Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Daihatsu Charade GTti vs Rover 114 GTi CATALIST vs Citroen AX GTi от португальского автомобильного журнального издания Automotor, № 28, Октябрь, 1991.
БЛАГОСЛОВИ ИХ БОГ
Нельзя пожелать кому-либо большего. Это самый оригинальный, самый исконный португальский язык. Так говорят о детях, полных здоровья и жизни. Совсем маленькие, но излучающие энергию и жизненную силу. Кажутся застенчивыми, но после первого знакомства становятся общительными, неугомонными, озорными и здоровыми. Итак, если и они такие, и даже очаровательно одеты одинаково, что ж... Благослови их бог!
AX GTi располагает противотуманными фарами.
Разумеется, не думая о фискальных особенностях, которые продолжают действовать в Португалии, три производителя из разных стран решили «накачать мускулами» свои самые маленькие модели и создать клуб тех машин, которые по праву можно назвать «мини-GTi». Решение, лежащее в основе этой меры, скорее связано с привлекательностью предложения для менее обеспеченных деньгами клиентов... маленьких, но богато оснащенных автомобилей.
Рабочие объемы до 1400 см3, которые из-за норм Европейского сообщества по борьбе с загрязнением окружающей среды принимаются всеми производителями в этом сегменте, выигрывают от мягкости налогообложения у нас, и предложения, таким образом, становятся вдвойне привлекательными. Последним предложением, вышедшим на этот рынок, стал Rover 114 GTi с катализатором, который присоединился к недавнему AX GTi и который по этой причине мы решили добавить к сравнению с моделью, которую считаем замечательной, почти образцовой, — Daihatsu Charade GT ti, машина, которую, весьма вероятно, большинство наших читателей никогда не видели в движении, поскольку её продажа квотирована, а распространение информации о ней по этой причине почти конфиденциально.
И это печально, печально, что такого рода сдерживающие факторы всё ещё искажают нашу экономику и ограничивают выбор потребителя, лишая нас некоторых японских драгоценностей — и это не единственный пример.
Как сказал бы бесценный Эрман*: вы спросите, что же осооооооооооообенного в этом автомобиле?
_______________________________
*Эрман (Herman) — это португальский комик, актёр, писатель и телеведущий, который является одной из самых известных и влиятельных фигур в португальском юморе и на телевидении. Его полное имя — Эрман Жозе (Herman Joseˊ). Фраза «Как сказал бы бесценный Эрман: вы спросите, что же осооооооообенного в этом автомобиле?» (Como diria o impagável Herman: perguntam vocês, o que é que este automóvel tem de especiaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa!!?) — это прямая отсылка к его знаменитому, эксцентричному и театральному стилю ведения шоу, где он часто задавал риторические вопросы аудитории или произносил фразы с преувеличенной интонацией и растягиванием слов. В данном случае, это юмористический приём, который автор статьи использует, чтобы усилить интригу перед описанием необычного автомобиля Daihatsu Charade GT ti. Эрман Жозе часто использовал в своих скетчах и программах образы, связанные с повседневной жизнью и потребительскими товарами, делая его имя синонимом популярного, бесценного развлечения. (прим. перев.)
______________________________
Что ж, я объясню.
Представьте себе автомобиль класса Corsa или AX, но с гораздо большим внутренним пространством и с качеством сборки, присущим японской машине. Добавьте к этому современную, просторную и бесшумную приборную панель, передние сиденья типа «ковш», электрические стеклоподъемники, центральный замок дверей, внутреннее открывание багажника и топливного бака, электрический открывающийся люк в крыше с двумя положениями и шторкой, кондиционер (!) и легкосплавные диски с низкопрофильными шинами.
Не знаю, следите ли вы за моей мыслью...
Ведь не хватает силовой установки. Трёхцилиндровый двигатель объемом 998 см3 с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распределительными валами, электронным впрыском, турбокомпрессором и промежуточным охладителем. А ещё... дисковые тормоза на всех четырёх колесах и 5-ступенчатая коробка передач, которую умеют делать только японцы (пока).
Ах, и этот внешний вид...
И как вам этот коктейль? Правильно, взрывной!
К сравнению с ним, который, помимо этих достоинств, может ещё похвастаться тем, что его редко увидишь, мы добавляем двух самых новых членов клуба «мини-GTi».
Citroen AX GTi сохраняет соревновательный дух, опробованный на GT и Sport, но теперь он более гражданский и подчинен преимуществам впрыска, примененного на двигателе TU объемом 1360 см3 и развивающем 100 л.с. Rover 114 GTi, который получил новое семейное имя во время своего внешнего обновления, модернизации бывшего Mini Metro, появляется с продвинутым двигателем K, оснащенным многоточечным впрыском и развивающим 103 л.с., что почти соответствует показателю, заявленному японским двигателем (101 л.с.) несмотря на то, что оба имеют катализатор и по этой причине могут использовать только неэтилированный бензин.
