Журнальный тест 1977-ого BMW Е24 633 CSi (3.2 л, 200 л.с., 284 Нм) (l'Auto-journal, Франция)

Перевод теста BMW Е24 633 CSi  от французского автомобильного журнального издания l'Auto-journal, № 7 Апрель, 1977.

МЫ УЖЕ НЕ УМЕЕМ ТАК ДЕЛАТЬ...

Спортивный автомобиль, по сути, родился во Франции, и до последней мировой войны такие имена, как Bugatti, Delahaye, Talbot, Delage, Salmson и некоторые другие, символизировали собой породу автомобилей одновременно роскошных и исключительно приятных в управлении. И, тем не менее, менее чем за полвека эта традиция была стёрта из сферы интересов наших крупных марок, и лишь две или три совершенно обособленные модели упорно продолжают существовать. Чтобы вновь ощутить истинное удовольствие от вождения, необходимо пересечь наши границы. Несмотря на полуразрушенное состояние, британская промышленность всё ещё производит настоящие спортивные автомобили, а нынешние проблемы Италии не мешают ей предоставлять красноречивый каталог со своими творениями. Наконец, есть Германия. По ту сторону Рейна Mercedes, Porsche и BMW делят престижный табун мощных и изысканных машин, как с чисто технической точки зрения, так и с точки зрения повседневного использования. Между Daimler-Benz, традиционно ориентированной на комфортную и быструю машину, и Porsche, чья связь с автоспортом хорошо известна, BMW пытается осуществить синтез этих двух тенденций. В этом отношении купе 633 CSI в настоящее время является флагманом мюнхенской фирмы. Какова же её реальная индивидуальность? Мы собираемся раскрыть её вместе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

В то время, когда у многих двигатель находится сзади или по центру, когда он лежит, поворачиваясь поперечно, силовой агрегат 633 остался прозаически на своём обычном месте — над передней осью и наклонён всего на 30 градусов вправо. Оснащённый чугунным блоком и головкой цилиндров из лёгкого сплава, этот агрегат имеет 6 рядных цилиндров, охлаждаемых жидкостью, с одним распределительным валом в головке, приводимым цепью. При степени сжатия 9 максимальная мощность достигает 200 л.с. при относительно умеренном режиме 5600 об/мин. Параллельно отмечается максимальный крутящий момент 284 Нм при 4250 об/мин, причём кривая крутящего момента оказывается особенно интересной между 2000 и 5000 об/мин. Учитывая диаметр цилиндра 89 мм и ход поршня 86 мм, общий рабочий объём составляет 3210 см3, что соответствует французской налоговой мощности 18 л.с.. Питание осуществляется электронной системой впрыска, разработанной Bosch, с электрическим бензонасосом, а система смазки в стандартной комплектации включает масляный радиатор и картер из лёгкого сплава.

Сухое однодисковое сцепление управляется гидравлически. Стандартная механическая коробка передач имеет четыре ступени, а в качестве опций предлагаются механическая пятиступенчатая коробка, а также трёхступенчатая автоматическая коробка ZF, соединённая с гидротрансформатором. Как спереди, так и сзади, подвеска независимая; она обеспечивается винтовыми пружинами, при этом спереди установлен торсионный стабилизатор поперечной устойчивости. Система направляющего аппарата задней подвески включает диагональные рычаги, а также стойки, предназначенные для эффективного контроля ходов оси. По запросу задний мост может быть оснащён самоблокирующимся дифференциалом ZF, коэффициент блокировки которого, к сожалению, не превышает 25%.

Тормоза дисковые вентилируемые, с усилителем, а барабанный стояночный тормоз действует механически на задние колёса. Также предусмотрен регулятор тормозных усилий и устройство предупреждения об износе колодок, выводящее информацию на приборную панель. Имея длину 4,75 м, ширину 1,72 м и высоту без нагрузки 1,36 м, 633 CSI не является маленькой машиной. Её проверенная нами снаряжённая масса достигает 1530 кг, из которых 840 кг приходится на переднюю ось и 690 кг на заднюю.

ДИНАМИКА И РАСХОД ТОПЛИВА

Максимальная скорость этой машины не очень согласуется с «маленьким» скоростным кольцом в Монтлери. Поэтому нам пришлось проводить измерение на прямой и с помощью радара. В этих условиях мы зафиксировали максимальную скорость 218 км/ч. Что касается разгона, наши замеры проводились в обычном режиме на кольце Монтлери: наши хронометры показали 16 с 2/5 на 400 м с места и 30 с 3/5 на 1000 м. Параллельно, мы получили 18 с 2/5 на 400 м с 40 км/ч на четвёртой передаче, а затем в тех же условиях 34 с 3/5 на 1000 м.

