Журнальный тест 1985-ого BMW E28 518i (1.8 л, 105 л.с., 145 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста BMW E28 518i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 815, Февраль, 1985.

BMW 518i

Просто невероятно, как летит время и как развивается автомобильная техника! В качестве одного из множества примеров — впрыск топлива в бензиновых двигателях. В начале семидесятых европейских производителей, предлагавших легковые автомобили, оснащенные системами впрыска бензина, можно было пересчитать буквально по пальцам одной руки. Сегодня ситуация сильно изменилась! В настоящее время доля впрыска в европейском производстве бензиновых двигателей для легковых автомобилей составляет немногим более 16%, в то время как для Федеративной Республики Германии отмечен рекордный показатель, превышающий 35%, другими словами — каждый третий автомобиль.

В этом контексте BMW уже давно является сторонником впрыска, который можно найти на всех моделях 6-й и 7-й серий, а также почти на всех версиях семейств 3-й и 5-й серий. И все же, при изучении модельного ряда, есть чему удивиться. Действительно, не совсем понятно, почему BMW предлагала 318i со впрыском, и тот же самый двигатель в кузове 5-й серии (заметно более тяжелой), но все еще оснащенный карбюратором! Оплошность — мы не осмеливаемся в это поверить. Другое наблюдение: 318 существует в версии со впрыском уже два года, но ее старшая сестра 518, пересмотренная и доработанная в течение 1981 года, перешла на впрыск только в конце прошлого года. Одновременно с этим мощность и крутящий момент 518i были увеличены, а мюнхенский производитель воспользовался этим, чтобы оснастить ее в серийной комплектации усилителем рулевого управления и пятиступенчатой коробкой передач длинного типа. Помимо этих изменений, импортер заявляет, что это «седан, предлагающий многое за свои деньги!». Достаточный повод, чтобы подвергнуть 518i нашему обычному циклу испытаний.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В то время как появление первых моделей BMW 5-й серии восходит к началу семидесятых годов (август 1973 года с 525, февраль 1974 года с 528i), этот, так называемый, средний модельный ряд мюнхенского производителя претерпел в 1981 году очень важный фейслифтинг (обновление), включающий, в частности, омоложенный кузов, подвески, взявшие за основу подвески 7-й серии, большинство двигателей, оснащенных впрыском, и внедрение бортовой электроники. Имея длину 4,62 м, различные модели 5-й серии также характеризуются меньшей массой, чем предыдущие версии, улучшенным коэффициентом аэродинамического сопротивления Cx (0,385), меньшим расходом топлива, но увеличенными динамическими характеристиками. В нижней части этой серии находится единственный 4-цилиндровый автомобиль из всей группы — 518, двигатель которой, оснащенный карбюратором, выдает всего 90 л.с. Поднимаясь по модельному ряду, 520i со своим 6-цилиндровым двигателем объемом 2 литра со впрыском выдает 125 л.с., в то время как 525i объемом 2500 см³ предлагает мощность 150 л.с. Топовая модель 5-й серии, 528i, тем не менее, остается очень спортивной машиной со 184 л.с. под капотом.

В течение 1983 года BMW преподнесет сюрприз с запуском самого быстрого в мире дизельного автомобиля — 524 TD, чей 6-цилиндровый турбодизель объемом 2443 см³ развивает внушительную мощность 115 л.с., чего достаточно, чтобы разменять 180 км/ч по хронометру. Еще одна важная новинка, 525 E (E от Eta), позволяет BMW предложить «помимо динамичного и спортивного вождения, вождение, отмеченное непринужденностью, комфортным и властным стилем» (см. пресс-релиз!). Рецепт: большой шестицилиндровый двигатель объемом 2693 см³, дефорсированный по такому случаю до 125 л.с., но наполненный крутящим моментом на низких оборотах — 240 Нм при 3250 об/мин.

