мост с передаточным числом 3,727:1 также такой же, как в базовой Toyota Tercel 1300, как и задний мост, естественно. В режиме 4×4, само собой разумеется, крутящий момент двигателя распределяется 50/50 между двумя осями. В испытуемом автомобиле, обутом в шины Bridgestone *All Season* размером 175/70 SR13, различные передачи давали следующие максимальные скорости при 5600 об/мин: 33 км/ч на Extra-Low (Toyota указывает 25 км/ч), 43 км/ч на нормальной 1-й, 77 км/ч на 2-й, 115 км/ч на 3-й и, теоретически, 159 км/ч на 4-й. Производитель указывает максимально допустимые обороты 6000 об/мин, но нет необходимости раскручивать двигатель до этого предела, поскольку он не очень это любит и выдает свою наилучшую мощность при 5600 оборотах.

Позади классической коробки передач карданный вал продолжается к небольшой муфте включения, которая позволяет подключать карданный вал к жесткому заднему мосту Toyota Corolla. Второй маленький рычаг на полу, который управляет включением задней трансмиссии, также связан с тягой, которая одновременно разблокирует доступ к передаче EL. Карданный вал между коробкой и жестким задним мостом имеет три шарнира, но не имеет дифференциала. Ни один из двух классических дифференциалов не оснащен механизмом блокировки или ограниченного проскальзывания.

На этом этапе может быть полезно напомнить новичкам в области 4×4 несколько основных правил. Например, зачем делать трансмиссию на задние колеса подключаемой, а не постоянным полным приводом? Причина не имеет ничего общего с расходом топлива, как мы видели. Помимо университетских диссертаций, очевидна бесполезность переключения полноприводного автомобиля с подключаемым приводом в режим 4×2 ради экономии. Фактически, в режиме 4×2 сохраняются все факторы расхода: дополнительный вес, а также потери на трение в задней трансмиссии, которая продолжает вращаться — с той лишь разницей, что в режиме 4×2 валы и дифференциал приводятся в движение колесами, а не наоборот. Чтобы получить незначительную экономию с этой стороны, производителю потребовалось бы добавить механизмы свободного хода к ступицам задних колес (излишнее усложнение, которое можно найти на Land-Cruiser и других больших внедорожниках).

Причина предусмотреть отключение задней трансмиссии, при отсутствии межосевого дифференциала, ясно видна на прилагаемом рисунке. При поворотах колеса передней оси (любого автомобиля) описывают кривую большего радиуса, чем задние колеса. Следовательно, они проходят большее расстояние, что требует разной скорости вращения. Для решения этой проблемы необходимо либо установить между двумя осями третий дифференциал (решение Audi Quattro), либо отключать одну из осей при определенных обстоятельствах. Toyota выбрала последнее решение, по-видимому, из соображений стоимости. На практике вполне возможно ездить на Toyota Tercel в режиме 4WD по дороге, даже сухой и извилистой, без каких-либо неудобств, а, напротив, с ощутимой пользой от полного сцепления. Если поверхность скользкая, тем более, трения шин не ощущается. Точно так же на бездорожье, на рыхлом грунте, оно остается совершенно незаметным. С другой стороны, в городе и при всех маневрах на малой скорости, с резким поворотом руля, жесткое соединение двух осей создает сильное торможение колес, такое, что необходимо обязательно переключить Toyota Tercel в режим 4×2 (передний привод), чтобы иметь возможность свободно маневрировать. Проблема в том, что маленький рычаг включения, который работает очень легко, когда автомобиль находится в движении и более или менее прямолинейно, так что позволяет переключаться с 4×2 на 4×4 и наоборот одним движением, даже без необходимости выжимать сцепление; этот маленький рычаг становится иногда очень тугим при маневрах, когда колеса вывернуты.

