Журнальный тест 1994-ого Fiat Tempra Coupe Turbo (8 кл., 2.0 л, 165 л.с, 260 Нм) (Quatro Rodas, Бразилия)

Честно говоря, сам иногда афигеваю, какая инфа публикуется в этом блоге. Не в том смысле, что что-то неизвестное, ведь серьёзные фаны автостарья об этом всём знают, естественно, но вот к достаточно подробной информации из того временного периода на доступном им языке имели доступ единицы. Да, публикуемая инфа опоздала на лет 20, а то и больше, согласен, но лучше поздно, чем никогда. Отмечу, что Fiat Tempra в кузове купе, а также с двигателем турбо предлагалась только для локального рынка Бразилии. Удивительный случай!

Перевод теста Fiat Tempra Coupe Turbo от бразильского автомобильного журнального издания Quatro Rodas, № 406, Май, 1994.

САМЫЙ БЫСТРЫЙ АВТОМОБИЛЬ БРАЗИЛИИ

Tempra Turbo достигает 212,8 км/ч и предлагает новинки, такие как самый современный в стране бортовой компьютер.

В том, что касается спортивных автомобилей, североамериканцы обычно утверждают, что ничто не заменит кубические дюймы, то есть рабочий объем двигателя. Европейцы же предпочитают делать ставку на технологически более продвинутые приемы, такие как мультиклапанные системы, изменяемые фазы газораспределения и турбокомпрессоры. И вот: по примеру итальянской материнской компании, бразильское отделение Fiat решило вложиться в рынок спортивных моделей и, всего через несколько дней после презентации Uno Turbo i.e., выпустило Tempra Turbo.

Результаты теста этой версии говорят сами за себя: максимальная скорость 212,8 км/ч, разгон от 0 до 100 км/ч за 8,23 секунды и эластичность разгона с 40 до 100 км/ч на пятой передаче за 21,90 секунды. Динамические характеристики, превосходящие показатели всех остальных отечественных автомобилей, производимых в настоящее время. И, несмотря на турбонаддув, она не выглядит плохо даже по расходу топлива: 12,0 л/100 км бензина в городе и 8,5 л/100 км на трассе — цифры, сопоставимые с Vectra GSi, вторым по скорости автомобилем в Бразилии (207 км/ч), который расходует 9,4 л/100 км в городе и 7,8 л/100 км на трассе.

Выдающиеся динамические показатели Tempra Turbo обусловлены схемой силовой установки, которая развивает 165 л.с. на двухлитровом двигателе — мощность, равная мощности трехлитрового мотора Omega CD. Двигатель 2.0, кстати, тот же самый, которым оснащается базовая Tempra, но вместо двухкамерного карбюратора у него многоточечный электронный впрыск Bosch Motronic с картографическим зажиганием в том же модуле. Причем впрыск не последовательный (который подает топливо только в цилиндр, совершающий такт впуска). Он работает посредством импульсных струй бензина во все цилиндры одновременно. Но самая большая разница, конечно, заключается в турбине Garrett T3, которая составляет систему наддува. Оснащенный интеркулером — радиатором сжатого турбиной воздуха — а также масляным радиатором, двигатель способен на резкие ускорения и старты, при которых пассажиры вынуждены «вжиматься» спиной в сиденья.

Несмотря на рывки, создаваемые полностью нажатой педалью акселератора, мощная версия Tempra, в отличие от автомобилей с адаптированным турбонаддувом, позволяет великолепно контролировать траекторию, не допуская пробуксовки передних колес в движении. Чтобы это стало возможным, Fiat дал версии Turbo то же передаточное число рулевого механизма, что и у Tempra 16V, более острое, что повышает быстроту реакций автомобиля на команды руля.

Еще одно изменение произошло в геометрии передней и задней подвески. Новая модель получила дополнительную связующую штангу для продольных рычагов подвески с кузовом, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, перекалиброванные амортизаторы и пружины, а также усиленные отбойники, опоры и рычаги подвески. Одним из ощутимых результатов этой перестройки стало улучшенное поведение в поворотах: этот турбированный Fiat угрожает срывом передней оси только тогда, когда водитель «топит» педаль акселератора и турбонагнетатель вступает в действие. Однако достаточно сбросить газ, чтобы автомобиль вернулся на свою траекторию. В свою очередь, маневры, выполняемые на постоянных скоростях и в контролируемых условиях, выявляют нейтральность кузова. Настолько, что в испытании на боковое сцепление он показал отличные 0,91g.