Перед лицом повторяющихся атак со стороны конкурентов (читай Mercedes 190 E 2.3 16 клапанов и Audi 200 Turbo), BMW также вынуждена предложить седан с характером — M 535i, родившуюся в конце прошлого года. Под капот этой «высокопроизводительной» модели BMW размещает шестицилиндровый двигатель 3,5 л от 635 CSi и 732i, который по-прежнему развивает 218 л.с., а также фантастический крутящий момент 310 Нм. Трансмиссия, равно как и ходовая часть, очевидно, адаптированы, чтобы справиться с необычным увеличением динамических характеристик. Производитель заявляет о максимальной скорости 230 км/ч и километре с места за 28 секунд.

На полном антиподе этой M 535i (M от Motorsport или автоспорт, дорогой сердцу BMW), 5-я серия также включает 518i, которая по-прежнему сохраняет свой двигатель объемом 1766 см³, но перенимает, как и на 318i, систему подачи топлива Bosch типа LE-Jetronic с отсечкой подачи топлива при замедлении. В результате мощность возрастает с 90 л.с. до 105 л.с. при 5800 об/мин, а крутящий момент — со 140 Нм до 145 Нм при относительно высоких оборотах 4500 об/мин. Что касается трансмиссии, импортер остановился исключительно на длинной 5-ступенчатой коробке передач, при этом рулевое управление оснащено усилителем. Торможение по-прежнему возложено на классический механизм (диски спереди, барабаны сзади), а подвеска всех четырех колес является независимой и повторяет типичную для BMW схему: передние стойки с двойными шарнирами, задние косые рычаги. Шины размерности 175 TR 14 установлены на стальные диски 5 1/2 J ×14. Стоит ли также добавлять, что 518i остается трехобъемным седаном с четырьмя дверями/отдельным багажником, и чья передача момента на дорогу по-прежнему осуществляется через задние колеса. Ее кузов хорошо известен, и теперь отмечается Cx равный 0,37, а также возможность разместить пятерых пассажиров.

В Бельгии эта 518i стоит, включая все налоги, около 540.000 F. За эту сумму импортер предлагает седан, оснащенный довольно полной комплектацией, но который может быть персонализирован за счет множества опций, среди которых мы отмечаем очень дорогой тахометр (8.750 F) и широкие шины, идеально подходящие характеру машины (11.875 F за 195/70 HR 14). BMW также предлагает самоблокирующийся дифференциал (17.250 F), металлизированную окраску (20.500 F), центральный замок для четырех дверей, лючка топливного бака и багажника (12.250 F), противоугонную систему (17.750 F), тонированные стекла (8.500 F), бортовой компьютер (17.790 F), а также другие аксессуары на вкус клиента. При таком тарифе счет быстро растет, поскольку наша тестовая машина, оснащенная лишь умеренно хорошо, стоила уже более 600.000 F.

И конкуренты, многочисленные и хорошо зарекомендовавшие себя! Судите сами: Alfa Giulietta 1800 (1779 см³, 122 л.с., 490.000 F), Audi 80 GTE (1781 см³, 112 л.с., 493.000 F), BMW 318i (1766 см³, 105 л.с., 487.000 F), Citroen BX 19 GT (1905 см³, 105 л.с., цена не сообщалась), Ford Sierra L (1993 см³, 105 л.с., 397.500 F), Mazda 929 Limited (1970 см³, 90 л.с., 538.125 F), Mercedes 190 (1997 см³, 90 л.с., 642.500 F), Mitsubishi Galant 2000 GLS (1997 см³, 102 л.с., 499.900 F), Opel Rekord GL 2.0 S (1979 см³, 100 л.с., 462.095 F), Peugeot 505 GR (1971 см³, 100 л.с., 437.500 F), Renault 25 GTS (1995 см³, 103 л.с., 516.750 F), Rover 2000 (1993 см³, 101 л.с., 484.150 F), Saab 900 GL (1985 см³, 100 л.с., 514.125 F), Toyota Camry GLI (1995 см³, 108 л.с., 470.950 F), VW Santana GX (1994 см³, 115 л.с., 546.125 F) и Volvo 240 GL (2316 см³, 110 л.с., 508.375 F). Отличная компания! Сразу отметим, что немецкая техника совсем не дешева.

