Журнальный тест 1988-ого Alfa Romeo 164 3.0 V6 vs BMW Е34 530i vs Mercedes W124 300E vs Opel Omega A 3000 Sport (l'Auto-journal)

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 164 3.0 V6 vs BMW Е34 530i vs Mercedes W124 300E vs Opel Omega A 3000 Sport от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 17, Октябрь, 1988.

МИССИЯ ОСОБОЙ ВАЖНОСТИ

Некоторые снова в это не поверили. Они ошибались. Alfa 164 наконец-то появится во Франции в октябре, спустя более года после своей первой презентации. Как флагманской модели, ей отведена миссия особой важности: воссоздать имидж самой марки и, если мы правильно поняли, спортивный имидж. Вот почему мы без колебаний столкнули эту Альфу с 3.0 V6 с другими трехлитровыми шестицилиндровыми машинами с престижными именами… BMW, Mercedes и даже Opel.

Мы давно прекрасно знаем, что 164 — не самый безболезненный из подарков, которые Fiat преподнес себе, купив Alfa Romeo. Изначально этот новый седан, призванный оживить фирму и особенно ее реноме, был построен в рамках совместного проекта с Fiat Croma, Lancia Thema и Saab 9000. Таким образом, Fiat явно испытал затруднения, унаследовав третий автомобиль в концерне. Действительно, и без того было нелегко четко разграничить Fiat и Lancia, но это все же удалось, и хотя сегодня можно утверждать, что им удалось четко разграничить Fiat и Lancia, тем не менее, создать индивидуальность этого третьего седана постфактум, можно сказать, стало настоящей китайской головоломкой. И задача усложнялась тем более необычно, что если Fiat и Lancia — это две марки, одна скорее народная, другая более престижная, четко различимые, то между Alfa и Lancia, давними соперниками в практически одной и той же нише, дело обстояло иначе.

Тогда сам Витторио Гиделла (Vittorio Ghidella), главный босс, ухватился за эту идею, гениальную на первый взгляд, определив философию двух марок: Lancia — комфорт, Alfa — спорт. Но между теорией и практикой была почти пропасть, из которой он нескоро выберется. Парадоксально, но перед самым началом продаж он обнаружил, что 164 получилась у Alfa не спортивной, а буржуазно-комфортабельной. При этом у него уже была злая Thema Turbo и даже роскошная и спортивная Thema 8.32, самая мощная на сегодня переднеприводная машина, чей V8 Ferrari с 32 клапанами развивает 215 л.с., что на 23 лошадиные силы больше, чем 164, которую мы здесь тестируем, при идентичном рабочем объеме. Нелегко для Alfa.

Мы, кстати, планировали дуэль между этими двумя соответствующими флагманами, но быстро отказались от этой идеи, поскольку это было бы нечестно по отношению к Alfa. И это относится и к другим моделям. Что можно противопоставить от Alfa суперспортивной, настоящей и жесткой, какой является Delta integrale? Уж точно не Alfa 4х4 с подключаемой осью. Кроме того, до этого времени Lancia по традиции были переднеприводными, тогда как большие Alfa были, очевидно, заднеприводными. То, что 164 стала переднеприводной, создало дополнительную трудность в дифференциации двух продуктов, и это в то время, когда большинство моделей BMW и Mercedes не перестают демонстрировать — что, конечно, было известно давным-давно — что на двух ведущих колесах возможности эффективности и безопасности заднего привода все еще могут быть улучшены, в том числе на мокрой дороге. Жаль, что 164...

ИНДИВИДУАЛЬНОСТЬ ALFA

Как можно определить индивидуальность Alfa? Достаточно легко утверждать, что она должна проявляться в двигателе и динамических показателях, в дизайне, конечно, и в приборной панели, поскольку мы видели, что в том, что касается заднего привода, этому, к сожалению, пришел конец. Что касается двигателя, за исключением ляпа с версией Turbo, которая вместо того, чтобы получить легендарный полностью алюминиевый двухвальный мотор от турбированной 75, была оснащена чугунным блоком Fiat... просто увенчанным крышкой распредвалов Alfa! Не следует слишком часто испытывать терпение фанатов подобными решениями. И, хотя нам клялись, что эта Turbo не покинет Италию, вот она уже приехала во Францию... Что касается флагманской модели, проблем нет: это действительно великолепный V6 с «простыми распредвалами» и завораживающей мелодией.

