Журнальный тест 1984-ого BMW E24 M 635 (3.5 л, 286 л.с., 340 Нм) (L’Automobile Magazine, Франция)

Перевод теста BMW E24 M 635 от французского автомобильного журнального издания L’Automobile Magazine, № 458, Август, 1984.

BMW "M" 635

256 км/ч, 286 л.с., 381 550 F

Хорошо известно, что все крупные производители имеют в своих линейках престижную модель, которая является настоящей передвижной витриной их передовых технологий. Фирма BMW не является исключением из этого правила. Оснастив свое самое спортивное купе мощнейшим рядным шестицилиндровым двигателем собственного производства, она весьма высоко подняла планку показателей, достижимых сегодня для серийного автомобиля. Нам показалось интересным с максимально возможной точностью определить новые границы возможностей этого незаурядного купе.

Несмотря на классические и уже хорошо знакомые очертания кузова, впервые появившегося в марте 1976 года, это купе «M» 635 не лишено ни стиля, ни агрессивности. Фактически, для его преображения потребовалось всего несколько доработок: великолепные, очень широкие колесные диски из легкого сплава, вид которых прямо заимствован из автоспорта, с фальшивой центральной гайкой; впечатляющие шины TR X Michelin с низким профилем (45) и пятном контакта (240 мм), также близкие к гоночным покрышкам; очень объемный передний спойлер, уравновешенный классическим небольшим задним антикрылом из твердого пеноматериала, и, наконец, слегка уменьшенный дорожный просвет (на 10 мм). В салоне изменения несущественны, и, кроме привлекательного небольшого рулевого колеса в стиле Формулы-1 (с выраженными выемками для больших пальцев) и пары кожаных кресел-ковшей (с очень хорошей боковой поддержкой), в стандартную комплектацию входит привычное оснащение: кондиционер, бортовой компьютер и стереосистема высокого уровня. Очевидно, что основные изменения носят механический характер и скрываются, главным образом, под капотом.

Хотя это по-прежнему рядный шестицилиндровый двигатель, мотор, установленный на этой «M» 635, имеет мало общего с оригинальным 3,5-литровым агрегатом. Имея рабочий объем 3453 см³ (против 3430 см³), он отличается иным диаметром цилиндра и ходом поршня, а его головка блока оснащена четырьмя клапанами на цилиндр. Это уже третий раз, когда он устанавливается на шасси другой BMW: сначала на знаменитую M1 (представленную в сентябре 1978 года), которая, к сожалению, так и не стала по-настоящему успешной — ни в коммерческом, ни в спортивном плане — а затем в малоизвестной, форсированной версии 735, предназначенной исключительно для рынка Южной Африки.

В ходе этих различных инсталляций его характеристики также менялись: благодаря более высокой степени сжатия и использованию полностью электронного впрыска топлива он стал мощнее на 9 л.с. и получил на 12 Нм крутящего момента больше, чем в первоначальном варианте. Его визитная карточка сегодня весьма впечатляюща: удельная мощность около 83 лошадиных сил на литр рабочего объема, абсолютная мощность 286 л.с. при 6500 об/мин и общий крутящий момент 340 Нм при 4500 об/мин. Таким образом, это самый мощный серийный силовой агрегат мюнхенской фирмы, даже несмотря на то, что версия 745i с турбонаддувом обладает бо́льшим крутящим моментом (380 Нм). Этот великолепный двигатель сам по себе является предметом постоянного восхищения и редко достигаемого удовлетворения. Он обладает практически двумя характерами, и, в зависимости от того, как его используют, может казаться мягким и легким в управлении или, наоборот, агрессивным и резким.