Здесь следует подчеркнуть тот факт, что двигатель AX — единственный, у кого нет более чем двух клапанов на цилиндр, и, несмотря на это, он способен выдавать сотню лошадиных сил, проявляя себя в эксплуатации таким же острым, как любой многоклапанный мотор. И поскольку мы говорим об эксплуатации, и это, несомненно, один из самых важных факторов для потенциального клиента такого рода автомобилей, очевидно, что нельзя ожидать большого сходства между двигателями столь разной концепции.
Таким образом, мотор, который нас больше всего удивил из этих трёх, был двигатель Rover: он великолепен на всех режимах, имеет приятное звучание и хорошо набирает обороты, чему способствует коробка передач с правильными передаточными числами. Мощный и ровный в работе, этот английский двигатель K, который в этой «накачанной» версии может быть установлен на Rover серий 214 и 414, возможно, заслуживает более мягкого и современного сцепления, чем то, что установлено на 114. Сцепление 114-го, несмотря на рестайлинг, продолжает выдавать возраст проекта Metro. Аналогично на это указывают и другие мелкие конструктивные детали: видимое соединение крыши с передними стойками, двери с водосточными желобами, настоящий порог, через который нужно переступать, чтобы сесть в автомобиль, весь ансамбль приборной панели, включая наклон рулевого колеса, которое, кстати, имеет отличный размер и тактильность. Также не хватает немного внутреннего пространства сзади, а сиденья, имеющие красивый и эффективный дизайн, кажутся слишком большими для этой машины, не оставляя, например, большой свободы движений, чтобы просто достать забытую газету с заднего сиденья.
AX, Rover, Daihatsu — три совершенно разных решения для одного и того же типа информации.
В AX главный недостаток — это слишком высокое положение водителя и качество тканевой обивки, плохо дышащей и шероховатой. От этой версии до старой генерации AX внешние различия минимальны, выделяется только нижняя часть крышки багажника (верхняя часть — это само стекло) как имеющая более тщательную отделку, и совершенно новая приборная панель. Это панель в японском стиле — хотя это ещё не цельный элемент — которая исправляет так называемый «заводской дефект». Оттуда уже не исходят шумы, но они продолжают идти из других мест, например, от задней полки и открывающегося люка в крыше, — такого, который лучше бы и не иметь: он открывается только вверх, ручной, не имеет шторки, пропускает тепло, потому что он стеклянный, и создаёт шумы.
Шумы — это то, что не слышно внутри Charade, которая, кстати, имела пробег вдвое больше, чем у двух других. Ни от панели, ни от люка, ни от задней полки, ни от подвески. Ничего. Я вру: слышен мотор, сухой и хриплый звук, по-настоящему вдохновляющий. Сиденья почти идеальны, панель приборов заслуживает детального обновления, но всё ещё приемлема, доступ к задним сиденьям облегчается благодаря сдвиганию переднего сиденья, сзади есть место для двух или трёх человек и даже место для левой ноги водителя! Против фактов нет аргументов, но именно по такого рода работам и, прежде всего, по такого рода автомобилям можно понять, почему Европа, и прежде всего группа PSA (Citroen и Peugeot), так сильно возмущалась приходом японцев...
От японцев сегодня к нам приходят лучшие вещи — нужно ли здесь вспоминать такие имена, как Nikon, Sony, Nakamichi среди многих других? — и, по крайней мере, потребитель только выигрывает от ожесточенной и агрессивной конкуренции.
Возможно, только японцы могли додуматься до мотора объемом 1 литр мощностью 101 л.с. — и он перед нами. Конечно, без эластичности более объемного мотора, но, тем не менее, он приятен в эксплуатации до 3000 об/мин и впечатляюще работает после, набирая обороты как выстрел, приклеивая водителя и пассажира к сиденью и даже не демонстрируя больших проблем с тягой, что было бы естественно. Торможение мощное, превосходное, очень прогрессивное и устойчивое к перегреву, а рулевое управление тяжелое при маневрировании, но точное и информативное на ходу. Подвеска достаточно упругая, но не некомфортная, что делает Charade GT ti игрушкой, которую нужно уметь укрощать, но и она — настоящее безумие. Ещё: поскольку до 3000 об/мин автомобиль проявляет себя не слишком резво, но после этого словно просыпается и отдаёт всю свою щедрость, без резкости, но эффективно. Коробка могла бы быть точнее, подвеска прекрасно выполняет свою миссию, а торможение требует некоторой осторожности, прежде всего из-за меньшей прогрессивности задних барабанных тормозов.
То же самое рекомендуется в отношении 114 GTi, и в этом случае принципиально важно некоторое время для обучения реакциям подвески, которая не имеет ничего общего с привычной, и которая, несмотря ни на что, показалась нам более эффективной на неровном и извилистом покрытии, чем на высокой скорости на хорошей дороге, в ситуации, когда, например, резкие изменения направления движения требуют некоторого внимания. Кстати, о рулевом управлении: 114 имеет смехотворно большой радиус поворота, и любой маневр в узких местах требует дополнительной работы.
