Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Daihatsu Charade Turbo и Daihatsu Charade Diesel от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 787, Январь, 1984.
DAIHATSU CHARADE TURBO И DIESEL
Когда Daihatsu анонсировала, прибегая к широкой рекламной кампании, выход нового поколения мини-автомобилей, мы полагали, что этот член группы Toyota лишь изменит кузов своих микро-хетчбэков, не меняя при этом их фундаментального характера.
Модель Charade, выпущенная в конце 1977 года, казалось, предназначалась для рынков с затрудненным трафиком благодаря особо малым габаритам. Без сомнения, Daihatsu всё также предлагает более крупный хетчбэк, размером с Toyota Corolla, но с техникой ушедшей эпохи. Поэтому репутация марки основывается на ее малогабаритных продуктах, будь то легковые автомобили или вездеходы (Taft уже не нуждается в представлении). Эти элементы не казались благоприятными для европейского успеха этих мини-автомобилей. Им требовались замечательные характеристики, чтобы привлечь внимание публики и профильных журналистов. Новая Charade на самом деле не испытывает в них недостатка! Новый кузов — хотя и классический и без особых изысков — тем не менее современный и приятный. Она выглядит серьезно, создавая впечатление, что она больше, чем есть на самом деле. Но этого было недостаточно, чтобы соблазнить такую требовательную публику, какой являемся мы.
Инженеры Daihatsu установили в новую Charade самый маленький дизельный двигатель для легковых автомобилей — трехцилиндровый объемом 998 см3, использующий технику, широко апробированную в его бензиновой версии. Это уже выделяло новую Charade. Японские руководители воспользовались Женевским автосалоном в марте 1983 года, чтобы представить Charade и подробно анонсировать скорое появление дизельной версии. У нас уже была возможность открыть для себя Charade Diesel на улицах швейцарского города, что дало нам о ней первое представление. Инженеры не собирались останавливаться на достигнутом и уже готовили турбированную версию, которая должна была выйти из тени на Токийском автосалоне в октябре прошлого года. Charade Turbo прибывает к нам в Европу по случаю Брюссельского автосалона. Она сошла с корабля всего за несколько часов до открытия для публики дворцов Эйзеля (Heysel), что дало нам необходимое время, чтобы изучить ее, установить наше измерительное оборудование, воспользоваться благоприятной погодой и сухими дорогами, чтобы провести ее первое европейское испытание.
Нет нужды говорить, что мы не устояли перед удовольствием дополнить детальный тест, который мы уже готовили, тестом Charade Diesel — менее новой, чем Turbo, но составляющей в наших глазах самую интересную новинку. Утверждалось, что эта Charade Diesel была особенно экономичной, при этом резвой (для 1000 см3, разумеется). Ее называли юркой в городе и приятной на трассе. Мы должны были составить собственное мнение по этому поводу.
КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ
Марка Daihatsu тесно связана с группой Toyota. Ее первоначальной специализацией были двигатели, в основном морского назначения, и это продолжалось 75 лет. Daihatsu построила первый морской дизельный двигатель мощностью 2000 л.с. Марка настолько освоила эту технологию, что производит агрегаты для других марок.
Так, Land Cruiser Diesel от Toyota использует двигатель Daihatsu. Это говорит о многом... Однако японская фирма не ограничила свои поставки группой Toyota или японским рынком. Daihatsu недавно заявила о себе, продав свои двигатели европейскому производителю: итальянской De Tomaso для ее Innocenti. Мы помним, что эти итальянцы оказались без двигателей после разрыва соглашений с British Leyland. Мы, кстати, представили Вам подробный тест последней версии Innocenti с трехцилиндровым двигателем Daihatsu в нашем издании под номером 780.
Daihatsu завоевала серьезную репутацию, что не позволяет относиться к ее продукции легкомысленно! Последняя Charade также может служить доказательством обновления всей линейки, до такой степени, что мы можем ожидать скорого появления версии с тремя объемами (трехобъемный кузов), а также эволюции нынешнего маленького двигателя объемом 998 см3, который — в своей бензиновой версии — является наиболее известным элементом Charade, не говоря уже о других моделях, слишком старых, чтобы в ближайшем будущем не изменить линии и техники (здесь мы имеем в виду Charmant).
Новая Charade представлена с новым двухобъемным кузовом, спокойным по виду, но современным. Она предлагается в двух вариантах (3 или 5 дверей), но с возможностью выбора крыши вровень с верхней частью дверей или поднятой на 3,5 см, что позволяет надеть цилиндр. Только Charade CX Diesel имеет эту увеличенную высоту в базовой комплектации, а для других версий это возможно лишь опционально.