Единственное замечание, с точки зрения управляемости, не является новинкой в других версиях линейки Tempra: распределение массы. В то время как передняя ось Turbo накапливает 778 кг (61%), задняя выдерживает только 497 кг (39%). На практике слишком легкая задняя часть имеет тенденцию «плавать» на высоких скоростях. Когда дует сильный ветер, автомобиль сильно раскачивается — что также заставляет его срываться передней осью. Объяснение: чем больше масса, тем больше действие центробежной силы. Когда автомобиль входит в поворот, его две оси, очевидно, движутся с одинаковой скоростью. Но поскольку передняя ось значительно тяжелее, всегда существует тенденция к тому, что она будет вытягиваться наружу при прохождении поворота.

Система активации коробки передач изменилась в новом автомобиле. Вместо традиционных тяг Fiat впервые использует тросовый привод, ту же систему, что и Autolatina в семействе Escort/Logus/Verona/Pointer. При переключении передач ощущается точность и мягкость, превосходящие те, что у автомобилей с жестким приводом. Тормоза, в свою очередь, были пересчитаны и выделяются как одно из главных достоинств спортивной модели. Вентилируемые диски спереди и цельные диски сзади оказались эффективными. Они остановили автомобиль, двигавшийся со скоростью 80 км/ч, без какого-либо отклонения от траектории, за 29,5 метра — в то время как Vectra GSi останавливается за 28,5 метра, а Tempra 16V — за 28,7 метра. А в качестве опции он оснащается системой ABS2 от Bosch, четырехканальной, которая хорошо выполняет свою функцию предотвращения блокировки колес при экстренном торможении.

Как законный спортивный автомобиль, который всегда отсылает к концепции купе, Tempra Turbo доступна только в двухдверной версии. И без каких-либо броских деталей, как это было с Uno Turbo. Весь ансамбль купе сдержан — даже слишком. Сзади привлекают внимание небольшое антикрыло, интегрированное с дополнительным стоп-сигналом, и логотип «Tempra Turbo» в матово-золотом и красном цвете. На боковинах заметен только логотип «2.0 Turbo» на дверных стойках. Колеса такие же, как у турбированного Uno. Передняя часть имеет некоторые нововведения, такие как решетка радиатора, окрашенная в цвет кузова, логотип «Turbo» и пара фар дальнего света, встроенных в бампер.

Внутри же автомобиль сильно изменился, и к лучшему. Полностью переделанная приборная панель имеет безупречную отделку кожей. Слева, под дефлектором вентиляции, находится check-control, который предупреждает об открытых дверях или крышке багажника, перегоревших лампах фар или габаритов, уровне воды в радиаторе и в бачке омывателя лобового стекла. С правой стороны два дефлектора вентиляции расположены прямо над клавишами аварийной сигнализации, обогрева заднего стекла, блокировки дверей и противотуманных фар. Но лучшее находится рядом: бортовой компьютер как серийное оснащение. И это самый полный из существующих в стране, с часами, секундомером, моментальным расходом, средним расходом, количеством израсходованного топлива в литрах, запасом хода на баке, пройденными километрами (заменяет частичный одометр), средней скоростью и наружной температурой. Ограничения есть только в отношении достоверности информации: на максимальной скорости, при 6200 об/мин (почти на 1000 об/мин выше максимальной мощности), наше оборудование зафиксировало 212,8 км/ч, в то время как компьютер показывал... 243,8 км/ч! И это при том, что цифры самой фабрики указывают на то, что автомобиль должен был бы достичь максимума 220,0 км/ч...

Отличным дополнительным оборудованием является климат-контроль, беспрецедентный для бразильских автомобилей. В отличие от обычного кондиционера, он имеет в качестве основного преимущества функцию AUTO, которая позволяет выбрать температуру салона, между 18 и 32 °C, и поддерживать ее постоянной. Для того чтобы это произошло, устройство увеличивает или уменьшает поток воздуха, пока датчик не покажет, что температура правильная. И даже пассажиры, путешествующие сзади, могут воспользоваться этой функцией, поскольку для них есть небольшое вентиляционное окно, стратегически установленное в задней части пространства стояночного тормоза.