На самом деле все зависит от диапазона оборотов, в котором вы находитесь: ниже или выше 4000 об/мин. В первой части тахометра он демонстрирует феноменальную эластичность, и его отзывчивость кажется безграничной! Из любопытства, мы провели обычный тест на ускорение, начиная с 40 км/ч на пятой передаче... И, вопреки всем прогнозам, он с честью выходит из этого рискованного упражнения, которое под силу немногим атмосферным двигателям и которое не способен выполнить ни один мотор с наддувом. Начиная разгон с 1000 об/мин — оборотов холостого хода! — он не захлебывается и с относительной уверенностью набирает скорость. Уже с 1500 об/мин его силы восстанавливаются, а еще через 1000 об/мин он полностью готов к работе. В этих условиях купе «M» 635 требуется всего 19 секунд для преодоления отметки 400 м, а для 1000 м — менее 35 секунд... Демонстрация поразительна, поскольку очень немногие автомобили способны на одной и той же передаче разгоняться от 40 км/ч до... более 250 км/ч! Поэтому в городе или на трассе вполне возможно двигаться в диапазоне от 2000 до 4000 об/мин — что на пятой передаче позволяет ехать со скоростью до 160 км/ч... — не злоупотребляя переключением передач и не расходуя слишком много топлива.

Этот стиль вождения, плавный и расслабленный, уже позволяет поддерживать высокие средние скорости. Если же требуется мгновенно получить мотор с ярко выраженным характером и гоночным темпераментом, достаточно переместить стрелку тахометра куда-либо между 4000 об/мин и 6900 об/мин. Тут же максимальный крутящий момент, а затем и лошадиные силы прибывают полным галопом, в то время как раздается потрясающая мелодия шестицилиндрового двигателя! Атмосфера за рулем резко меняется, и вы начинаете грезить о гоночной M1 и прямой Ле-Ман... Секундомер также показывает, что это не просто мечта: максимальная скорость 256 км/ч, 6,80 с до 100 км/ч, 14,91 с до 400 м и 26,97 с до 1000 м, которую «M» 635 проходит ровно на 200 км/ч. Эти цифры следует сравнивать с показателями ее прямого конкурента, Porsche 928 S, — протестированного в журнале «Automobile Magazine» № 453 за март — который, тем не менее, заметно мощнее (310 л.с.) и легче (на 70 кг). Старшая модель из Штутгарта уступает 3 км/ч в максимальной скорости, 0,1 секунды в разгоне с места до 400 м, а также до километра. Однако она выигрывает 0,2 секунды в разгоне с места до 1000 м и во всех измерениях ускорения на средних оборотах — небольшое преимущество, которое легко объясняется ее бо́льшим на 59 Нм крутящим моментом.

+31% МОЩНОСТИ

Однако есть область, где купе «M» 635 существенно вырывается вперед: это поведение на дороге, когда речь заходит о поиске пределов сцепления. Это очень хорошо видно, в цифрах, по результатам нашего дорожного теста, проведенного на том же участке трассы в Монтлери, поскольку Porsche 928 S проигрывает ей полные две секунды. Тем не менее, изменения, касающиеся шасси «M» 635, не были очень значительными для адаптации к возросшему крутящему моменту (+10%) и мощности (+31%): пониженный дорожный просвет, более энергоемкие амортизаторы, пружины с переменной жесткостью (становящиеся все жестче при сжатии) позволяют лучше сохранять настройки, особенно задней оси. Положительный результат обеспечивает безупречную управляемость, и нужно очень интенсивно вести «M» 635, чтобы заметить тут или там какие-либо небольшие недостатки.