Тест, конечно, не был достаточно долгим, чтобы мы могли оценить возможное ускоренное изнашивание шин, вызванное трением, которое является результатом отсутствия межосевого дифференциала, даже когда оно не ощущается (точно так же, как шины преждевременно и неравномерно изнашиваются из-за нарушенной геометрии, даже если это не ощущается в рулевом управлении). Но можно всё же задаться вопросом о преимуществе подключаемого полного привода по сравнению с межосевым дифференциалом. Стоил бы маленький блокируемый дифференциал настолько дороже, чем маленькая муфта включения?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Отличное маленькое рулевое колесо с вогнутой ступицей, с двумя спицами в форме перевернутой буквы V, общее с Toyota Tercel 1300, управляет тем же реечным рулевым механизмом с геометрией с отрицательным плечом обката. Система практически так же легка в 4WD и даже немного более отзывчива, из-за небольших изменений в других параметрах геометрии, в частности, кастор увеличен с 1°20' до 2°30' и слегка уменьшен угол наклона шкворня (с 12°20' до 11°50' из-за увеличения дорожного просвета на 30 мм). Очень приятное передаточное число дает 3,75 оборота руля от упора до упора. Поскольку колесная база 4WD идентична базе Toyota Tercel 1300, как и передний свес, диаметр разворота остается схожим — 9,6 метра по шине и 10,4 м по кузову. То, о чем, возможно, не подумали бы: полный привод также улучшает рулевое управление, и это очень заметно (за исключением, конечно, маневров с резким поворотом колес). На самом деле, поскольку крутящий момент двигателя делится на четыре, а не на два, в рулевом колесе ощущается бесконечно меньше реакций при ускорении с вывернутыми колесами и менее резкий эффект возврата руля, несмотря на увеличение кастора.

ТОРМОЗА

Спереди Toyota Tercel 4WD имеет те же диски диаметром 243 мм, что и базовая Toyota Tercel 1300, но, чтобы учесть дополнительный сухой вес в 110 кг, Toyota усилила остальную часть системы: более крупные барабаны на задней оси, более мощный вакуумный усилитель (8 дюймов вместо 7 дюймов) и главный тормозной цилиндр большего диаметра. Передние колодки оснащены гениальным индикатором износа: небольшой изогнутый железный лепесток, закрепленный на внешней стороне колодки и работающий как пружина, входит в контакт с диском, когда толщина накладки опускается до 2,5 мм... и производит при каждом торможении предупреждающий скрип.

В целом, торможение 4WD оказывается вполне адекватным. Но и здесь полный привод дает большое преимущество из-за отсутствия межосевого дифференциала.

Теоретически, из-за жесткой связи без дифференциала между двумя осями, все колеса должны вращаться с одинаковой скоростью (как было замечено в главе о трансмиссии). Следовательно, ни одно из них не может перестать вращаться (заблокироваться при торможении) без того, чтобы остальные не сделали то же самое. Таким образом, полный привод без дифференциала обеспечивает эквивалент дополнительной антиблокировочной системы тормозов. Теория очень хороша. Но факт в том, что на практике можно заблокировать временно одно или два колеса, либо одно переднее и одно заднее. Во время панического торможения одно из колес на одной оси вполне может заблокироваться, без настоящего противоречия с теорией. В этом случае дифференциал соответствующей оси работает и компенсирует это на мгновение. При экстренном торможении на мокрой дороге также удается заблокировать все четыре колеса одновременно: следовательно, это не совсем ABS (причина, по которой Audi изучает с Bosch адаптацию ABS в Quattro, хотя последняя уже хорошо защищена от блокировок, когда ее межосевой дифференциал заблокирован).

Несмотря на эти оговорки, риски блокировки значительно уменьшаются и ограничиваются в Toyota Tercel 4WD, когда задние колеса подключены. Безопасность мощного торможения при этом заметно улучшается. Единственная опасность проистекает из чрезмерной уверенности, которую может вызвать эта удивительная легкость 4WD у ее владельца. На очень скользком, например, заснеженном спуске, можно очень легко заблокировать все четыре колеса, даже в режиме 4×4, и в любом случае потерять управление. Говорят, что это явление уже нанесло большой ущерб в Швейцарии среди новичков полного привода. Точно так же полный привод не помогает на гололеде, ни с точки зрения управляемости, ни с точки зрения торможения. Опасность не проистекает из недостатка системы полного привода и не ставит под сомнение огромные преимущества, которые она дает в других отношениях: она проистекает просто из ошибки водителя. Полный привод, как и ABS, не может отменить законы физики.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Я пытался получить от руководства Moniteur несколько дней на зимних курортах, чтобы оценить Toyota Tercel 4WD на снегу, но это профессиональное сознание не нашло отклика. Зато, какая радость в дождь, где 4WD чувствует себя как рыба в воде. С максимальным крутящим моментом 108 Нм на коленчатом валу и 71 л.с. DIN, Toyota Tercel с передним приводом не создает больших проблем с тягой на сухой дороге. Однако, как только дорога становится скользкой, и особенно если она немного извилистая, это уже много для внутреннего переднего колеса. 4WD — как и Audi Quattro — становится откровением сначала благодаря своей тяге, и особенно в поворотах и на скользкой поверхности, при быстрой езде. Это не было целью Toyota, но результат налицо. В отличие от Audi Quattro, этой машине не нужно контролировать огромную мощность; но, в отличие и от Audi Quattro, она позволяет постоянно сравнивать передний привод и полный привод. Например, отвезите ее в Уйе прекрасным дождливым днем и несколько раз поднимитесь и спуститесь по знаменитому склону, сначала в режиме 4×2, затем в 4×4. Включение заднего моста преображает поведение автомобиля.

