Журнальная статья 1985-ого о презентации Alfa Romeo 75 (Le Moniteur de l’Automobile)

Такие статьи для фанов определённой модели всегда позволяют сравнить обещания производителя и то, что потом получили по факту. 

Перевод статьи о презентации Alfa Romeo 75 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 821, Май, 1985.

ALFA СТАНОВИТСЯ КРАСНОЙ

В прошлом году, представляя 90, Alfa Romeo дала обещание: Вы увидите, K1 (кодовое название) будет еще лучше. Это будет спортивная Alfa, новая красная Alfa. Сегодня K1 стала Alfa 75. Похоже, что компания из Arese сдержала свое слово. И этот запуск продлевается другими обещаниями. До конца года (возможно, уже с момента поступления моделей в продажу в сентябре) 75 смогут оснащаться замечательным прогрессивным самоблокирующимся дифференциалом Torsen и антиблокировочной системой ATE (той же, что используется в Ford Scorpio, но не будет серийной на Alfa, за исключением, возможно, версии V6). В 1986 году гамма будет дополнена очень мощной версией 1800 Turbo, разработанной в контексте возобновления участия Alfa Romeo в чемпионате Европы Группы А.

Для Италии, во всяком случае, Alfa представляет 75 с пятью вариантами двигателей: старый добрый 4-цилиндровый двухвальник с двумя карбюраторами Weber в версиях 1,6 литра мощностью 110 л.с., 1,8 литра мощностью 120 л.с. и 2 литра мощностью 128 л.с., 2,5-литровый V6 с впрыском мощностью 156 л.с. и 4-цилиндровый Turbo-Diesel VM с интеркулером, 2 литра и 95 л.с. Основа автомобиля идентична Alfa 90, разработанной на базе старых платформ Alfetta и Giulietta: платформа, передняя и задняя подвески, подвеска с торсионными балками спереди и мостом De Dion сзади, четыре дисковых тормоза и так далее. 75 немного меньше 90 (на 6 см короче по длине) при той же колесной базе 251 см, благодаря укорачиванию заднего свеса, и незначительно легче (минус 10 кг DIN для V6 согласно документации и около ста килограммов для 2-литровой версии (?)).

Да здравствует спорт (VIVE LE SPORT)

Более выраженный спортивный характер 75, однако, обусловлен скорее иными настройками подвески (пружины, амортизаторы, стабилизаторы, сайлент-блоки), и особенно пятиступенчатой коробкой передач, частично переработанной, чтобы обеспечить, в сочетании с заметно более коротким дифференциалом, передаточные числа, которые оживляют двигатели, преображая их. Таким образом, при 1000 об/мин на 5-й передаче Alfa 75 6V (V6) движется со скоростью 33,8 км/ч. Эквивалентная 90 движется со скоростью 41,2 км/ч. Пятая передача 75, которая на 18 % короче, соответствует четвертой передаче Alfa 90 (вследствие чего подбор передаточных чисел коробки был пересмотрен, с новыми шестернями для 1-й, 2-й и 3-й передач). Прилив сил двигателей также связан, с субъективной точки зрения, с возвращением к более музыкальному звуку выхлопа, но дело не только в субъективности, и хорошо известно, как общее передаточное число трансмиссии кардинально влияет на поведение двигателя.

Alfa Romeo заявляет для 75 6V максимальную скорость 210 км/ч, которую она, по-видимому, легко достигает благодаря относительно честной аэродинамике (Cx=0,36−0,37, CxS=0,66 по данным завода, при максимальной мощности 156 л.с.). 75 достигает этой скорости точно на границе красной зоны тахометра, около 6250 об/мин. Что касается разгона, завод заявляет время 8,2 секунды до 100 км/ч и 29 секунд на тысячу метров. Показатели расхода топлива по тесту ECE примерно такие же, как и для Alfa 90 V6: 6,8−9,0−13,0 л/100 км (против 6,8−8,9−13,0). 2-литровая версия с карбюраторами Weber (Alfa не планирует 2-литровую Motronic с «фазовращателем» для 75) должна достигать 195 км/ч со своими 128 л.с., и, похоже, она действительно достигает этой скорости, также на пределе красной зоны. Alfa заявляет для этой версии разгон до 100 км/ч за 8,9 секунды и 30 секунд на тысячу метров.