Таким образом, мы имеем дело с тремя «мини-GTi», от которых нельзя требовать больших подвигов с точки зрения динамики, — и в этом все они щедры, но предлагают, каждый по-своему, лучшее, что могут дать. Выбор не кажется легким, тем более что если вычесть цену, обычно взимаемую за опцию электрический открывающийся люк/кондиционер (которые в Charade входят в серийное оснащение), стоимость трёх автомобилей становится довольно сбалансированной.
Нарушать баланс предстоит каждому из потенциальных клиентов этих «бесшабашных ребят».
СРАВНЕНИЕ DAIHATSU, ROVER, CITROEN СИЛОВЫЕ УСТАНОВКИ И ПОДВЕСКИ НА ЛЮБОЙ ВКУС
Три GTi, находящиеся в центре внимания в этом сравнении, демонстрируют довольно отличные решения в области силовых установок. Citroen AX использует уже известный двигатель объемом 1360 см3 от группы PSA, который устанавливается на AX GT (но на последнем без электронного впрыска и, соответственно, с меньшей на 15 л.с. максимальной мощностью). Это двигатель, который, не прибегая ни к наддуву, ни к использованию многоклапанной схемы, умудряется выдавать 100 л.с. отчасти благодаря системе многоточечного электронного впрыска и относительно высокой степени сжатия. Несмотря на хорошие динамические показатели этого мотора, мы не можем не отметить высокое значение оборотов, на которых достигаются максимальный крутящий момент и мощность — фактор не очень положительный, поскольку это двухклапанный двигатель на цилиндр.
Двигатель объемом 1396 см3, устанавливаемый на Rover 114, происходит из новой серии моторов, разработанных Rover (серия K), и теперь оснащен многоточечным впрыском, что позволило поднять максимальную мощность с 95 до 103 л.с. Несмотря на то, что это многоклапанный двигатель, поскольку он наименее короткоходный из трёх (диаметр × ход = 75×79) и использует самую высокую степень сжатия, он достигает значений максимальной мощности на более низких оборотах, чем мотор AX.
Различные решения для задней части трёх автомобилей — Rover самый высокий, Daihatsu самый широкий.
Daihatsu выбрала двигатель значительно меньших размеров (всего три цилиндра и 993 см3 рабочего объема), но, прибегнув к трём наиболее распространенным приёмам для увеличения мощности двигателя (наддув, многоклапанная схема и впрыск), она сумела получить поистине интересные результаты. Небольшой турбокомпрессор в сочетании с интеркулером типа «воздух-воздух» гарантируют максимальное повышение давления наддува на 0,75 атмосфер. Четыре клапана на цилиндр обеспечивают лучшее наполнение цилиндров (особенно на средних и высоких оборотах), что приводит к тому, что маленький японский двигатель выдает 101 л.с. при 6500 об/мин — более 100 л.с. с литра! — и максимальный крутящий момент, превышающий таковой у AX GTi, при более низких оборотах, чем у его самых прямых конкурентов (3500 об/мин для Daihatsu против 4200 об/мин для Citroen и 5000 об/мин для Rover). С электронной системой впрыска, также используемой в этом двигателе, всё более тесно связан наддув (и он практически необходим при использовании катализатора, который Daihatsu и Rover предлагают в качестве заводского оборудования). Таким образом, проблемы, связанные с детонацией, могут быть облегчены, хотя всё равно требуется снижение степени сжатия, которая имеет довольно обычное значение для двигателей с наддувом (7,8 для японского двигателя против 9,9 для мотора PSA и 10,0 для британского мотора).
Резюмируя, мы находим в этих трёх моделях силовые установки, которые, несмотря на выдачу схожих значений мощности и крутящего момента, прибегают к разным приёмам для достижения этого. Общим можно назвать только систему питания (все используют многоточечный электронный впрыск), тогда как количество цилиндров, количество клапанов на цилиндр, рабочий объем и наличие или отсутствие наддува являются частными характеристиками каждой из силовых установок.
В области подвески, в качестве особенности, выделяется Rover, который, сохраняя давнюю традицию, продолжает делать ставку на систему подвески Hydragas. Эта система, разработанная доктором Алексом Моултоном в шестидесятых годах и используемая на большинстве малоразмерных моделей британской марки, в настоящее время имеет ещё более продвинутую концепцию, поскольку взаимосвязь между подвесками теперь осуществляется по схеме «перед-зад» (гидравлическая система передней подвески с правой/левой стороны соединена с системой задней подвески с той же стороны) — как это изначально было спроектировано Моултоном. Кроме того, в рассматриваемой версии Rover добавил стабилизаторы поперечной устойчивости как спереди, так и сзади.
CITROEN AX GTi
ЗА: Силовой агрегат. Поведение. Спортивный имидж. ПРОТИВ: Эластичность. Качество изготовления. ЦЕНА: 2.030.000 эскудо
DAIHATSU CHARADE GTi
ЗА: Динамические показатели. Торможение. Качество изготовления. ПРОТИВ: Расход. Цена. ЦЕНА: 2.399.000 эскудо
ROVER 114 GTi CAT.
ЗА: Резвый мотор. Качество отделки. Имидж марки. ПРОТИВ: Рулевое управление. Посадка водителя. ЦЕНА: 2.170.000 эскудо
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