ДВИГАТЕЛЬ

Как и 318i, и даже 316 с карбюратором, 518i использует 4-цилиндровый двигатель объемом 1766 см³ короткоходного типа (диаметр цилиндра 89 мм, ход поршня 71 мм), блок которого выполнен из чугуна. Коленчатый вал здесь опирается на 5 подшипников, в то время как газораспределительный механизм возложен на верхний распределительный вал, который всегда приводится цепью от коленчатого вала. В головке блока, изготовленной из алюминиевого сплава, находятся полусферические камеры сгорания с поперечным потоком, а верхние клапаны, расположенные V-образно, приводятся в действие довольно традиционными коромыслами. Что касается системы питания, этот двигатель отказывается от карбюратора в пользу системы впрыска Bosch LE-Jetronic последнего поколения, включающей отсечку подачи топлива при замедлении и работающей выше 1200 об/мин, что, по словам BMW, позволяет снизить расход топлива на 3−5%. Мы увидим позже, была ли достигнута цель.

Как и подача топлива, зажигание также является электронным, бесконтактным и выполнено по гибридной технологии. Система охлаждения использует жидкостный контур и вентилятор с размыкаемой вязкостной муфтой. Двигатель классический и вполне соответствует традиции BMW, но он начинает потихоньку обнаруживать свой возраст, даже если его конструкция по-прежнему очень современна.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Благодаря системе питания на основе впрыска LE-Jetronic и степени сжатия 9,5:1, этот двигатель развивает 105 л.с. при 5800 об/мин, что на 15 л.с. больше, чем у предыдущего агрегата, питавшегося карбюратором. Крутящий момент увеличивается со 140 Нм при 4000 об/мин до 145 Нм, но при 4500 об/мин, что, конечно, не является идеальным решением с точки зрения плавности хода. Другие интересные цифры — это удельная мощность (почти 60 л.с. на литр рабочего объема) и соотношение массы к мощности без нагрузки, немного превышающее 11 кг на л.с.! Из этого легко сделать вывод, что этот двигатель кажется довольно производительным! ...но требует высоких оборотов, чтобы выдать все лучшее, что в нем есть. Фактически, ниже 4000 об/мин ему не хватает сбалансированности, но он адекватно выражает весь свой потенциал между 4000 и 6000 об/мин. И тем более, что относительно длинная трансмиссия требует частых переключений передач, чтобы разогнать табун, особенно на низких оборотах.

Производитель заявляет максимальную скорость 175 км/ч. Мы зафиксировали 173,1 км/ч на 5-й передаче при низких оборотах 5000 об/мин (среднее значение в двух направлениях), но также достигли почти 180 км/ч на полном ходу, но только в одном направлении. На четвертой передаче, которая является прямой, наша тестовая машина не превысила 172 км/ч по хронометру, на пределе красной зоны тахометра и отсечки зажигания, установленной на 6100 об/мин. Этот двигатель создает впечатление, что он немного ограничен относительно длинной трансмиссией и не может раскрыться должным образом. Фактически, выбор такого режима трансмиссии продиктован стремлением ограничить обороты двигателя и, как следствие, расход топлива. Не будем также забывать, что 518i относительно тяжела: 1.165 кг без нагрузки, что на 120 кг больше, чем у младшей сестры 318i с четырьмя дверями. Все эти совокупные факторы приводят к тому, что 518i совсем не имеет той же резкости, что и 318i, поскольку старшая сестра требует 12,9 секунд для разгона от 0 до 100 км/ч (10,6 секунд для 318i) и, соответственно, 18,4 секунд (17,4 секунд) и 34,1 секунд (32,4 секунд) для преодоления 400 м и километра с места. Чтобы получить эти цифры, ни в коем случае нельзя стесняться выкладываться по полной и каждый раз докручивать промежуточные передачи до максимальных оборотов.

