Журнальная статья 1983-его о презентации AUDI 5000S (AUDI 100 C3) (2.1 л, 100 л.с., 145 Нм) (Motor Trend, США)

Текст, конечно, карамельная услада для глаз и ушей ярых фанов сотки в кузове С3. Правда, жизнь этой модели в США не будет столь успешной, как ей предписывали изначально и через пару лет её постигнет афёра подобная ковиду и топливным кризисам 70-х под названием "Внезапное непреднамеренное ускорение".

Перевод статьи о презентации AUDI 5000S (AUDI 100 C3) от американского автомобильного журнального издания Motor Trend, Июнь, 1983.

ИНГОЛЬШТАДТ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ФОРМУ ЗАВТРАШНЕГО ДНЯ

Как Вы думаете, наступит ли день, когда у легковых автомобилей полностью исчезнет сопротивление воздуха? Какой бы маловероятной ни казалась эта перспектива, в течение последних нескольких лет мы наблюдаем, как мировые автомобильные дизайнеры решительно снижают коэффициенты аэродинамического сопротивления, и результаты оказались впечатляющими. За последнее десятилетие средний коэффициент аэродинамического сопротивления серийных автомобилей упал с величины, сравнимой с амбарными воротами, до 0,43. Это среднее значение. Любой производитель, выпускающий сегодня новый автомобиль, прекрасно знает, что это магическое число должно быть меньше 0,40, иначе он не сможет быть конкурентоспособным. Пройдет не так много времени — скажем, еще два или три года — прежде чем этот приемлемый уровень упадет до 0,35, и мы уже видим, как некоторые производители публикуют значения с тремя знаками после запятой — например, 0,351 — в борьбе за право хвастаться аэродинамическими показателями. Заглядывая еще на пару лет вперед, нетрудно представить, что коэффициент Cd серийных автомобилей будет находиться в диапазоне 0,28–0,29. У Ford уже есть автомобиль, Probe IV, — полностью готовый, на ходу, которым можно управлять — с Cd 0,152, а следующее поколение Probemobiles нацелено на 0,100. Поскольку фактор, который привел ко всему этому обтеканию — экономия топлива — не исчезнет, независимо от переизбытка нефти, возникает вопрос: где же это все закончится?

Каков бы ни был окончательный ответ на этот вопрос, здесь это заканчивается автомобилем, который Вы видите на этих страницах, — новой Audi 5000S. С коэффициентом Cd 0,30 в европейской спецификации, она является самым обтекаемым серийным автомобилем в мире, а также Европейским автомобилем года 1983. И хотя это число немного увеличивается у американской версии автомобиля, главным образом из-за дополнительного зеркала и наших злополучных норм, касающихся несъемных блок-фар, 0,33 — это тоже далеко не худший показатель. Особенно для четырехдверного седана, который не претендует на то, чтобы быть крошечным. Фактически, это поколение серии 5000 немного длиннее своего предшественника. В любом случае, даже с тремя дополнительными пунктами, накинутыми к общему Cd, новая Audi становится Султаном обтекаемости и в США, что подводит нас к вопросу, который Вы, возможно, задавали себе последние пару лет, пока аэродинамика становилась доминирующей темой почти во всем, что писалось и говорилось об автомобилях: имеет ли это для меня значение? Помимо возможной экономии топлива, дает ли вся эта озабоченность Cd какие-либо другие ощутимые преимущества мне как водителю?

Короткий ответ: Да. Длинный ответ: Наш опыт с другими современными аэродинамическими автомобилями — например, с Pontiac Firebird — не был столь же поучительным в отношении того, что хорошая аэродинамика дает для внутренней среды салона. Но эта новая Audi доносит идею до сознания драматическим шепотом. Тихо. Тихо, как в библиотеке. Тихо, как в соборе. Практически полное отсутствие шума ветра на скорости ниже 96 км/ч, и не намного больше шума, когда скорость возрастает до уровня, за который могут арестовать. Едва ли не единственный внешний звук, который проникает в салон, — это небольшой шум впуска, когда двигатель сильно нагружен; в остальном у Вас есть среда, которая позволяет Вам наслаждаться всеми тонкостями струнной сонаты Вивальди — не выкручивая стереосистему на максимум. Возможно, это самый тихий автомобиль, который мы когда-либо тестировали, автомобиль, дизайн которого благосклонен к техническому устройству и приятен глазу.