Со своими 192 л.с. V-образный шестицилиндровый мотор Alfa мощнее своих трех рядных конкурентов: на 4 л.с. больше, чем у BMW и Mercedes, чьи цифры удивительно схожи, и на 15 л.с. больше, чем у Opel. В пересчете на литр рабочего объема его мощность, однако, не головокружительна, поскольку она достигает всего 65 л.с., но это все же больше, чем 63 л.с. у BMW/Mercedes или всего 60 л.с. у Opel, который со своей по-прежнему чугунной головкой блока цилиндров уже давно не является эталоном. И если по крутящему моменту максимальная цифра (245 Нм) ниже, чем у BMW и Mercedes (260 Нм), то, с другой стороны, он достигается на 1000 об/мин ниже (то есть при 3000 об/мин). Баланс по двигателю, без сомнения, благоприятен для Alfa, тем более что характер усиливается хорошим подбором передаточных чисел коробки передач, чего, увы, нельзя сказать о ее конкурентах. У Opel это просто катастрофично, мы это много раз подчеркивали, до такой степени, что двигатель изнашивается и даже управляемость ухудшается после некоторых переключений вниз (например, 3-я → 2-я). У Mercedes не лучше: максимальная скорость достигается на четвертой передаче, что недостойно этого производителя. Что касается BMW, если подбор передаточных чисел не столь катастрофичен, он, тем не менее, мог бы быть лучше, чтобы лучше извлекать традиционную злость рядной шестерки из Мюнхена. И энтузиасты пожалеют, что шумоизоляция V6 Alfa на ходу превосходит шумоизоляцию 75.

PININFARINA В ПОЧЕТЕ

По поводу дизайна 164 единодушие полное. Здесь — но это, как правило, её обыкновение — Pininfarina действительно создала очень красивый кузов, достаточно агрессивный и мускулистый, как подобает Alfa Romeo, достаточно оригинальный, как и должно быть для Alfa, и достаточно сдержанный, чтобы быть убедительно спортивным. Браво. И аэродинамически эта 164 вполне современна, сравниваясь по чистой обтекаемости с Mercedes, что является хорошим эталоном. Кроме того, 300 E, как и недавняя BMW 5-й серии, являются образцовыми достижениями в той мере, в какой они прекрасно сочетают аэродинамику и очень сильную индивидуальность марки в стиле. Opel, в этом отношении, вызывает больше споров. Таким образом, именно кузов придает душу Alfa. И, без него, трудно было бы понять, где она находится.

Во всяком случае, не в приборной панели, даже если мнения здесь расходятся. Правда, на фото видно некий дизайн, но в действительности эта приборная панель наводит ужас своей унылостью, без индивидуальности. Все равномерно серое и плоское, вплоть до графики приборов, невыразительной и банальной. Когда вы садитесь за руль BMW, индивидуальность приборной панели настолько сильна, что вы это сразу понимаете, каковы бы ни были недостатки в оснащении приборами. То же самое и у Mercedes. Следует также упомянуть очень умелый почерк приборной панели Saab 9000. Короче говоря, нужно полностью пересмотреть, что такое приборная панель Alfa Romeo, в её индивидуальности, в её графике и так далее. Необходимо признать, что после бесконечных попыток переосмысления сегодня никто не знает, что такое приборная панель Alfa Romeo.

КОНКУРЕНТНЫЕ ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Мы только что увидели, что двигатель и подбор передаточных чисел коробки передач были на высоте, равно как и аэродинамическая чистота. В таких условиях неудивительно, что динамические показатели особенно конкурентоспособны.

По максимальной скорости, с 229 км/ч, Alfa сравнивается с Mercedes. В разгоне наша итальянка даже получает лучшее время, 29,2 с, опережая Mercedes на 3/10, результат, вполне логичный, поскольку 164, безусловно, самая легкая: на 40 кг легче Opel, на 70 кг легче Mercedes и даже... на 180 кг легче BMW. Но здесь, как известно, инженеры из Мюнхена действительно дали себе волю. Даже учитывая новую жесткость кузова, можно, конечно, сбросить вес за счет множества ненужных аксессуаров и оборудования. Если за это придется расплачиваться такими потерями в динамических показателях под предлогом комфорта, то уж лучше сесть на самолет.

164, наоборот, заметно тяжелее Thema Turbo: на 130 кг тяжелее. Впрочем, хотя Alfa немного быстрее Lancia по максимальной скорости, она не может с ней соперничать в разгоне (на целую секунду хуже на 1000 м) и в эластичности. Как мы только что видели, Thema легче, но она также располагает, благодаря своему overboost, 284 Нм уже при 2750 об/мин. Преследуемая этой сестрой-соперницей, 164 тем не менее выгодно выходит из игры против трех немок: как показывает наша таблица, она получает — пусть и с небольшим преимуществом — систематически лучшие времена в эластичности.