Ее шасси отличается от шасси Toyota Tercel 1300 по нескольким пунктам: более высокий вес и более высокий центр тяжести, немного другое распределение веса, шины и, наконец, наличие заднего стабилизатора поперечной устойчивости. В режиме переднего привода 4WD кажется, однако, более склонной к недостаточной поворачиваемости, чем Toyota Tercel 1300. При атаке на трассе, подобной Уйе, она сильно страдает от этой (впрочем, безобидной) манеры и от невозможности полностью использовать мощность (во всяком случае, на скользкой поверхности): внутреннее колесо шлифует и копает, в то время как рулевое колесо мечется в ваших руках.

В режиме 4×4 вы в любом случае входите в поворот быстрее, после более позднего и более уверенного торможения. При входе в поворот можно на мгновение подумать, что она хочет начать с немного недостаточной поворачиваемости, или, наоборот, что задняя часть немного слишком энтузиастична. В конечном итоге, на пределе, вы можете почувствовать намек на снос всех четырех колес (на брусчатке, напротив, задний мост имеет тенденцию скакать боком, но это уже другое). В любом случае, единственное решение: вы сознательно утапливаете педаль газа. Без дисбаланса в поведении автомобиля, без реакций в рулевом колесе, без пробуксовки, она опирается на все четыре конечности и выстреливает из поворота... я бы сказал, как пушечное ядро, но для этого понадобился бы все-таки более крупный фитиль под капотом. Амортизация подвески оказывается очень эффективной при быстрой езде, как на дороге, так и на грунте.

Таким образом, управляемость Toyota Tercel 4WD и ее контроль в поворотах заметно улучшаются полным приводом, не только на бездорожье или на снегу (где система, тем не менее, должна давать самые впечатляющие результаты), но и на мокрых покрытиях, с которыми мы сталкиваемся круглый год. Добавьте к этому очень заметное улучшение безопасности при торможении, и это дает веские причины для желания заплатить дополнительную цену. Наконец, нужно остерегаться некоторых рекламных преувеличений. Как уже было сказано, торможение не является полностью безотказным, и гололед остается столь же коварным в режиме 4×4, как и в 4×2. Точно так же полный привод не обеспечивает дополнительной защиты от аквапланирования, как это недавно продемонстрировал тест нашего коллеги Auto-Motor und Sport с Subaru. Факторы аквапланирования на самом деле не имеют ничего общего с количеством ведущих колес или крутящим моментом, передаваемым каждым из них. Оно является результатом толщины слоя воды, скорости автомобиля, веса, приходящегося на колеса (или прижимной силы в некоторых автомобилях, начиная с определенных скоростей), размера пятен контакта шин (следовательно, их ширины) и, главным образом, их способности отводить воду в сторону.

Следует отметить, что относительно использования Toyota Tercel 4WD на бездорожье (что немного выходит за рамки наших дорожных тестов), производитель указывает угол въезда 28° спереди и 21° сзади. Клинометры, установленные над приборной панелью, рядом с контрольной лампой включения режима 4×4, позволяют визуализировать крен автомобиля относительно горизонта, как продольный, так и поперечный (производитель допускает 30° в обеих плоскостях). Последнее замечание в конце теста: автомобиль чувствует боковой ветер, когда он сильный, но не смещается: это происходит как в режиме 4×2, так и в 4×4.

Part 2