Последнее — что Audi 5000S делает для глаза — кажется нам преимуществом №2 выдающейся аэродинамики автомобиля. Хотя на протяжении многих лет существовали некоторые обтекаемые, но своеобразные Citroen — а Probe IV также далек от привлекательности — новая Audi убедительно доказывает, что аэродинамика и непривлекательность не должны быть инь и ян в автомобильном дизайне. С момента своего дебюта на Парижском автосалоне прошлой осенью Audi 5000S производит впечатление самого красивого седана, появившегося за долгое время. Даже со своими неуклюжими американскими фарами 5000S подтверждает серьезную заявку на лучший дизайн седана. На наш взгляд, это новый эталон стиля для автомобилей этого класса, и, кроме того, учебник по автомобильному дизайну, который, вероятно, останется актуальным до конца десятилетия.

Audi добилась этого, взяв за основу идеальную теоретическую обтекаемость и работала над ней, пока не достигла наилучшего коэффициента сопротивления, продиктованного производственными реалиями (производство, безопасность и т. д.). Это различие стоило около 0,13 Cd от начала проекта до завершения первого серийного автомобиля. Целью было снижение аэродинамического сопротивления на 30% по сравнению с предыдущей моделью, у которой этот показатель составлял 0,42, поэтому команда дизайнеров приступила к работе и создала базовую форму кузова в качестве отправной точки. Модель в масштабе 1:4, с которой началась разработка новой машины, вышла из аэродинамической трубы с очень многообещающим значением 0,17 Cd. Это значение увеличилось до 0,25 с первой полномасштабной моделью и набрало еще 0,04, когда была завершена детальная полномасштабная стилистическая модель. На этом этапе программы Audi сделала нечто беспрецедентное в разработке автомобильного дизайна, распределив свои аэродинамические исследования по шести различным европейским аэродинамическим трубам. Это, несомненно, было связано в некоторой степени с расхождениями в значениях Cd между разными центрами, что привело к некоторым затруднениям для Volkswagen в недавнем прошлом. На этот раз не может быть никаких сомнений, как внутри, так и за пределами VW-Porsche-Audi.

Не нужно быть дизайнером, чтобы понять, откуда Audi получила значительную часть аэродинамического улучшения в своей новой машине. Этот сильный наклон лобового стекла и заподлицо установленное стекло, говорите Вы себе, должны быть там не только ради хорошего внешнего вида. И, конечно, Вы правы. Лобовое стекло, которое вклеено (что исключает необходимость во внешнем фиксаторе), наклонено назад под углом 60,5 градусов — на 6 градусов больше, чем у старой машины. Окна, которые поднимаются и опускаются по внешним сторонам уплотнителей, а не в традиционных каналах, удерживаются на месте с помощью штифта, скользящего вдоль паза в дверной раме. Помимо повышения аэродинамической эффективности автомобиля, заподлицо установленные окна Audi следует считать основным фактором впечатляюще низкого уровня шума в салоне этого автомобиля. Традиционные выемки в сочетаниях двери/окна были устранены, не оставляя места для скопления и завывания воздуха (а Вы знаете, как воздух любит скапливаться и завывать).

Заднее стекло также вклеено, улучшая переход воздушного потока с крыши автомобиля на крышку багажника, которая, в свою очередь, получила более острый радиус изгиба в месте перехода к сужающемуся профилю заднего свеса. Вдоль нижних частей автомобиля Audi доработала нижние задние панели, форму топливного бака, пороги и уменьшила размер переднего спойлера. Колпаки колес, конечно, установлены заподлицо, и Audi устранила любой намек на расширители крыльев вокруг колесных арок. Последнее может не соответствовать традиционным представлениям о характеристиках, которые требуют большого пятна контакта, но здесь мы говорим об изяществе — а также о том, что станет стандартом, скажем, через пять лет.

Снова наверху мы видим, что Audi проделала значительную работу с зеркалами, очистив форму и установив резиновые чехлы, чтобы закрыть шарнирные механизмы (зеркала могут складываться к двери). Другим крупным достижением (крупным в аэродинамическом отношении является выход в область третьего знака после запятой, о которой мы говорили ранее) является то, что Вы не можете увидеть: отсутствие водосточных желобков. Вместо них вдоль крыши расположены две неглубокие водоотводные канавки, которые выполняют эту работу чисто и тихо. Есть и другие детали — нижняя часть автомобиля, например, почти такая же чистая, как верхняя — но мы можем подытожить аэродинамические мелочи, сказав, что Audi проанализировала каждый элемент своей новой машины с учетом аэродинамической эффективности. В результате, единственным заимствованием от предыдущей машины являются дверные ручки.