Комфорт, кстати, является одним из сильных сторон Tempra Turbo. Как передние, так и заднее сиденья просторны и мягки. Водительское сиденье имеет регулировку поясничного подпора, но в нем не хватает регулировки по высоте. В качестве опций: CD-чейнджер в багажнике с магазином на шесть дисков и центральный замок дверей с сигнализацией, активируемый с помощью пульта дистанционного управления. Полностью укомплектованная приборная панель имеет спидометр, тахометр, манометр турбонаддува и масла, уровень топливного бака и термометры воды и масла. Среди предупреждающих ламп есть новинка Первого мира: та, которая предупреждает водителя о необходимости пристегнуть ремень безопасности. Рулевое колесо, регулируемое по высоте, обшито кожей — как и дверные панели — и предлагает хороший хват.

Fiat также предлагает однодневный курс вождения на автодроме Interlagos (SP) с пилотом Faˊbio Grecco, организатором Формулы Uno. Цель — научить покупателя использовать потенциал Turbo. Таким образом, примерно за 35 000 долларов (предполагаемая цена автомобиля без каких-либо опций) потребитель может также инвестировать в автомобиль, который сочетает в себе динамические характеристики, технологии и комфорт со стилем и красотой, которые характеризуют линейку Tempra. Есть над чем задуматься.

ДВИГАТЕЛЬ 60-Х ГОДОВ ПОЛУЧАЕТ НОВУЮ ЖИЗНЬ В ТУРБОВЕРСИИ

Двигатель, используемый в версии Turbo модели Tempra, нельзя считать современным проектом. Разработанный в начале 60-х годов для оснащения Fiat 124 Sport, он родился с рабочим объемом 1,8 литра. Этот восьмиклапанный мотор Tempra Turbo, подготовленный для аргентинской Regatta, был переделан в двухлитровый. Он имеет два распределительных вала в головке блока цилиндров, камеры сгорания с центрированными свечами и головку блока с поперечным потоком смеси (cross flow): впуск с одной стороны и выпуск с другой. Инженеры считают, что при такой компоновке достигается более высокая скорость смеси в каналах, что приводит к улучшению объемного КПД двигателя. Единственный его недостаток в настоящее время возникает из-за возраста проекта: больший вес его подвижных масс приводит к потере механического КПД агрегата. С другой стороны, эта характеристика повышает добротность узла, способствуя долговечности.

С внедрением системы наддува (когда путем механического процесса, в данном случае турбонаддува, принудительно нагнетается больше воздушно-топливной смеси внутрь цилиндров), старый двигатель обрел новую жизнь. Его тяжелый коленчатый вал и крупногабаритные шатуны теперь оправдывают свои размеры по современным стандартам: 165 л.с. для чуть менее двух литров рабочего объема (1995 см³), что эквивалентно удельной мощности 82,7 л.с. на литр рабочего объема, уступая лишь небольшому двигателю 1.4 Uno Turbo (84,5 л.с./л). Для этого наддув двухлитрового двигателя обеспечивается турбонагнетателем Garrett семейства T3, который работает с давлением 0,8 бар. Охлаждение этого сжатого воздуха обеспечивается интеркулером, который обеспечивает более низкие температуры воздуха, поступающего в двигатель.

Система питания и зажигания управляется современным Motronic, который одновременно контролирует обе системы. Таким образом, каждую миллисекунду предлагается наилучшая смесь и идеальная кривая опережения для режима работы двигателя, будь-то для экономичности или динамических показателей.

Лучшие динамические показатели двигателя могли бы быть получены, если бы Fiat выбрал шестнадцатиклапанную головку блока цилиндров и турбонаддув. В этом случае показатели мощности достигли бы отметки 180 или 200 л.с., что, возможно, скомпрометировало бы добротность старого двухлитрового мотора.

ОБОРУДОВАНИЕ

Серийное оснащение: электрические замки дверей, стеклоподъемники и зеркала, фары дальнего света, регулировка рулевой колонки по высоте, тонированные стекла, гидроусилитель рулевого управления, трехточечные ремни безопасности с регулировкой высоты на передних сиденьях, центральный подлокотник, водительское сиденье с регулировкой поясничного подпора, check-control, бортовой компьютер с 8 функциями, легкосплавные диски, магнитола с электронной антенной.

Опциональное оснащение: кондиционер, климат-контроль, сигнализация с пультом дистанционного управления, CD-плеер с чейнджером на шесть дисков, внутрисалонное зеркало с антибликовым покрытием, отделка сидений кожей и тормоза с ABS.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Fiat Automoveis S.A. Rodovia Fernao Dias, km 429, CEP 32500, Betim, Minas Gerais, телефон (031)529−2111

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