Эти показатели, однако, вызывают у меня некоторое недоумение по сравнению с показателями серийной BMW 320i (125 л.с., остальные характеристики очень сопоставимы). В любом случае, в этой версии тест на самых разных маршрутах оставляет впечатление, что Alfa скорее розовая, чем красная. Неудивительно, что производитель не предоставил для вождения версии 1800, 1600 или Turbo-Diesel. Эти модели, возможно, тоже осчастливят некоторых автомобилистов (так же, как BMW продает много 318 и 316), но тогда речь уже не идет о настоящем спорте.

Дизайн

В салоне, который сохраняет те же размеры, что и у Alfa 90, спортивный акцент достигается за счет других элементов отделки и более легкого дизайна приборной панели, с определенным возвратом к «спортивному» классицизму, который не был доведен до конца. Однако мы видим не «цифровые или квазианалоговые» приборы, а именно счетчики со стрелками, которым не хватает разве что маленькой круглой рамки.

Снаружи дизайнеры Alfa, которые на этот раз не обращались к независимому стилисту, также стремились выразить более спортивный характер 75 по сравнению с 90. Они использовали, среди прочего, черный пластиковый молдинг, который начинается спереди и идет до самого зада, подчеркивая силуэт — дизайн, который сильно напоминает 33. Они не стали оснащать эту красную Alfa двойными круглыми фарами (похоже, что миланцы приобрели стойкую фобию к этой форме, хотя она и является самой совершенной), но дизайн переднего спойлера и другие детали способствуют достижению цели. Это несмотря на общий дизайн довольно округлый и сводчатый, немного тяжеловесный, но к которому, кажется, привыкаешь.

Все версии Alfa 75 серийно оснащаются трехспицевым рулевым колесом с регулировкой по вылету и углу наклона, что позволяет водителю найти, после минимального подбора, идеальную посадку. Они также включают термозащитные стекла, центральный замок дверей, электростеклоподъемники передних окон, предподготовку для радио и бортовую систему диагностики «Alfa Control». 2-литровые версии, Turbo-Diesel и V6 с впрыском (Quadrifoglio Verde) дополнительно имеют пару противотуманных фар, встроенных под передним бампером. Только Turbo-Diesel серийно получает рулевое управление с переменным усилием, но оно также доступно в качестве опции для других моделей (на тестах все автомобили были оснащены этим превосходным устройством, что не позволило оценить стандартное рулевое управление).

Список опций включает омыватели фар, сдвижной и откидной люк в крыше с электроприводом, хорошую небольшую систему кондиционирования воздуха, электростеклоподъемники на задних дверях, легкосплавные диски (серийно на 6V), кожаную отделку салона (только на 2 литра и 6V), а также небольшой бортовой компьютер с 7 функциями (мгновенный расход, средний расход, средняя скорость, запас хода — в зависимости от оставшегося количества топлива, средней скорости и среднего расхода за последние 32 километра, часы и хронометр. В нем, по сути, отсутствует ценный индикатор температуры наружного воздуха).

Панель приборов, показанная на иллюстрации, одинакова для всех версий. В частности, она оснащена вращающимися регуляторами системы отопления и вентиляции, впервые представленными на 90, которые требуют быстрого прочтения инструкции перед использованием. Удовлетворительные по принципу, эти органы управления включают термостат, который задерживает включение вентилятора до тех пор, пока двигатель не достигнет 40 °C (и, следовательно, не сможет подавать теплый воздух). На практике, однако, дозирование температуры остается довольно сложным в промежуточных режимах.

Горизонтальный модуль, расположенный на потолке, между двумя солнцезащитными козырьками, содержит плафоны освещения салона, регулируемую лампу для чтения карты и органы управления стеклоподъемниками. Хорошая новость, незначительная, но свидетельствующая о том, что миланцы не сидят сложа руки: в то время как 90 имеет в этом месте довольно неудобные органы управления (никогда не знаешь, в какую сторону нужно нажать, чтобы открыть или закрыть), 75 получает новые переключатели с рельефной поверхностью, которые можно нажимать без ошибок, даже не глядя на них. Эту идею не пришлось долго искать: BMW применяет ее уже несколько лет.