Однако, под ее обтекаемой новой оболочкой, многое остается знакомым. Это, по сути, та же платформа, что и у предыдущей 5000, с точно такой же колесной базой. Компоновка двигателя/привода остается переднеприводной с продольным расположением двигателя, и независимая передняя подвеска типа Мак-Ферсон перенесена лишь с незначительными корректировками втулок стоек, настроек клапанов амортизаторов и жесткости пружин, все изменения в которых были сделаны в интересах снижения жесткости хода. Тормоза — очень хорошая дисковая/барабанная схема — вентилируемые спереди, и теперь используют ту же гидравлическую систему, которая обслуживает превосходную рулевую систему реечного типа с усилителем.

Пятицилиндровый двигатель с впрыском и верхним расположением распредвала — уникальный для Audi — остается по существу таким же, каким он был с момента его появления в 1978 году. Наклоненный на 27 градусов, чтобы соответствовать покатому носу автомобиля, атмосферный пятицилиндровый двигатель выдает 100 л.с. при довольно шумных 5500 об/мин и 145 Нм крутящего момента при 3000 об/мин — по нашему мнению, ни того, ни другого недостаточно, о чем мы поговорим позже.

Сзади в конструкции с несущим кузовом независимая подвеска также в основном такая же, как и раньше — торсионная балка с установленной сзади тягой Панара, полупродольными рычагами и стойками с винтовыми пружинами — но были внесены серьезные доработки. Тяга Панара была оснащена новой распоркой, а верхние крепления амортизаторов были смещены с наклоном внутрь. Колея также была увеличена на 12,7 мм до 1458 мм. Если все это звучит так, будто инженеры шасси Audi хотели, чтобы задняя ось меньше участвовала в рулевом управлении, чем в прошлом, Вы слышите это так же, как и мы. Как и в случае с передней частью, жесткость задних пружин и настройки клапанов амортизаторов были отрегулированы, чтобы немного сгладить ход.

В салоне новая Audi во многом соответствует тому, что мы привыкли ожидать от Ингольштадта — тонко организованное сочетание функциональной простоты, превосходных материалов и общей элегантности; это автомобиль, в котором просто не устаешь находиться. Она изысканна, но не вычурна, роскошна, но не показная. Сиденья по-прежнему являются сильной стороной: полностью откидывающиеся ковшеобразные сиденья спереди и трехточечные ремни (новые) сзади. Как и у большинства немецких производителей, сиденья Audi имеют тенденцию к жесткости, что очень хорошо сочетается с дальними поездками. Наш тестовый автомобиль поставлялся с базовой тканевой обивкой monte fur — удобной и, по нашему мнению, лучшей для путешествий — но кожа и новый перфорированный кожзаменитель, аналогичный тому, что предлагает Mercedes, доступны в качестве опций. Также доступны элементы подогрева передних сидений, как и сиденья с электроприводом с новой функцией памяти, которая позволяет Вам выбрать свое собственное положение за рулем и мгновенно его вернуть, даже если за рулем был орангутанг Вашего соседа.

Список опций продолжается электрическим люком, обогреваемыми зеркалами с дистанционным управлением и электроприводом, стереофонической аудиосистемой AM/FM/cassette (радио AM/FM является стандартным), и на этом все. Все остальное поставляется штатно с автомобилем, и это, в данном случае, представляет собой существенный список. Несколько основных моментов: центральная компьютеризированная система проверки, которая отслеживает различные системы автомобиля и сообщает Вам, если что-то не в порядке; центральный замок; круиз-контроль; электрические стеклоподъемники; разъем для наушников на заднем сиденье (незаменим, если кто-то в Вашей семье не может слушать Oingo Boingo (Oingo Boingo — это американская рок-группа, основанная композитором Дэнни Эльфманом в 1979 году. Они известны своей экспериментальной, высокоэнергичной музыкой, которая сочетала в себе элементы новой волны, арт-рока, панка, ска, поп-музыки и джаза. Группа была особенно популярна в Южной Калифорнии и просуществовала до 1995 года. — прим. перев.), если громкость не на максимуме); подпружиненные ручки, установленные над каждой дверью, а также встроенные лампы для чтения и крючки для одежды; багажник с ковровым покрытием (который считается огромным и на 17% больше, чем у старой машины); и совершенно новая система автоматического климат-контроля. Последняя оснащена переключателем, который позволяет Вам вывести внутреннюю или внешнюю температуру на цифровой дисплей, а нужную температуру Вы просто набираете с помощью другого переключателя. Audi спрятала датчик, управляющий автоматической системой, сразу за перчаточным ящиком, чтобы он не реагировал на горячий солнечный свет на приборной панели, а воздух подается к датчику крошечным вентилятором. Наша единственная претензия к этой системе заключается в том, что нет функции вентиляции, которая позволила бы Вам просто обойти все, тем самым сэкономив часть мощности двигателя, поглощаемой при работе климат-контроля на полном автомате. Режим Econ (экономичный) достигает этого, но за счет интенсивной работы вентилятора.