Чтобы не впадать в превосходные степени, скажем просто, что инжекторный двигатель 6.33 особенно приятен во всех режимах эксплуатации. Он тихий и сбалансированный на всех оборотах. Даже без помощи автоматической трансмиссии он позволяет спокойно передвигаться в самых сильных городских заторах. Для неловкого или безалаберного водителя я бы даже сказал, что старт со второй передачи не запрещён, и что сокращённые манёвры (с первой сразу на четвёртую) принимаются очень благосклонно.

На дороге индивидуальность 6.33 раздваивается по желанию. Она может быть самой мягкой, самой эластичной и самой мурлыкающей спутницей. Для этого достаточно включить четвёртую передачу и лишь слегка касаться педали акселератора. Но стоит правой ноге стать тяжелее, стоит руке захотеть хоть как-то оправдать наличие коробки передач, как зверь просыпается. На первой передаче спидометр без колебаний показывает 60 км/ч, а дальше следует остальное: 110 км/ч на второй и почти 170 км/ч на третьей. В этих условиях двигатель скорее поёт, чем рычит, но ускорения чрезвычайно мощные, хотя и лишены брутальности. Благодаря этому идеально прирученному механизму, эта машина везде чувствует себя как дома: будь то Елисейские Поля или немецкий автобан, где, как нельзя устать повторять, скорость свободная — и при этом население Германии не уменьшается — или самая извилистая второстепенная дорога Центрального массива.

Конечно, необходимо упомянуть расход топлива. Читатель с интересом ознакомится с кривой, составленной нами, но на практике мы получили экономичный расход 10,45 л/100 км при средней скорости 75 км/ч. Одновременно, при совершенно неэкономичном вождении, то есть при средней скорости выше 100 км/ч на любом типе дороги, я зафиксировал 21,6 л/100 км.

Тестовый автомобиль, которым я управлял, был оснащён стандартной механической четырёхступенчатой коробкой передач. Работа этого агрегата безупречна, как с точки зрения качества синхронизации, так и плавности и точности включения. Я, однако, не постесняюсь — пусть даже и придираясь — выразить сожаление, что при полном использовании ходовых возможностей машины на извилистом маршруте ход рычага коробки передач становится слишком большим и не позволяет переключаться с достаточной быстротой между двумя поворотами.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Как только речь заходит об автомобиле высокого класса, немецкие производители, конечно, не являются сторонниками переднего привода. Таким образом, 6.33 совершенно ортодоксальна, поскольку BMW даже не стала устанавливать коробку передач сзади, как это сделала Porsche для своих 924 и 928. Как я уже говорил выше, эта машина не отличается особой лёгкостью, но, тем не менее, она прекрасно справляется с извилистыми маршрутами, и это благодаря особенно тщательно проработанной общей технической конструкции.

Во-первых, рулевое управление с усилителем, устанавливаемое в стандартной комплектации, очень приятно в обращении, не только в городе, где оно позволяет парковаться на минимальной длине, но и на высокой скорости, как на прямой, так и в поворотах. Лёгкое и хорошо отфильтрованное, небольшое рулевое колесо отличается чрезвычайной живостью реакций, при этом демонстрирует отличную точность и с большой готовностью информирует водителя. Конечно, нельзя требовать от машины такого веса подвижности 700-килограммовой спортивной модели. Тем не менее, 6.33 исключительно послушна и демонстрирует манёвренность, неизвестную крупносерийным седанам сопоставимого размера. Будучи идеально стабильной и простой в управлении на прямой, 6.33 статически слегка недостаточна поворачиваема. Однако достаточно едва заметно «качнуть» машину, а затем плавно добавить тяги в повороте, чтобы вся конструкция сбалансировалась и даже пошла в лёгкий занос задней оси.

В этом отношении широкие диски из лёгкого сплава в 7 дюймов с шинами 195 Michelin новой 70-й серии — типа XWX — обеспечивают машине невероятное сцепление с дорогой — как на сухом, так и на мокром покрытии, — но требовательный водитель в конце концов осознает в крутых поворотах, что контроль заднего моста уже недостаточно эффективен, когда мощность подаётся без ограничений, на второй или первой передаче в крутых виражах. Но, опять же, эта критика применима только в случае экстремального вождения, и небольшая совокупность вибраций и боковых подпрыгиваний, которую я иногда отмечал, вероятно, не будет замечена большинством.