Если с точки зрения ускорения трансмиссия не позволяет этому двигателю проявить себя в полной мере, то разгон с хода вновь подтверждает это впечатление. Ниже 4000 об/мин он, похоже, не дышит должным образом, поскольку на 5-й передаче требуется огромное терпение, чтобы покрыть километр, начиная с 40 км/ч: 45,5 секунд — это долго, слишком долго, и тем более, что прохождение 400 м завершается временем 23,8 секунд. На 4-й передаче дела, очевидно, идут немного лучше, но опять же, недостает плавности на низких оборотах, и она, похоже, задушена трансмиссией. 518i требуется 39,3 секунд для преодоления 1000 м с результатом 21,4 секунд на 400 м. Повторение пройденного — вот двигатель BMW, который нас несколько разочаровал (по крайней мере, что касается ускорения и разгона с хода), тогда как обычно двигатели, производимые в Мюнхене, нисколько не лишены резкости и сбалансированности. Очевидно, что ему не хватает, прежде всего, двух цилиндров... Тем не менее, отметим, что этот двигатель оказывается очень доступным для обслуживания, великолепно представлен, увенчан превосходным впускным коллектором, и что его бесшумность работы очень близка к бесшумности шестицилиндрового двигателя. Кстати, седан 320i/четыре двери стоит 579.000 F, и под капотом у нее находится чудо в виде шестицилиндрового двигателя...

РАСХОД ТОПЛИВА

Вот уже довольно много лет немецкие производители, и BMW в частности, предлагают достаточно длинные трансмиссии, направленные на снижение расхода топлива. На установившихся скоростях результаты очень обнадеживающие, но разгон с хода и изменение темпа движения очень часто влекут за собой дополнительный расход топлива. 518i не является исключением из правил. Так, на установившихся скоростях 90 и 120 км/ч наш расходомер зафиксировал следующие значения: 6,3 л и 8,3 л, в то время как завод заявляет соответственно 6,1 л и 8,1 л. Хорошее среднее значение! Изучая эту кривую расхода, мы видим, что до 140 км/ч все идет как нельзя лучше, а затем внезапно возникает точка перегиба и довольно резкий подъем с почти 14 л на 160 км/ч. В городском цикле BMW заявляет 9,9 л, но мы, со своей стороны, не смогли опуститься ниже 11 л.

Все эти цифры, возможно, не передают должным образом характер машины, поскольку при ежедневной эксплуатации отмечается, что расход топлива можно улучшить. Действительно, при среднем значении 11,8 л, зафиксированном во время теста, и крайних значениях, составляющих соответственно 8,6 л и 14,9 л при очень интенсивной эксплуатации, 518i оказывается немного прожорливой. Логично, что, с одной стороны, с электронным впрыском, оснащенным отсечкой подачи топлива при замедлении, и, с другой стороны, с длинной пятиступенчатой коробкой передач, мы ожидали, что эта мюнхенская машина будет потреблять очень мало. Это не учитывало необходимость снова разгонять двигатель после каждого замедления, что требует выбора промежуточных передач, а также тот факт, что очень часто водитель BMW не любит тащиться по дороге, и тем более по автобану. Это, вероятно, многое объясняет...

Последнее уточнение: на основе километра с места этот 4-цилиндровый двигатель со впрыском потребовал 289 см³ бензина Супер, что соответствует теоретическому расходу 28,9 л/100 км. Что касается объема топливного бака, то он составляет 70 литров и, следовательно, обеспечивает средний и практический запас хода около 600 километров.

ТРАНСМИССИЯ

У нас 518i поставляется в стандартной комплектации с длинной механической пятиступенчатой коробкой передач производства Getrag или ZF. 4-ступенчатая механическая коробка передач зарезервирована только для других рынков, а 4-ступенчатая автоматическая ZF недоступна для этой версии. Независимо от того, какая пятиступенчатая коробка установлена на 518i (фактически, механизмы Getrag или ZF очень схожи по конструкции и предлагают практически идентичные передаточные числа), в первую очередь это механизмы, с очень растянутыми передачами, и это несмотря на довольно короткую главную передачу 4,10:1. Если экономия стоит на повестке дня, то конечная цель, похоже, все же не достигнута. Кроме того, передаточные числа не кажутся нам очень хорошо подобранными, с значительными провалами между второй, третьей и четвертой передачами.