Расположение приборов и органов управления хорошее, как и в случае с предыдущей Audi 5000, хотя мы не можем согласиться с Audi в том, что приборы являются полными. Помимо спидометра и тахометра, есть только указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости — достаточно, возможно, для чего-то вроде Edsel Ranger, но не для автомобиля со спортивными стремлениями и репутацией, как у этого. Audi оправдывает такое широкое использование контрольных ламп-индикаторов тем, что вождение — это серьезное дело, и для водителя должно быть как можно меньше отвлекающих факторов. Мы относимся к этому обоснованию с большим подозрением.

Сам акт вождения, конечно, отличает эту машину от многих других. Учитывая некоторые ограничения, присущие седану высокого класса — относительно высокий центр тяжести, сопровождаемый соответствующим креном кузова — новая 5000S достойно себя проявляет, когда дело доходит до уверенного прохождения Вашей любимой связки поворотов на загородной дороге. Конечно, присутствует недостаточная поворачиваемость, прогрессирующая по мере нарастания скорости в поворотах, а относительно маленькое пятно контакта шин 185/70 — выбранных для минимизации сопротивления качению — не дает машине большой чистой способности сцепления. Однако курсовая устойчивость новой Audi просто выдающаяся, и это делает машину полностью предсказуемой и доставляющей удовольствие от вождения во всех ситуациях, от каньона до междугородних маршрутов.

Именно в последней категории новая Audi 5000S по-настоящему блистает. Благодаря сочетанию внутреннего комфорта, ограниченного шума и в целом плавной работы, она открывает новую главу в дальних поездках; это один из тех мастеров круиза по автобану, с которыми поездка из конца в конец страны кажется не испытанием, а чем-то другим. С другой стороны, двигатель сдерживает весь этот опыт. Из-за длинных передач, ограниченной мощности и немалой массы Audi не занимает высокого места в нашем списке лидеров дорожного потока всех времен. Вы ловите себя на том, что избегаете зрительного контакта с владельцами BMW на светофорах, и много работаете 5-ступенчатой коробкой передач (которая, кстати, превосходна) просто для того, чтобы не отставать от трафика. Двигатель, безусловно, достаточно охотно отзывается. Он легко заводится на холодную без жалоб, свободно набирает обороты и охотно тянет — в пределах своих возможностей. Фактически, существует даже определенная опасность получить штраф за превышение скорости с этим автомобилем, потому что, если Вы не будете осторожны, Вы посмотрите на спидометр и обнаружите, что несетесь со скоростью 129 км/ч или около того. Но это происходит потому, что обтекаемый кузов автомобиля сглаживает обычное ощущение скорости; 129 км/ч ощущаются как 96 или 105 км/ч в других автомобилях.

Разумеется, новый кузов позволяет атмосферному двигателю разгонять автомобиль быстрее, чем его предшественника, хотя и не намного экономичнее. 5000S в паре с превосходной 5-ступенчатой коробкой передач демонстрирует рейтинг EPA 10,69 / 6,72 л/100 км (город/трасса) по сравнению с 10,69 / 6,92 л/100 км для старой машины. За три недели эксплуатации автомобиля мы заправляли 80-литровый бак со средним расходом от 10,94 л/100 км до 8,31 л/100 км, что в сумме дает невероятный запас хода. Цифры для 5000S с автоматической коробкой передач — которую мы не рекомендуем водителям-энтузиастам — составляют 11,76 / 9,41 л/100 км.

Цена, которая не была окончательно установлена на момент публикации, вероятно, будет выше. Audi говорит о цене ниже 16 000 долларов, по сравнению с 14 075 долларами за модель 82-го года. Независимо от мощности, это прекрасный автомобиль для жизни. И хотя мы с нетерпением ждем появления турбированной версии этой осенью — Audi планирует распродать свои запасы нынешних 5000 Turbo, прежде чем новые станут доступны — мы считаем, что атмосферный автомобиль удовлетворит всех, кроме тех немногих, кто требует настоящего дорожного бойца. Фактически, для большинства водителей этот автомобиль выйдет за рамки простого удовлетворения, прямо к вершине зоны наслаждения. А для отрасли она станет чем-то другим — своего рода вдохновением.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