Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Honda NSX vs Ferrari 348 TB от французского автомобильного журнального издания Sport-Auto, № 343, Август, 1990.
ПРОТИВОСТОЯНИЕ ДВУХ МИРОВ
Приняв решение создать под своей маркой подлинный, бескомпромиссный спортивный автомобиль, и построив для этой цели эксклюзивный завод, Honda предприняла нечто беспрецедентное среди других автопроизводителей. Единственным схожим шагом можно назвать деятельность GM с Corvette. Но NSX, купе со среднемоторной компоновкой и уникальной для модельного ряда Honda механикой, идет дальше. Фактически, она бросает вызов самым спортивным моделям наиболее престижных специализированных производителей — Porsche и, конечно же, Ferrari. Приглашенные на первое знакомство с NSX, мы не удержались от желания сразу сравнить ее с 348 tb, королевой этого класса.
Для начала — краткий экскурс в прошлое. Год назад я был приглашен вместе с четырьмя другими европейскими экспертами для оценки прототипа NSX на испытательных трассах научно-исследовательского центра Honda R&D в Точиги. Японцы, осознавая, что берутся за непростую задачу, и с присущей их колоссальным амбициям скромностью, хотели узнать реакцию европейцев, чтобы убедиться, что они не совершили ошибки, прежде чем запустить производство. В целом, этот прототип нас очаровал (см. Sport-Auto №330). Тем не менее, мы знали, что некоторые из его характеристик будут изменены в серийной версии. Кроме того, мы выразили японским техническим специалистам ряд пожеланий и предложений, которые они скрупулезно приняли к сведению.
Сегодня нам был представлен конечный продукт. И у нас была возможность протестировать его в самых убедительных условиях, поскольку люди из Honda не побоялись — что красноречиво говорит об их уверенности — доверить свои автомобили небольшой группе журналистов с гоночным послужным списком на трассе Нюрбургринг. На старом, настоящем, ужасном аттракционе длиной 22 км, который взбирается и спускается по холмам леса Эйфель. Это высший арбитр. Но прежде чем отправиться туда, мы детально осмотрели серийную NSX.
Напомним ее основные характеристики. Самая оригинальная заключается в том, что она полностью алюминиевая. NSX имеет только одну структурную деталь из стального листа — это поперечина, поддерживающая приборную панель. И еще два пластиковых элемента — это передний и задний бамперы. В остальном, это чистый алюминий, а точнее, всевозможные алюминиевые сплавы: литые, экструдированные, кованые, штампованные и т. д. Основная причина такого выбора: вес.
Сам по себе V6 VTEC весит ровно 209 кг. Он расположен поперечно за задней перегородкой салона, в толще которой установлен топливный бак. Идеальное расположение для обеспечения того, что управляемость автомобиля останется стабильной независимо от количества топлива на борту, поскольку он находится очень близко к центру тяжести. При колесной базе 2,53 м (на 8 см больше, чем у Ferrari), V6 полностью заполняет отведенный ему отсек, что подчеркивает дополнительную громоздкость, вызванную системой VTEC. Чтобы избежать ненужного утяжеления текста, на этот раз мы отсылаем вас к тесту Civic и CRX, оснащенных тем же механизмом газораспределения, который мы публикуем в этом номере, для описания его работы.
Больше, чем две техники, здесь противостоят две доктрины.
Очень кратко повторим, что он позволяет увеличить подъем и время открытия клапанов, начиная с оборотов, которые в случае двигателя NSX находятся около 5800 об/мин. Кроме того, эта трехлитровая V6 с двумя распредвалами и 24 клапанами очень отличается от 2,7-литрового мотора Legend. Его геометрические размеры явно приспособлены для высоких оборотов, чтобы позволить ему легко раскручиваться до 8000 об/мин. Шатуны также выполнены из титана. Кроме того, он оснащен впускным коллектором с переменным объемом, емкость которого значительно увеличивается после 4800 об/мин, что усиливает эффект VTEC. Следует также отметить систему прямого зажигания без распределителя (по одной мини-катушке на цилиндр) и противобуксовочную систему, главное достоинство которой, на наш взгляд, заключается в возможности ее отключения с помощью переключателя, удачно расположенного на приборной панели!
Таким образом, в этом V6 много высоких технологий, удельная мощность которого превышает 90 л.с./л — планка, которую V8 Ferrari достигает с помощью менее изощренных средств. Имея схожую эффективность, итальянская машина пользуется преимуществом большего рабочего объема, чтобы претендовать на 30 л.с. больше, и при сопоставимом весе (примерно на двадцать килограммов больше) имеет немного более выгодное соотношение массы к мощности, поскольку оно падает чуть ниже порога 5 кг/л.с. Что касается максимального крутящего момента, то разница в пользу итальянского двигателя выражена еще сильнее: он заявлен как 324 Нм, в то время как японский явно остается ниже отметки 294 Нм. Однако кривые мощности должны быть заметно разными. В любом случае, мы увидим далее, как это ощущается на дороге.