Она использует единую механическую архитектуру, с силовым агрегатом (двигатель/трансмиссия), сконцентрированным поперечно спереди и приводящим передние колеса. Подвески простые: МакФерсон спереди с усилением стабилизатором поперечной устойчивости в нижнем треугольном рычаге (в подвеске), сзади — неразрезная ось, направляемая многочисленными рычагами и подвешенная на винтовых пружинах и раздельных амортизаторах. Только турбированная версия получает задний стабилизатор поперечной устойчивости. Торможение обеспечивается сплошными дисками спереди и барабанами сзади; система управляется двумя независимыми диагональными контурами. Все версии получают усилитель тормозов, даже дизельная.
Что касается механики, Charade имеет три двигателя и три типа трансмиссии. Двигатель 998 см3 мощностью 52 л.с. — старый знакомый. Он устанавливался еще на предыдущие Charade с 1977 года. Он немного доработан, чтобы стать более производительным, но и более экономичным. Он породил новый дизельный двигатель, близкий по технике, с 3 цилиндрами, тем же рабочим объемом, с использованием балансирного вала для устранения некомфортных вибраций. Однако он значительно доработан для адаптации к дизельной системе. Он предлагает мощность 36,7 л.с. Наконец, последний появившийся двигатель — это турбированная версия, использующая в качестве основы бензиновый двигатель 998 см3, но работающая в сотрудничестве с турбокомпрессором, который сжимает воздух перед его поступлением в карбюратор. Это позволяет поднять его мощность до 68 л.с. Трансмиссии механические 4-х или 5-ти ступенчатые или автоматическая 3-х ступенчатая.
Что касается комплектации, бельгийский импортер предложил 3 варианта: G — базовая, с четырехступенчатой коробкой передач; S — более полная, с пятиступенчатой или автоматической трансмиссией; и X — самая полная, также с пятиступенчатой механической или автоматической трансмиссией. Charade Diesel доступна только в двух верхних версиях, тогда как Turbo получает специальный шильдик, связанный с отборным оснащением. Различие между двумя типами кузова, 3-х или 5-ти дверным, возможно благодаря первой букве аббревиатуры: T для 3-х дверных кузовов, C для 5-ти дверных.
Линейка Charade с бензиновым двигателем в настоящее время предлагается на бельгийском рынке по ценам от 209.938 F (1000 TG) до 278.688 F (1000 CX), дизельные продаются от 262.438 до 312.438 F. Что касается цены Turbo, она еще не была известна на момент написания этих строк, но должна была составлять около 319.000 F для 3-х дверного кузова и 331.000 F для 5-ти дверного. В этих случаях крыши имеют нормальную высоту; однако можно получить поднятую крышу, опцию, дополненную в этом случае электрическим люком, все это стоимостью 24.375 F. Такое ценообразование помещает Charade в благоприятные сегменты, как среди классических бензиновых агрегатов 1000 см3, так и для дизельных версий. Последние, конечно, являются исключениями, поскольку Charade Diesel представляет собой своего рода рекорд — самый маленький дизельный автомобиль! Что касается Turbo, она могла бы стать своего рода шильдиком, венчающим всю линейку. Тест, который мы провели, раскрыл нам совершенно другой характер — очень приятной в управлении машины, вовсе не отмеченной обычно резким подхватом (в маленьких двигателях), а, наоборот, обогащающей двигатель, не делая его трудным в управлении.
ДВИГАТЕЛЬ
Двигатель Charade Diesel — значимая новинка. Он достигает первого результата — быть самым маленьким дизельным двигателем, установленным в настоящее время в легковой автомобиль. Он использует ту же общую технику, в схожем габарите с бензиновым 998 см3, который мы уже встречали в Innocenti Tre. Но он включает в себя столько отличий в деталях, что ничто не позволяет считать его простой экстраполяцией, как прямая дизелизация. Без сомнения, конечно, он использует тот же трехцилиндровый блок — формула, которая, кажется, представляет собой наилучший компромисс чистой производительности благодаря разумному ограничению движущихся частей (поршни, шатуны, клапаны...) для объемов каждого цилиндра. Блок остается чугунным, вмещая новый коленчатый вал, который опирается в нем на 4 подшипника. Гильзы выточены в массе, что позволяет уменьшить общий объем блока, не экономя при этом на толщине стенок или проходах для охлаждающей жидкости.