Что касается подвески, французские и немецкие производители, похоже, находятся в разных вселенных. К западу от Рейна царит мягкость, тогда как к востоку от реки в ходу жёсткость. Таким образом, подвеска 6.33 очень жёсткая, но она имеет тенденцию становится комфортней по мере набора скорости, а её строгость уменьшает крены и шум, делая вождение более безопасным и приятным на высокой скорости. О тормозах я скажу, что их мощность и прогрессивность впечатлят пользователя. Тем не менее, я с удивлением отметил некоторые лёгкие дисбалансы на высокой скорости, когда ограничиваешься лёгким торможением, «прилизывая» диски. Напротив, машина остаётся идеально стабильной при резком замедлении в течение длительного времени, но невозможно подвергать диски таким испытаниям, чтобы их эффективность временно не снижалась, что, разумеется, происходит на извилистой дороге. Контролировать 1750 кг в нагрузке, приводимых в движение 200 л.с., с поворотом каждые 200 м — задача не из лёгких...

ОБЩЕЕ ОСНАЩЕНИЕ

Кузов 6.33 отличается сдержанной и гармоничной элегантностью. Она не претендует на то, чтобы поразить глаз, но скорее очаровать взгляд. В целом, отделка безупречна, хотя и отмечена той BMW сдержанностью, которую некоторые не ценят из-за её унылости. Этот профиль со слегка ниспадающим капотом обусловил довольно низкое расположение фар, и достаточно небольшого изгиба проезжей части, чтобы видимость ночью стала недостаточной. Параллельно, дневная видимость удовлетворительна, за исключением обзора назад в дождливую погоду. Что касается пространства, доступный объём спереди удовлетворительный, за исключением запаса над головой, который невелик. Сзади небольшая запасная лавочка может быть использована в крайнем случае пассажирами для поездки на небольшое расстояние. Таким образом, мы имеем дело с комфортной схемой 2+2, но с посредственным доступом к задним местам.

Сиденья, как и подвеска: мягкие во Франции и жёсткие в Германии. Тем не менее, я считаю, что BMW заходит слишком далеко по пути аскетизма, но это правда, что, возможно, это просто ошибка в моей диетологической ориентации. Выпивая действительно много мюнхенского пива, должно быть, можно набрать необходимую массу, чтобы быть должным образом поддержанным обволакивающими формами настоящего сиденья для тяжеловеса. Педали расположены очень удачно и позволяют нормально практиковать вождение пятка-носок, необходимое на высокой скорости. Однако отсутствует подставка для левой ноги, и хотя ночное освещение приборной панели оказывается очень приятным и полностью антибликовым, некоторые детали, тем не менее, заслуживают критики. Так, переключатель дальнего/ближнего света имеет слишком длинный ход, а стеклоочистители на высокой скорости досадно медлительны. Кроме того, стояночный тормоз слишком зажат между сиденьями, и, вероятно, из-за их идеальной герметичности, двери трудно закрываются.

С другой стороны, запасное колесо хорошо расположено — хотя и труднодоступно из-за своего веса, — объём багажного отделения достоин объёма седана, а набор инструментов, размещённый на обратной стороне крышки багажника, приятно удивил меня на фоне скупости большинства крупных марок, когда дело доходит до предоставления пользователю обычного свечного ключа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Жаль, что вождение такой приятной машины, как 6.33 CSI, зарезервировано для обеспеченного меньшинства. Это доказывает нам, что не только роскошь и определённая форма комфорта стоят дорого, но то же самое касается и безопасности. Тем не менее, я считаю, что эта машина блистает в первую очередь благодаря продуманности конструкции, и что интеллектуальное богатство её создателей не обязательно влияет на её себестоимость впечатляющим образом. Другими словами, уверенность в вождении безопасной машины, а также удовольствие от управления послушным и живым аппаратом в самых сложных связках поворотов, могли бы быть доступны большему проценту водителей. Но для этого необходимо, чтобы все марки последовали примеру BMW и некоторых других, думая о создании автомобилей, а не транспортных средств. Андре Коста (André COSTA)

ТОЧКА ЗРЕНИЯ ДАМ

Водительское сиденье не является опцией — нам повезло.

Когда вам объявляют машину за 122 500 франков и представляют объект в виде светло-серого «Мустанга-металлик», вы вправе ожидать, что это обычная версия, подобная той, что ждёт покупателя, оформившего заказ. Ошибка, мой дорогой Людвиг, давайте проясним: чтобы насладиться этим блеском, который кажется само собой разумеющимся, вам придётся доплатить 1 740 франков. Вы приветствуете люк на крыше, который может убираться классическим способом или, тонкость не порок, приподниматься, образуя хвост кометы. Не стоит мечтать, Людвиг, нужно добавить 4 628 франков к вашему чеку. И если вы хотите ездить с кондиционером, вам придётся скромно доплатить 9 584 франка. Даже без самоблокирующегося дифференциала, которым, я не знаю, была ли оснащена наша модель, мы уже насчитали в салоне опций на целых 7 000 очень весомых франков. Действительно ли, чем больше миллионов вы выкладываете, тем громче смеётесь?