Что касается трансмиссии, Honda предлагает два варианта: механическую пятиступенчатую коробку передач или — ужасно подумать! — четырехступенчатую автоматическую. Последняя, которая, по слухам, особенно приятна в использовании — мы готовы в это поверить... — представляет для нас особый интерес, поскольку она сопряжена с рулевым управлением с электрическим усилителем (система, более легкая, чем гидравлические устройства, и, кроме того, обладающая преимуществом, позволяющим легко изменять программу), обратно пропорциональным увеличению скорости. К сожалению, пока не планируется сочетать это рулевое управление с механической коробкой передач.
Мост оснащен многодисковым механизмом ограничения проскальзывания, который не действует классическим образом как самоблокирующийся дифференциал для обеспечения сцепления в поворотах: по словам инженеров Honda, он работает только для улучшения курсовой устойчивости, когда она нарушается. С этой целью он не может передавать крутящий момент, превышающий 157 Нм, независимо от разницы во вращении ведущих колес. Таким образом, они хотели избежать эффекта недостаточной поворачиваемости, вызываемого более мощными самоблокирующимися дифференциалами.
Японские высокие технологии против итальянской культуры
Упоминание поворотов естественным образом подводит нас к рассмотрению подвески. Как и у Ferrari, она выполнена на двойных поперечных рычагах, с преимуществом для NSX в виде уменьшенной неподрессоренной массы благодаря их изготовлению из алюминия: по данным Honda, выигрыш составляет 20 килограммов, что немало. Однако ее главная оригинальность заключается не только в материале конструкции. Осмотр передней оси показывает, что рычаги установлены на шаровых шарнирах, что обеспечивает наилучшее направление, но не наилучший комфорт... Чтобы разрешить это противоречие, каждую полуось соединили с дополнительной вертикальной цапфой, которая, в свою очередь, установлена на сайлентблоке, что позволяет колесу отступать назад и, таким образом, гасить удары без ущерба для геометрии. Сзади, напротив, рычаги установлены непосредственно на сайлентблоках, различные нормы деформации которых были запрограммированы таким образом, чтобы вызывать схождение колеса в опорной точке.
Самое заметное различие между Honda и Ferrari, помимо их силуэтов, — это размер их колес: 17 дюймов единообразно для 348, и только 15 дюймов спереди и 16 дюймов сзади для NSX. Априори выбор японской компании удивляет, поскольку он наносит ущерб не только сцеплению, но и торможению, так как диаметр дисков неизбежно ограничен диаметром ободов. Диски NSX имеют размер 28,2 см, что на 2 см меньше, чем у 348, и спереди охвачены двухпоршневыми суппортами, которые выступают в ажурную часть дисков! С другой стороны, здесь они снова выиграли в неподрессоренной массе, как на дисках, так и на шинах, специально изготовленных для NSX компанией Yokohama; которая довела усовершенствование до того, что дифференцировала передние и задние шины не только по формату, но и по рисунку... и даже по составу резины, который мягче для ведущих колес!
Все это говорит о том, что управляемость NSX была предметом сверхтщательной доводки. В Точиги прототип обнаружил чрезмерную склонность к недостаточной поворачиваемости и недостаточно контролируемый крен. На Нюрбургринге мы смогли убедиться, что недочет был исправлен, но, по сути, для Honda приоритет остался за легкостью и комфортом вождения, а не за спортивным характером. Но начнем с начала, то есть с посадки водителя. По этому поводу tifosi (итальянский непереводимый термин "тифози", означающий страстных, преданных и эмоциональных фанатов или болельщиков, в данном случае — яростные фанаты Ferrari. — прим. перев.) будут на меня в обиде, но я не знаю, как иначе выразить реальность, кроме как написав, что Honda превосходит Ferrari. Дизайн крыши NSX напоминает самолет. Внутри это впечатление подтверждается. Салон разделен на два отдельных и однородных отсека, в которых тело располагается самым естественным образом.
Рулевая колонка регулируется по вылету, подушка сиденья опускается при сдвиге сиденья назад; сиденье тщательно сформовано и обито. Каждый локоть удобно ложится на предусмотренный для этого подлокотник. Но что окажется наиболее важным в долгосрочной перспективе, так это то, что благодаря умеренной ширине арки для 15-дюймового колеса удалось обустроить достаточно широкую нишу для отдыха, так что левая нога может опираться на нее рядом с педалью сцепления. К сожалению, этого нельзя сказать о 348, что заставляет вести машину с согнутой левой ногой, и на практике это оказывается совершенно утомительным. Традиционная итальянская безалаберность также стоит Ferrari нескольких очков проигрыша при сравнении ее отделки с отделкой Honda, которая, напротив, отличается японской скрупулезностью. Однако интерьер NSX не избежал банальности, присущей большинству японских продуктов, тогда как салон 348, сколь бы несовершенным он ни был с точки зрения эргономики или качества материалов, дышит сдержанным, спортивным шиком марки Pininfarina.