Головка блока из легкого сплава. Она вмещает распределительный вал, приводимый зубчатым ремнем, который управляет клапанами, верхними и рядными, только посредством толкателей и регулировочных шайб. Это отличается от бензинового двигателя, который использует верхний распределительный вал, расположенный по центру головки блока и управляющий клапанами через коромысла. Клапаны в нем расположены V-образно.
Динамичный в рабочем диапазоне, 3-цилиндровый дизель, тем не менее, отнюдь не является ракетой.
Дизельная головка блока включает форкамеры типа Ricardo Comet. Подача топлива доверена насосу Bosch типа VE. Форсунки были разработаны Daihatsu: они типа Diamond-Cut, обеспечивающие точную дозировку топлива и впрыск, позволяющий эффективное перемешивание для идеального воспламенения смеси. Daihatsu также гордится тем, что предлагает оптимально согласованные впускные каналы для создания эффекта всасывания в камерах, как это сделал бы компрессор. Но здесь нет компрессора! Эта техника обеспечивает оптимизацию сгорания с эффективным наполнением цилиндров, в сотрудничестве с идеальным выпуском отработавших газов в выпускной коллектор. Форма этих каналов не ускользает от внимания. Достаточно поднять капот двигателя, чтобы увидеть ее напрямую.
Охлаждение двигателя доверено жидкостному контуру, использующему радиатор и электрический отключаемый вентилятор. Запуск двигателя использует свечи накаливания быстрого действия, что способствует приближению темперамента и комфорта этого дизеля к его бензиновому собрату. Его вес дополняет эту тенденцию, поскольку дизельная версия тянет всего 110 кг, в то время как трехцилиндровый бензиновый весит 90 кг. Это не должно сильно изменить поведение машины между двумя агрегатами!
Эти элементы придают дизельному двигателю Daihatsu лучшую удельную мощность среди атмосферных дизельных двигателей. Она составляет 36,96 л.с./литр, что превосходит обычные 30–33 л.с./л. Мощность двигателя Daihatsu действительно составляет 36,7 л.с. при идеальных оборотах 4600 об/мин. Его крутящий момент составляет 60 Нм при 3500 об/мин, что уже говорит о некоторой вялости на низких оборотах, в то же время ограничивая рабочий диапазон двигателя. Фактически, Charade Diesel очень быстро подтверждает это теоретическое впечатление. Она оказывается живой... до тех пор, пока двигатель держится в своих оборотах. Двигатель хорошо набирает обороты, соглашается достичь разумного предела (5000 об/мин) без труда, чтобы сдаться около 5200 об/мин. Это неплохо. Даже к счастью, поскольку двигатель явно страдает от недостатка тяги ниже 3500 об/мин, что вынуждает водителя искать защиту в высоких оборотах, чтобы не упасть слишком низко при переключении передач.
Машина, которая весит всего 720 кг в сухом виде, даже очень приятна в городском использовании. Она блестяще лавирует, быстро стартует, чтобы достичь (и превысить) разрешенные лимиты. Это впечатление — чисто субъективное — не подтверждается так очевидно в цифрах, и это понятно! Charade Diesel вовсе не гоночный болид, но предлагает очень хороший компромисс использования. Наши замеры зафиксировали время 21,8 и 42,8 секунды на дистанциях 400 и 1000 м — хронометраж, который показывают и более крупные дизели. Ей требуется больше времени для достижения 100 км/ч с места, поскольку хронометр остановился на 27,5 секундах. Здесь можно только констатировать результат ограниченного рабочего объема! Это также объясняется максимальной скоростью машины, заявленной производителем около 138 км/ч, но которая не смогла превысить значения в 126,2 км/ч...
В режиме эластичности Charade Diesel также в деле, конечно, менее быстрая, чем другие современные дизели, которые даже не приближаются к рабочему объему мини-японки! Мы показали время 22,2 и 43,8 секунды на дистанциях 400 и 1000 м на четвертой передаче, с переходом на 24,0 и 47,9 секунды на пятой. Это, безусловно, не рекорды по резвости, но этого достаточно, чтобы удовлетворить клиентуру этого типа автомобилей. Что было еще более очевидно во время этого теста, так это отсутствие неприятных реакций двигателя, который терпеливо выдерживал свое мучение (40 км/ч на пятой передаче — это почти пытка!), но без блеска. Работа трех цилиндров двигателя влияет на этот результат, предотвращая любые негативные и некомфортные вибрации.