Как и другие коробки передач, устанавливаемые на BMW, коробка 518i управляется относительно коротким и замечательно расположенным рычагом. Благодаря схеме переключения типа свечного подсвечника (стандартная для BMW схема), различные передачи переключаются без малейших проблем и очень быстро. На холодную ощущается некоторая жесткость, но как только коробка передач достигает своей нормальной рабочей температуры (через 2−3 километра), все приходит в норму. Нет проблем и со сцеплением с гидравлическим приводом — этот механизм работает к величайшему удовлетворению водителя. Что касается максимальных скоростей, зафиксированных на различных промежуточных передачах, они достигают соответственно (каждый раз при 6100 об/мин) 46 км/ч на 1-й, 87 км/ч на 2-й, 131 км/ч на 3-й и 172 км/ч на 4-й.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

518i обычно поставляется с рулевым механизмом Gemmer с глобоидным червяком и роликом, за исключением версий, продаваемых в Бельгии, которые оснащены механизмом с усилителем типа ZF с шариковой гайкой. Это мудрое решение со стороны импортера, которое способствует тому, чтобы вождение этой версии стало настолько приятным. С правильно подобранным передаточным числом (16,2:1) и требующим всего 3,5 оборота руля чтобы перейти от одного ограничителя к другому, это рулевое управление является одновременно легким, но, главное, очень точным. Рулевая колонка, регулируемая по длине, позволяет водителю сразу найти правильную посадку и наилучшим образом контролировать траекторию независимо от дорожного покрытия. Довольно замечательный механизм, который также позволяет этому большому седану разворачиваться очень коротко: 10 м между бордюрами и 10,9 м между стенами.

ТОРМОЗА

Тормозной механизм 518i не может быть более классическим. Он включает два контура, работающих по диагональной схеме, вакуумный усилитель, невентилируемые диски спереди и саморегулирующиеся барабаны сзади. Довольно странно, но сзади нет ни регулятора, ни ограничителя давления, но это не отражается на практике. Несмотря на то, что это так называемая «классическая» система, торможение 518i может справиться со всеми непредвиденными обстоятельствами. Мощный, выносливый, прогрессивный, идеально дозируемый, даже в экстренных ситуациях, очень редко отмечается блокировка заднего колеса. Даже при особенно интенсивном использовании на протяжении всего теста этот механизм кажется хорошо адаптированным. Тем, кто хотел бы получить антиблокировочную систему (ABS), не повезло: эта опция недоступна для 518i. Причина очень проста — наличие барабанов сзади!

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

В период тестирования 518i нам не особенно повезло с атмосферными условиями, на фоне которых были снег, гололед и много дождя. Тем не менее, с хорошим распределением масс, но двигателем, расположенным спереди, и ведущими задними колесами, не стоит ожидать чудес. Действительно, 518i недостает сцепления на особенно грязном или скользком покрытии, и при малейшем ускорении задняя часть срывается довольно резко. Однако, набравшись немного привычки и при очень «спокойном» стиле вождения, можно получить отличные результаты, но лучше оставаться особенно внимательным.

С 1981 года, года обновления 5-й серии, эти модели переняли новую подвеску, вдохновленную подвесками «версий 6 и 7». Так, спереди присутствуют упругие стойки с двойными шарнирами, поперечная балка, закрепленная за ходовой частью, а также геометрия с антиклевковым эффектом с небольшим положительным плечом обката. Независимая задняя подвеска характеризуется применением псевдо-Макферсона, опирающегося на задние косые рычаги, точки крепления которых также позволяют добиться антиклевкового эффекта.

Действительно, при торможении кузов мало клюет носом и не приседает на переднюю ось. Что касается управляемости, поведение на сухом покрытии остается довольно уверенным. Добавим, что наша тестовая машина была оснащена опцией «широкие шины», а именно Michelin XVS 195/70 HR 14, установленными на стальные диски 6 J ×14. Немного недостаточно поворачивая на входе в поворот, 518i становится практически нейтральной, как только достигается предел, но срывается с задней оси уже не так резко, как предыдущие модели. Все это, конечно, на сухом покрытии! Угол крена остается очень разумным, а очень точное рулевое управление приятно усиливает это истинное удовольствие от вождения. Курсовая устойчивость редко подвергается сомнению, в то время как подвеска хорошо держит дорогу, даже на плохой брусчатке. В дождь поведение этой 518i меня приятно удивило, как, впрочем, и отличное сцепление шин нового поколения. Что касается вождения по снегу или гололеду, это уже совсем другая история...