Благодаря отличной посадке за рулем — все регулируется и настраивается — достаточно информативному рулевому управлению — 3 оборота от упора до упора — и эффективной передней оси, относительно легко контролировать ее 1520 кг веса и 286 л.с., которые ее приводят в движение. Общий баланс остается нейтральным в большинстве ситуаций, и, когда, несмотря на их отличное сцепление, шины срываются, это почти всегда происходит с передней осью, что, как известно, легче и менее тревожно контролировать. В быстрых поворотах «M» 635 слегка раскачивается на подвеске и, увлекаемая своим весом, умеренно скользит, тогда как любой резкий поворот, пройденный слишком самоуверенно, сопровождается сносом передней оси уже на входе. Очень трудно, даже невозможно, на хорошей и широкой дороге спровоцировать занос задней оси избытком мощности: сцепление шин, правильная геометрия подвески и, наконец, самоблокирующийся дифференциал обеспечивают сцепление, превосходящее имеющуюся мощность. С другой стороны, эту замечательную тягу становится гораздо сложнее контролировать при изменении сцепления (ухабистая дорога, гравий, дождь...), поскольку реакции становятся очень резкими, а задняя ось срывается тем более резко, чем лучше она держала дорогу в нормальных условиях. Комфорт, если вообще можно применить этот термин к намеренно спортивному автомобилю, остается очень приличным, пока дорожное покрытие хорошее, но в противном случае подвеска дает ощутить свои новые, заметно ужесточенные настройки...

ЖЁСТКОЕ СЦЕПЛЕНИЕ!

Тормозная система, несмотря на явное увеличение ее возможностей — передние диски толще на 5 мм, а диаметр увеличен на 12 мм — и серийное использование ABS, показалась мне не столь убедительной, как динамические характеристики двигателя или поведение на дороге. На холодных тормозах и при экстренном торможении возникает определенный дисбаланс — возможно, вызванный разницей температур между передней и задней осями? — который заставляет автомобиль заметно рыскать, в то время как при горячих тормозах к классическим колебаниям, вызванным ABS, добавляются значительные изменения хода педали, делая любое интенсивное замедление некомфортным и довольно тревожным. Наши обычные замеры тормозного пути подтверждают эти впечатления различными цифрами: если для полной остановки со 90 км/ч «M» 635 требуется то же расстояние (39 м), что и Porsche 928 S, то при 130 км/ч и 180 км/ч последняя останавливается на 5 м и 6 м раньше соответственно. Продолжая список небольших замечаний, можно отметить ночное освещение, которое абсолютно не соответствует общим характеристикам автомобиля, и, к сожалению, дело не в простой неправильной регулировке... Кроме того, «M» 635 утомляет при вождении в городе, где ее рулевое управление (несмотря на усилитель, но, вероятно, из-за широких шин) кажется тяжелым при парковочных маневрах, а сцепление требует непривычного усилия (22 кг нажатия против обычных десяти килограммов!) при каждом использовании.

ВРЕМЕННАЯ ВИТРИНА

С выпуском «M» 635 инженеры Мюнхена просто сделали то, что давно и успешно делает такая фирма, как Alpina: скрестили существующее шасси с более мощным двигателем, взятым с другой модели линейки. И хотя полученный здесь результат более убедителен, чем последняя попытка такого рода — «M» 535, которая имела 3,5-литровый 6-цилиндровый двигатель в кузове 5-й серии — нельзя не вспомнить о B6/2,8 — протестированной в журнале «Automobile Magazine» № 455 за май — чьи абсолютные характеристики очень сопоставимы при заметно меньшей цене. Купе «M» 635, очевидно, является для BMW «переходной витриной», которая должна максимально быстро отреагировать на многочисленные обоснованные нападки, которым подвергаются большинство ее автомобилей, выпускаемых сегодня. Полный привод, продвинутая аэродинамика, четыре клапана на цилиндр, шасси с уменьшенным весом — все это является неотъемлемой частью технических аргументов, успешно используемых конкурентами, и которые, тем не менее, отсутствуют в текущей линейке BMW. Остается надеяться, что в будущем отставание будет быстро наверстано и спортивный имидж компании — активно поддерживаемый прекрасным титулом чемпиона мира Формулы-1, завоеванным Пике, — будет в большей степени соответствовать реальной картине, сложившейся на дорогах.

ДОСТОИНСТВА: Исключительная связка двигатель и трансмиссия. Первоклассные динамические характеристики. Хороший уровень управляемости.

НЕДОСТАТКИ: Временами нестабильное торможение. Аэродинамический шум на скоростях свыше 160 км/ч. Крайне посредственное освещение.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