Мы могли ожидать от этого крошечного дизеля сниженного, если не незначительного, расхода топлива. По крайней мере, так утверждали японцы во время своей презентации мировой прессе в Женеве. Фактически, дизельный двигатель Daihatsu умеет довольствоваться малым. Мы зафиксировали расход 2,9 л/100 км при 40 км/ч, повышающийся до 7,6 л/100 км при максимальной скорости 126,2 км/ч, проходя через 4,3 л/100 км при 90 км/ч и 6,7 л/100 км при 120 км/ч. Это приближается к цифрам производителя (3,6 л/100 км при 90 км/ч и 6,6 л/100 км при 120 км/ч). Однако мы не смогли воспроизвести этот сверхблагоприятный результат в наших средних расходах, которые поднялись до 9,4 л/100 км при спортивном стиле вождения (если Вы позволите нам это выражение), при этом умея ограничиться 4,4 л/100 км при "легкой ноге" и очевидной покорности рычагу переключения передач. Мы зафиксировали общий средний расход 7,8 л/100 км, что мы не считаем малым для такого двигателя. Почему? Очень просто: пытаясь использовать Daihatsu Charade Diesel настолько, насколько позволяют ее характеристики! Чтобы объяснить этот результат, отметим, что наибольший аппетит (фиктивный, как всегда) дизельного двигателя составил 10,43 л/100 км во время теста максимального ускорения на дистанции 1000 м. Charade Diesel предлагает, таким образом, два лица: она может быть сверэкономичной, если согласиться водить ее рассудительно, в соответствии с ее логическими возможностями дизеля 1000 см3, или более прожорливой, если выжимать из нее лучшее. Выбирать Вам...
Мы до сих пор не рассматривали привычный элемент всех дизельных агрегатов: характерный шум двигателя. Он, само собой, присутствует. Он даже очень клацающий при холодном пуске и остановке на холостом ходу. Однако он отличается от традиционных звуков благодаря работе трех цилиндров, придающей определенную бархатистость вибрациям. Он даже больше напоминает шестицилиндровые агрегаты, чем классические четырехцилиндровые. Инженеры не поскупились на шумоизоляционные материалы. Их достаточно, особенно на внутренней стороне капота. Результат с этой стороны идеален, не сильно ухудшая комфорт в салоне.
Холодный пуск требует использования подсоса, который увеличивает обороты двигателя, изменяя угол опережения впрыска. Жаль, что этот подсос не сопровождается контрольной лампой на приборной панели, что объясняет, почему о нем регулярно забывают, осознавая его использование только при следующем пуске. Передний отсек также представляет собой очевидное нагромождение из-за формы агрегата и расположения навесного оборудования. Все пространства заняты надлежащим образом, без визуального беспорядка, но без поблажек для механиков. Так, топливный насос скрыт между решеткой радиатора и блоком, недоступный без демонтажа передней части машины.
Двигатель CB-60 Turbo — это совершенно другой коктейль! На этот раз он использует трехцилиндровый бензиновый двигатель в качестве основы, с использованием сложной системы питания для достижения лучших характеристик. Блок аналогичен блоку атмосферного бензинового двигателя. Коленчатый вал — как у дизеля; он опирается на 4 подшипника. Двигатель также содержит балансирный вал, пытающийся разорвать негативные вибрации. Головка блока, также из алюминиевого сплава, усилена, чтобы лучше выдерживать деформации. Она получает центральный (новый) распределительный вал, приводимый зубчатым ремнем. Клапаны расположены V-образно, управляются коромыслами. Камеры сгорания многосферические.
Двигатель использует новую усиленную прокладку головки блока. Поршни новые, чтобы снизить степень сжатия. Подача топлива в двигатель обеспечивается двухкамерным карбюратором с регистром Aisan 87F16 с ручным подсосом (обязательным при холодном пуске, и до сих пор не оснащенным контрольной лампой на приборной панели). Питание усилено турбокомпрессором IHI, расположенным в выпускном коллекторе. Турбина таким образом отлично видна при открытии капота, поскольку она расположена сразу за решеткой радиатора, в верхней части отсека. Она направляет сжатый воздух в карбюратор без промежуточного охлаждения. Справедливости ради, формула, выбранная японскими инженерами, состоит не в том, чтобы добиться наилучшей производительности, сжимая воздух чрезмерно, а в ограничении наддува всего 0,5 бар. Турбина, разумеется, имеет предохранительный клапан Waste Gate.