Если оставить в стороне эпизод с Lancia Turbo, которую мы без колебаний назвали в начале злой, и которая, за исключением скорости, более яркая, 164 уверенно выходит из этого сравнения среди шестицилиндровых седанов.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ: НЕ СПОРТИВНАЯ

Нет, управляемость этой новой Alfa не спортивная. Этот передний привод не внушает истинного удовольствия от вождения. Кроме того, она нуждается в доработке: мощность не полностью и не при всех обстоятельствах передается на дорогу, сцепление с дорогой недостаточно, и реакции рулевого управления отдают в руль. Конечно, в больших, очень быстрых поворотах 164 чувствует себя более уверенно, чем на извилистых участках, но для преданного фаната трилистника впечатление разочаровывающее. Естественно, три заднеприводные немки являются эталонами, которые трудно превзойти: баланс и легкость Mercedes сбивают с толку, эффективность BMW такова, что хотелось бы больше лошадиных сил (или меньше веса!) и Opel Omega, устаревшая по двигателю, также обладает образцовой управляемостью, грозной как в эффективности, так и в надежности вождения. И, среди переднеприводных машин, Saab 9000, по нашему мнению, более приятен, чем Alfa, по устойчивости на дороге. Надо сказать, что Saab постоянно ищет последние достижения в области шин. И следующая анекдотическая история показательна в отношении Alfa.

В начальной комплектации эта флагманская 164 поставляется только со штампованными дисками и шинами 195/60 VR 15. Но за разумную цену в 5000 франков можно получить другой, более производительный комплект, по крайней мере, в теории, с шинами 205/55, на этот раз на легкосплавных дисках. Для этой V6 не было бы разумнее поднять цену на сумму опции, но включить легкосплавные диски в серийное оснащение? Последняя новость: легкосплавные диски скоро будут в серийном оснащении. Короче говоря, анекдот касается выбора этих шин. Когда предлагается большая ширина и более низкий профиль, думаешь о более производительных покрышках. Однако наш тестовый автомобиль был оснащен Pirelli P 4000 (Goodyear также одобрен).

Эти P 4000 фактически заменяют P5, которые были предназначены, в частности, для тяжелых седанов, таких как Jaguar. И в классификации Pirelli P 4000, как и P5 ранее, классифицируется как шина, ориентированная прежде всего на комфорт, а не на высокие динамические характеристики. Когда производитель ставит эффективность на первое место в своих приоритетах, ему предлагают P 600 или 700. Самое смешное, что Jaguar сегодня перешел на P 600. Но это не тот выбор, который сделала Alfa. Thema 8.32 же использует грозную американскую ненаправленную Goodyear Eagle (не NCT). Мораль: даже если этот комплект P 4000 далеко не плох, он ясно указывает на философию производителя и подчеркивает все же существующее расхождение между красивыми официальными заявлениями некоторых руководителей Alfa, которые претендуют на то, чтобы сделать 164 спортивной, и реальностью технических характеристик.

Необходимо признать, что общая философия 164 не спортивна. Вот, возьмите посадку водителя. Боковая поддержка недостаточна, и сидишь слишком прямо, слишком сидя, недостаточно раскинувшись, недостаточно низко. BMW могла бы служить эталоном. Зато сиденья имеют электрические регулировки. Что касается нас, как вы поняли, мы с удовольствием обменяли бы эту изысканность на более спортивные сиденья.

В конце концов, утешает вот что: Alfa 164 уже разжигает не одну дискуссию, она часто находится в центре страстных споров. Что касается нас, мы были бы склонны высказать исключительно две точки зрения. Начнем с точки зрения журналиста, вынужденного следовать определенной объективности, даже если он имеет право на некоторые порывы души: он выделит индивидуальность дизайна, качества двигателя или цифры динамических показателей. Вторая точка зрения будет точкой зрения старого энтузиаста марки, поклонника (старых) спортивных машин с трилистником. И он, более свободный, не скроет своего разочарования. Отсутствие действительно критичных недостатков не скроет в его глазах другое отсутствие — отсутствие темперамента. Управляемость, уже нуждающаяся в доработке для журналиста, покажется ему невыразительной. Он пожалеет об отсутствии явного блеска, вызванном приглушением мелодии двигателя чрезмерной шумоизоляцией, и о неспортивном оформлении, будь то сиденья или приборная панель, совершенно неспособная вызвать ни малейшей эмоции, когда садишься за руль. Короче говоря, этот фанат осмелится предпочесть старую заднеприводную 75, которая, можно сказать, приводилась в движение тем же двигателем, 75, о которой можно много спорить, страдающую от многих недостатков, но, в конце концов, гораздо более привлекательную, чем эта слишком бледная 164. Что ж, терпение, нам сейчас обещают знаменитую версию для настоящих истинных фанатов. Пусть она скорее появится.

ЦЕНЫ, ОПЦИИ, ОСНАЩЕНИЕ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