КУЗОВ

Трудно узнать 518i среди других BMW 5-й серии, если не считать монограммы, нанесенной сзади, которую, кстати, можно "забыть" при заказе машины. Воспользуйтесь этим, это... бесплатная опция! Как и другие BMW, 518i характеризуется своей почти легендарной решеткой радиатора и четырьмя фарами, которые всегда придают ей это впечатление мощи. Благодаря изменению передней юбки и использованию сплошных колпаков колес, коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) выиграл несколько пунктов, поскольку он снизился с 0,385 до 0,37; нет худа без добра!

Форма кузова хорошо известна и повторяет классическую схему трехобъемного седана с четырьмя дверями и пятью местами. Задние фонари хорошо обрамляют номерной знак, и от машины исходит впечатление солидности и эффективности. BMW также остается верной бамперам, изготовленным из металла, но, тем не менее, покрытым широкой резиновой полосой, которая также повторяется на боковинах.

В стандартной комплектации 518i предлагается только с одним наружным зеркалом заднего вида, но что можно сказать об опции двух зеркал с электроприводом и обогревом, стоящей чуть более 8.000 F — необходимая вещь, вы со мной согласитесь. Еще одна опция, которая была особенно оценена на тестовой машине — центральный замок четырех дверей, лючка топливного бака и багажника. Какая практичная система, которую, кстати, следовало бы гораздо чаще встречать в стандартной комплектации. Добавим также, что BMW предлагает за дополнительную плату 17.750 F противоугонную систему со специальным замком на водительской двери и двумя ключами с многократным кодированием. В наши дни как никогда нужно быть очень осторожным. При открытии багажника небольшой набор инструментов по-прежнему столь же умно расположен под крышкой, в то время как запасное колесо находится под полом. Порог багажника не очень высокий, а его вместимость очень велика, поскольку достигает почти 1/2 м³ — 460 литров очень точно.

КОМФОРТ

Очень часто говорят, что немецкие автомобили не дотягивают до некоторых французских образцов с точки зрения комфорта и что сиденьям седанов из-за Рейна не хватает мягкости! Однако, приходится признать, что эта 518i, оснащенная подвеской, ни слишком мягкой, ни слишком жесткой, оставила у нас отличное впечатление, даже если сиденья сохраняют очень немецкий характер. Обитые велюром, они очень хорошо поддерживают тело, в то время как многочисленные регулировки (в том числе по высоте для водительского сиденья) позволяют найти идеальное положение и путешествовать с комфортом. Сзади, диван без центрального подлокотника мог бы быть немного мягче. Бесшумность работы показалась нам довольно исключительной, как с точки зрения отсутствия шума от качения, так и аэродинамического свиста. Мягкое урчание двигателя почти такое же тихое, как и у шестицилиндровых версий. Таким образом, мы с удовольствием отмечаем, что шумоизоляции было уделено особое внимание, поскольку на 120 км/ч шумомер показывает всего 72,5 дБ(А), а на 160 км/ч — только 78,5 дБ(А).

В 5-й серии пространство, отведенное для задних пассажиров, значительно больше, чем в моделях 3-й серии, где пассажирам едва удается разместить, и особенно вытянуть ноги. В то время как другие модели 5-й серии оснащены в стандартной комплектации системой электронного регулирования отопления, этот механизм, очень эффективный и способный поддерживать температуру отопления независимо от оборотов двигателя и скорости машины, предлагается на 518i за дополнительную плату 5.125 F — опция, которая стоит своих денег. Добавим также, что управление системой отопления и вентиляции по-прежнему очень удобное.

В этой 518i BMW предусмотрела множество мест для хранения, таких как большая ниша в продолжение центральной консоли, ящик-приемник перед пассажиром и два жестких кармана в каждой из передних дверей, чтобы можно было разместить там дорожные карты. Вместимость перчаточного ящика велика, но замок доступен только... в качестве опции! Все же иногда не стоит перегибать палку...

АКСЕССУАРЫ

Как и многие немецкие производители, BMW практикует политику чрезмерного использования опций, из-за чего 518i имеет несколько скромную стандартную комплектацию. На это производитель возражает, что усилитель рулевого управления, а также 5-ступенчатая коробка передач входят в комплект — очень хорошо! Однако доплата 8.750 F за простой тахометр кажется нам преувеличенной и, кроме того, недостойной бренда со спортивным призванием, как BMW. Кроме того, часы, установленные на тестовой машине, даже не были сопряжены с указателем мгновенного расхода топлива, который, тем не менее, очень полезен и ценен. Здесь также счет растет, поскольку требуется еще доплатить 2.875 F.