Центральная консоль продолжается между сиденьями и предлагает несколько небольших отсеков в дополнение к тем, что предусмотрены на панели приборов. Она оснащена тем же рычагом стояночного тормоза, напоминающим рукоятку совковой лопаты, который Alfa впервые представила на 90. Этот механизм вызывает споры среди поклонников марки, которые находят, что он требует «противоестественного» движения. Не желая выносить окончательное суждение, можно отметить, что Alfa с 75, и в качестве ориентира для всей своей новой стратегии, хочет вернуть прежних своих любителей — водителей, чутких к силуэту и спортивному характеру автомобиля. Производитель (действительно) кажется менее заинтересованным в том фетишизме, который окутывает этих любителей. Однако этот элемент, несомненно, присутствует среди водителей, которых ищет Alfa, и я задаюсь вопросом, насколько разумно идти против их желания, намеренно отказываясь от таких символов мифа Alfa, как рулевое колесо, приборы, рычаг переключения передач и стояночный тормоз, или даже эти знаменитые круглые фары. Конечно, Alfa продает большую часть своей продукции в Италии, и, похоже, у итальянцев не те же вкусы, что у других. Но поскольку вся надежда Alfa на рост находится в экспорте, возможно, им следовало бы предусмотреть экспортные модели? (Это запланировано на следующий год, когда Alfa запустит новую кампанию с 75... в США).

75 имеет новые сиденья, превосходные, как это традиционно для компании, и более анатомические, чем в 90. 6V имеет особые, еще более ковшеобразные, с фиксированными подголовниками, которые, очевидно, не лучше, чем у более простых версий.

На тесте

Хотя Alfa решила показать 75 с её лучшей спортивной стороны, предоставив только 2-литровые и 6V версии, тестовый маршрут, напротив, не мог скрыть никаких слабых мест. Состоящий из автомагистрали с участком пробок, национальных дорог, проездов через различные города и извилистых горных дорог, предложенный маршрут включал все варианты — включая дождь и туман. Эти последние элементы, естественно, случайны, как и в наших подробных тестах, и дают неожиданные показания. В данном случае они позволили констатировать, что передний стеклоочиститель 75 (очень плохой на первом протестированном экземпляре) оставляет довольно раздражающую слепую зону возле левой стойки. С другой стороны, аэродинамическая конфигурация автомобиля приводит к тому, что на высокой скорости вода застаивается, образуя большие круглые водовороты посреди заднего стекла, что закрывает обзор. Конечно, это мелкие детали.

Вождение под дождем также дает сравнения, увы, всегда неполные, между различными типами шин, установленных на автомобиле. Моя первая 75 была 2-литровой, обутой в Good Year NCT размером 185/70 HR 14 (все 75 имеют 14-дюймовые диски, против 15-дюймовых у 90). С этими шинами автомобиль был очень острым с ранними и резкими потерями сцепления задней оси при выходе из поворота. Затем я взял 6V, обутую в Michelin MXV размером 195/60 VR 14... и сначала подумал, что она оснащена дифференциалом Torsen. Это было как небо и земля. Автомобиль продемонстрировал поистине поразительное сцепление и позволял даже на мокрой дороге дозировать крутящий момент на выходе из поворота с исключительно приятной точностью.

В любом случае, Alfa 75 демонстрирует в целом гораздо более живое поведение, чем 90, с, по-видимому, меньшей тенденцией к начальной недостаточной поворачиваемости в крутых поворотах... Вероятно, этому способствовало все, включая настройки подвески, укорачивание заднего свеса, шины. Усилитель рулевого управления также способствует этому, и он настолько приятен и эффективен, что Alfa могла бы еще немного уменьшить передаточное число. Двигатели, как уже отмечалось, значительно выигрывают от укорачивания общего передаточного числа. Из-за этого, а также из-за более музыкального выхлопа, они звучат громче, чем в 90 — но это музыка, на которую никто не пожалуется (иначе Вы просто ошиблись с выбором автомобиля). Тормоза, с четырьмя дисками, демонстрируют мощность, плавность (несмотря на мощный усилитель) и выносливость.

После презентации остались некоторые вопросы относительно переключения передач, сцепления и устойчивости к кренам. Переключение передач: оно, естественно, выигрывает от улучшений, внесенных в систему при запуске 90. Однако, вернувшись к серийным 90, мы вновь обнаружили определенную медлительность, которая, возможно, связана с небольшими отклонениями в допусках и настройках. Первое знакомство с 75 показывает, что есть еще возможности для небольшого улучшения.

Сцепление: оно типично для Alfa, как в Sud, 33, всех других моделях марки, то есть не похоже ни на одну другую марку, даже итальянскую. Гидравлический привод, возможно, является причиной этого длинного хода — нужно высоко отпустить педаль, чтобы диск сработал. Пока к этой особенности долго не привыкнешь, она затрудняет быстрые и хорошо синхронизированные переключения на пониженную передачу. Старые поклонники Alfa к этому привыкли, сказал мне сотрудник компании, который подвозил меня на днях за рулем 90. Светофор загорелся зеленым, и он включил сцепление с сильным, плохо контролируемым рывком.