Выбросив свой негатив, давайте посмотрим поближе на эту 6.33. Несомненно, линии прекрасны. Завершая почти обтекаемый передок, решётка радиатора, сведённая к простейшему выражению, напоминает морду молодого кабана. Чёрная боковая резиновая полоса защищает, не нарушая гармонии чистого и сбалансированного профиля. Задняя часть вытянута, лишена как брутальности, так и жеманства, и продолжается хорошо наклонённым задним стеклом. Успех.

Наша версия «металлик» была обтянута тёмно-синим цветом, от ковриков до сидений, не забывая о задней полке: изысканный ансамбль. Только светло-серый пластик, которым обит салон, разочаровывает своей банальностью и заурядностью. Одно замечание хозяйки: тёмный велюр, отделанный полосами, задерживает и удерживает пыль. Сиденье жёсткое, но хорошо продуманной формы, которая обеспечивает безупречную поддержку. Водительское сиденье регулируется по высоте, в то время как рулевое колесо регулируется по вылету (а не по высоте, как у некоторых именитых итальянок). Независимо от того, длинные у вас или короткие руки, бесконечные ноги или маленький размер, невозможно не найти идеальное положение для вождения. Рабочее место водителя центрировано вокруг него, как это уже было в моделях 3-й серии. Индикаторы, контрольные лампы, циферблаты, отопление и вентиляция — всё это несёт бдительную вахту рядом с ним. Только часы плохо читаются в верхней части из-за зубчатого обода, который их окружает и управляет вентилятором.

Пришло время повернуть единственный ключ на все случаи жизни и высвободить «гром», поскольку наши испытатели разгоняли «милого монстра» до 218 км/ч. Что ж, монстр... оказывается очень послушным. Рулевое управление с усилителем делает управление почти комфортным; никаких усилий даже при маневрировании на парковке. На дороге, как сказал бы Пулидор (Раймон Пулидор (Raymond Poulidor) — известный французский шоссейный велогонщик. Во Франции он был настоящей спортивной легендой и всенародным любимцем, несмотря на то, что его часто называли "Вечно второй" из-за многочисленных вторых и третьих мест на "Тур де Франс", который он так и не выиграл. — прим. перев.), «она объезжает»: эластичная, точная, мощная. На некоторых неровных участках, которые поначалу хорошо проглатываются, задняя часть проявляет тенденцию к подпрыгиванию, что, несомненно, является расплатой за смягчённую подвеску. Тогда как при резком торможении на высокой скорости машина реагирует слишком живо, приседая на заднюю ось. На ста тридцати, нужно ли уточнять, что педаль акселератора едва касаешься? Фрустрация, чего ты хочешь от меня, отойди! К счастью, на этой машине можно ездить спортивно или лениво, при этом великолепный шестицилиндровый двигатель не создаёт впечатления, что он терпит наказание.

Если вы просто пассажирка, спереди вы будете довольны в своих потребностях в упорядочивании: в вашем распоряжении карман в дверной панели, хорошо углублённая полка с тремя отделениями на верхней части приборной панели и перчаточный ящик, оснащённый небольшой съёмной и перезаряжаемой лампочкой. Глубокий, утопленный и дугообразный ящик гарантирует комфорт для коленей. Сзади картина менее радужная. Конечно, утопленные сиденья — это не откидные стульчики. Каждый подголовник дополнен небольшим отделением для мелочей, спасибо, но места там в обрез. Стёкла опускаются электрически. Стоит опасаться, что это опция.

Во время тест-драйва Porsche 924 я заметила, как женщина за рулём, казалось, вызывала ворчание у всех мужчин, встречавшихся на её пути. На этот раз то, что я прочитала во встречных взглядах, было уважением. Иногда озадаченным вниманием, которое можно было бы перевести как: «Ну, старушка, не знаю, как ты этого добилась, но снимаю шляпу!» Марианна АНТУАН и Флоранс РЕМИ (Marianne ANTOINE, Florence REMY)

ДОСТОИНСТВА: КРАСНОРЕЧИВАЯ ДИНАМИКА. ЭЛАСТИЧНЫЙ И ТИХИЙ ДВИГАТЕЛЬ. ОТЛИЧНАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ. ВЫДАЮЩЕЕСЯ РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ. Торможение в целом удовлетворительное. Качественная отделка. Большой багажник. Полное общее оснащение.

НЕДОСТАТКИ: ЖЁСТКИЕ И СТРАННО ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЕ СИДЕНЬЯ. ГАЛОГЕННЫЕ ФАРЫ УСТАНОВЛЕНЫ СЛИШКОМ НИЗКО. Жёсткая подвеска. Посредственная обзорность назад.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