Тем не менее, признаем, что приборная панель, типичная для BMW, особенно хорошо читается, за исключением цифровых часов, скрытых правой спицей рулевого колеса. На этом месте BMW предлагает, конечно, в качестве опции, бортовой компьютер за дополнительную плату 17.790 F, которым можно управлять с помощью рычага указателей поворота, расположенного слева от рулевого колеса. В нижней части приборной панели находятся обычные и очень хорошо читаемые индикаторы. Слева от приборной панели управление фарами и противотуманными фарами вполне соответствует стилю компании, как, впрочем, и два рычага, расположенных по обе стороны рулевого колеса и приводящих в действие указатели поворота, световой сигнал, переключение фар, а также систему омывателя и стеклоочистителя.

Качество отделки этого седана просто великолепное — это отличная работа. И один только звук закрывающейся двери внушает доверие. В этой области немецкие производители по-прежнему имеют серьезное преимущество перед некоторыми французскими или итальянскими образцами.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Как и другие BMW, 518i пользуется гарантией 12 месяцев без ограничения пробега на запчасти и работу, а также гарантией 6 лет от коррозии без специального контроля. С этой 5-й серией BMW также внедрила новую систему технического обслуживания, которая больше не осуществляется в соответствии с четко определенными периодичностями, а скорее в зависимости от использования машины и с учетом рабочих температур, оборотов двигателя, манеры вождения и пробега. Эта система, называемая Service interval, включает индикатор, расположенный в центре приборной панели, дополненный светодиодами разных цветов. По словам BMW, эта система позволила существенно увеличить интервалы между техническими осмотрами. Так, интервал для замены масла увеличился в среднем с 7.500 км до 10.500 км, а для периодического технического обслуживания — с 15.000 км до 21.000 км, что составляет увеличение примерно на 40%. Кроме того, контроль после обкатки осуществляется 90 пунктами послепродажного обслуживания в Бельгии не после 1.000 км, а только после 2.000 км.

ВЫВОДЫ

Имея всего 90 л.с. под капотом, 518 выглядела немного как «бедная родственница» в семействе! 518i со своими 105 л.с., питаемыми электронным впрыском, ведет себя заметно лучше, даже если 4-цилиндровый двигатель не имеет той резвости, что у шестицилиндрового BMW! Несмотря на добросовестность этого двигателя, остается чувство неудовлетворенности. Ему недостает не мощности, а, скорее, крутящего момента на низких оборотах, вдобавок к относительно длинной и неподходящей трансмиссии. Кроме того, ее расход топлива может быть улучшен, и это несмотря на последние усовершенствования в этой области, такие как отсечка подачи топлива при замедлении. Как и другие BMW, 518i не слишком любит слишком грязное покрытие, снег и гололед, где ее сцепление ставится под сомнение. На сухом покрытии, к счастью, все происходит гораздо лучше, и здесь мы снова находим ту радость за рулем, типичную для BMW, поведение на дороге очень высокого уровня, ультра-точное рулевое управление с усилителем, а также качественное торможение. Любитель также ценит тишину и комфорт хода, гостеприимный салон, а также тщательную отделку, но сожалеет, что стандартная комплектация несколько скромна, и, главное, что опции по-прежнему многочисленны и... дорогостоящи.

ДОСТОИНСТВА: Бесшумность работы двигателя; Хорошие динамические характеристики; Комфорт и акустический комфорт; Поведение на дороге (на сухом покрытии); Усилитель рулевого управления в базовой комплектации; Достаточно просторный салон; Вместительный багажник; Тщательная отделка.

НЕДОСТАТКИ: Недостаток тяги на низких оборотах; Неудачный подбор передаточных чисел коробки; Проблемы со сцеплением на скользком покрытии; Расход топлива, который можно улучшить; Скромная базовая комплектация; Дорогостоящие опции (тахометр...).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