Устойчивость к кренам: еще одна особенность 75, как и 90, заключается в ее подвеске с относительно большим ходом. Система кажется на удивление хорошо задемпфированной, но при входе в поворот и в некоторых быстрых перекладках автомобиль долго переходит от опоры на левую сторону к опоре на правую. Фаза перераспределения массы кажется долгой, а автомобиль — тяжелым. Здесь, безусловно, тоже есть над чем поработать, чтобы сделать 75 еще более маневренной и приятной в управлении.

Продолжение следует

Alfa 75 поступит в продажу примерно в сентябре, и, согласно информации, полученной в Италии, она должна стоить в среднем примерно на 7 % меньше, чем 90. Но это только в среднем по гамме: похоже, что версии 6V должны стоить примерно столько же, при существенно разных стилях автомобилей. 75 заменит, как и планировалось, Giulietta, хотя... Мы могли бы продолжать выпускать Giulietta параллельно еще некоторое время, — говорит миланский руководитель, — если клиенты попросят. Пусть тот, кто просит, поднимет руку!

До конца года 75 сможет получить две очень желательные опции: дифференциал Torsen и систему ABS от ATE. Torsen — это дифференциал повышенного трения, разработанный и запатентованный американской фирмой Gleason, который в прошлом году был одним из секретных оружий McLaren-Porsche в F1. С недавних пор Maserati предлагает его в качестве опции (но, похоже, поставки последовали не сразу), а AMG предлагает его для доработки Mercedes. Напомним, что это чисто механическая система и чувствительная к крутящему моменту (отсюда ее название), в отличие от Ferguson с вязкостной муфтой, чисто гидравлической и чувствительной к скорости. Сравнение напрашивается потому, что, с другой стороны, Torsen от Gleason и Ferguson привносят один и тот же тип прогресса по сравнению со старыми самоблокирующимися дифференциалами: они работают прогрессивно от 0 до 100 %, без какого-либо порога или рывков, что делает их также пригодными для переднего привода (хотя увеличение усилия на руле все же присутствует в момент, когда система должна работать). Alfa опробовала обе системы и продолжает тестировать Ferguson, хотя в итоге ее выбор пал на американское устройство. У него есть один недостаток, когда ведущие колеса отрываются от земли на очень неровной поверхности: в этом случае Torsen теряет ориентацию и резко перебрасывает крутящий момент от одного колеса к другому.

ABS от ATE — та же самая, которую Ford теперь устанавливает серийно в Scorpio. Система практически скопирована с ABS Bosch следующего поколения, с миниатюризацией электронной части и более глубокой интеграцией гидравлической части. Похоже, что ATE платит лицензию Bosch, хотя этот момент еще предстоит официально прояснить. До сих пор первые контакты с Scorpio не позволили выявить какого-либо превосходства системы Bosch над ATE, хотя последняя, по-видимому, стоит гораздо дешевле. В чем подвох? ATE и мы берем меньшую маржу, — говорят в Ford. В Alfa один из руководителей уточнил, что ATE поощряет своих потенциальных клиентов принимать это устройство в качестве серийного, что снижает затраты для производителя и быстро увеличивает темпы производства у поставщика. Кроме того, система ATE, по-видимому, имеет преимущество по сравнению с Bosch в случае полноприводных автомобилей — во всяком случае, по мнению Ford (Sierra XR4x4) и... Alfa. Таким образом, это также более широкая сделка, заключенная с учетом будущих моделей.

В настоящее время Alfa 75 6V все еще оснащена впрыском Bosch L-Jetronic, но уже в июне Alfa Romeo наконец запустит собственную электронную систему зажигания-впрыска CEM, сначала в Италии и на 90 V6. Позже, к концу года, миланская компания выпустит 33 Turbo-Diesel, оснащенную 3-цилиндровым VM объемом 1,77 литра и мощностью около 80 л.с. с интеркулером. Alfa 75 1800 Turbo должна появиться к концу 1986 года, незадолго до презентации 164, новой большой переднеприводной Alfa, основанной на проекте Lancia Thema/Saab 9000.

Мы будем ждать этого запуска с тем большим любопытством, что подтверждается тот факт, что Alfa видит свое будущее в переднем приводе (мы говорим о 90-х годах)... и в полноприводных моделях 4x4, напрямую производных от них. Похоже, что работы производителя в настоящее время сосредоточены на системе 4x2−4x4 с автоматическим подключением через электронное управление. Если только к тому времени гениальная простота системы Ferguson не завоюет Италию.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