К слову о дизайне, вдохновение и элегантность, на наш взгляд, на стороне итальянской машины. Однако Honda нельзя назвать некрасивой, и если ее передок кажется приплюснутым, то это, безусловно, не в ущерб управляемости, поскольку более длинный передний свес, как у 348, неизбежно вызывает повышенную подъемную силу. Говорят, что японские стилисты черпали вдохновение в аэронавтике. Вытянутый силуэт NSX действительно немного напоминает истребитель. Но модель немного ретро, со сложными формами. Это далеко от ошеломляюще очевидной линии, которая высекает в воздухе форму Ferrari. Не думайте, что последняя более обтекаема, чем ее новая соперница: по коэффициенту Cx — ничья! Мы знаем только коэффициент SCx для Honda, и он превосходен: всего 0,57. Учитывая, что машина имеет недостаток в 26 л.с., правдоподобны ли заявленные 270 км/ч по сравнению с 274 км/ч, измеренными за рулем Ferrari? Нужно будет посмотреть, но если это не неправдоподобно, то, возможно, немного оптимистично.
Аналогично, учитывая соотношение мощности и веса, заявленные Honda 13,9 с в разгоне 0−400 м кажутся нам маловероятными по сравнению с 14 с, показанными 348. Факт остается фактом: в чистом динамическом потенциале разница между двумя автомобилями не огромна. Однако при вождении на дорогах общего пользования эксплуатировать потенциал Honda оказывается легче, чем потенциал Ferrari. Здесь мы подходим к вопросу доктрины, а не техники. Именно с большой осторожностью, приняв все возможные меры предосторожности, японцы решились выпустить в массовое производство автомобиль со столь высокими динамическими характеристиками. Они, очевидно, работали неистово, чтобы наделить его управляемостью, которая в любых обстоятельствах не требовала бы от водителя особых навыков. Она безупречно держит курс — ее подъемная сила очень мала и сбалансирована — слегка недостаточно поворачивает, когда ее направляют на траекторию, куда она затем честно вписывается, как только руль повернут достаточно. Нужно ли резко тормозить прямо посреди поворота? Никаких проблем, действуйте решительно, и вы увидите: стабильность NSX ни в малейшей степени не пострадает. Даже простое отпускание педали газа: оно проходит буквально незаметно, это чистая рутина.
Затем пересядьте за руль 348, и вы без перехода попадаете в другой мир! Уже в удержании курса нужно быть гораздо более бдительным, потому что с ее гораздо более жесткой подвеской и очень резким демпфированием, которые заставляют ее постоянно подпрыгивать, а также из-за ее более короткой колесной базы, она постоянно движется вокруг своей продольной оси. Ничего опасного, можете не волноваться, но речи о расслаблении не идет. Вход в поворот также требует максимального внимания, потому что реакция абсолютно мгновенная, и поскольку нет сильной боковой поддержки, нельзя ошибиться. Находясь в повороте, всегда нужно помнить, что любое изменение давления на педаль акселератора — и тем более любое торможение, конечно же! — должно быть обязательно компенсировано рулем. В противном случае задняя часть рискует сорваться, и поворот закончится разворотом.
Таким образом, комфорт вождения Honda явно выше. Это, пожалуй, даже самый высокий комфорт, который можно ощутить за рулем чистого спортивного автомобиля. Но он достигается ценой медлительности в реакциях, которая делает ее пилотирование более похожим на управление высокоскоростным седаном, чем на управление среднемоторным купе. Это почти парадокс. В общем, NSX управляется в повороте только руками. Ноги не нужны. В то время как 348 пилотируется и теми, и другими, и благодаря этому демонстрирует замечательную маневренность. Там, где Honda недостаточно поворачивает, а затем стабилизируется — явление, сопровождающееся, кстати, чрезмерным утяжелением ее рулевого управления, — Ferrari ввинчивается в поворот, а затем балансируется рулем и педалью газа. Работать приходится больше, согласен, но и удовольствия получаешь больше! В обоих случаях тормоза характеризуются недюжинной мощностью и выносливостью. Однако Honda, естественно автостабильная, внушает больше уверенности, а контакт с ее педалью позволяет добиться большей точности. Что касается коробки передач, здесь снова преимущество у японской машины, поскольку тросовый привод 348 действительно недостоин механического благородства этого автомобиля, в то время как привод NSX оказывается одновременно более быстрым — ход рычага меньше — более точным и менее жестким в обращении.
В итоге, характеры этих двух потрясающих спортивных автомобилей настолько различны, что их противостояние кажется действительно показательным. Honda — это восхитительно выполненный пример укрощения высоких динамических показателей, гарантия для водителя без особых навыков безопасно войти в область высоких скоростей. Двигатель VTEC, мощность которого сравнима только с его плавностью, также способствует успеху этой затеи. Мы снимаем шляпу перед инженерами Honda: они безупречно выполнили свое техническое задание. Тем не менее, они не создали — да и не стремились к этому — автомобиль столь же живой и захватывающий, как их коллеги из Ferrari, для которых характер и искрометность преобладают над всеми другими соображениями, когда дело доходит до вождения. У них, возможно, нет такой строгости — и, вероятно, средств, — как у их японских коллег. Но у них больше фантазии, а также уверенность, которую дает долгая культура создания спортивных автомобилей. Область, которую люди из Honda только открывают для себя. Для первой попытки это уже мастерский ход.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