Карбюратор питается топливом под давлением. Бак, расположенный под багажником, вмещает электрический насос (недоступный без демонтажа бака!), который посылает топливо к двигателю. У карбюратора отвод возвращает излишек топлива в бак, чтобы избежать парообразования при сильном нагреве, проходя через клапан регулирования давления. Система питания не имеет устройства отключения при торможении двигателем, которое было бы легко применить при такой продвинутой технике. Без сомнения, следует полагать, что экономичность двигателя достаточна... Карбюратор также предлагает сложную функцию, которая регулирует обороты холостого хода в зависимости от обстоятельств. Это система, которую японцы называют Dash Pot, предназначенная для соответствия последним нормам по токсичным выбросам. Последние не падают сразу до своего предельного значения, а проходят через промежуточную стадию, наводящую на мысль о залипании педали.
Зажигание двигателя доверено классической системе с катушкой и прерывателем. Это может показаться удивительным, особенно с использованием турбокомпрессора — передовой технологии. Охлаждение простое, с радиатором и электрическим отключаемым вентилятором. Двигатель, кажется, не требует большего внимания с этой стороны, поскольку объем контура не достигает 4 литров, что мало. Справедливости ради, использованная здесь техника не была разработана для извлечения максимальной мощности, а, напротив, для обеспечения интересного преимущества. Фактически, двигатель CB-60 развивает максимальную мощность 68 л.с. DIN всего при 5500 об/мин, что составляет удельную мощность 68,48 л.с./л. Это отличный результат, не достигающий спортивного значения! Максимальный крутящий момент составляет 106 Нм — еще один благоприятный результат, тем более, что он достигается на оборотах 3200 об/мин.
При некотором старании и, главное, желании, японские инженеры могли бы извлечь более лучшие характеристики из этого двигателя. Похоже, они сознательно ограничили свои технические новаторства... (через пару лет, на следующем кузове, они всё же выжали из этого мотора максимум — прим. перев.)
И это пошло им на пользу! Daihatsu Charade Turbo — маленькое чудо, которое максимально скрывает использование турбины, которую никогда не слышно, и которая не чувствуется независимо от стиля вождения! Можно подумать, что эта формула приносит такое же удовольствие, как и двигатель просто большего объема! Это правда, что при степени сжатия 8,0:1 и ограниченном наддуве 0,5 бар, турбина испытывает сверхкороткие задержки для эффективной работы, что она и делает без всякой резкости. Какое чудо... К счастью, приборная панель имеет контрольную лампу с зелеными буквами TURBO, чтобы напомнить о ее существовании!
Что касается характеристик, Charade Turbo не разочаровывает! Она, без сомнения, не достигает максимальной скорости, заявленной производителем (новизна нашей машины может быть недостатком, хотя мы зафиксировали ту же разницу в показаниях, что и с дизелем). Наша машина смогла достичь 159,6 км/ч, тогда как завод заявляет 170. Без сомнения...
Ускорения откровенные. Наша машина достигает 100 км/ч за 11,2 секунды (неплохо, не правда ли?), и покрывает дистанции 400 и 1000 м за 17,4 и 32,9 секунды. Это время, которое приносит полное удовлетворение! Главный момент этих тестов — комфортная мягкость двигателя, который, кажется, переполнен мощностью и выдает только строго необходимый объём. Это впечатление, без сомнения, также проистекает из внутренней работы двигателя, три цилиндра которого придают звучание и поведение, достойные лучших шестицилиндровых агрегатов.
Траектория кривой ускорения, однако, следует логичному маршруту для подобного двигателя, с относительно выраженными углами при каждом переключении передачи — последствия времени реакции турбины после прекращения подачи топлива. Так происходит на 45,75 и 115 км/ч, когда переход идет с первой на вторую, затем на третью и четвертую. Важно отметить, что эти пики более заметны больше при чтении графиков, чем за рулем машины.
Если до сих пор турбина отлично скрывала свою работу, она не может оставаться полностью в тени в режиме эластичности (разгона с ходу). Это, правда, одно из качеств этого теста — выследить в самой глубине агрегата полный характер двигателя... Кривые, начерченные по завершении тестов эластичности, ясно доказывают быстрое включение турбины, позволяющее разогнать машину на четвертой передаче до скорости 120 км/ч, прежде чем ее показатели начнут ослабевать. Это позволило нам показать 19,0 и 35,3 секунды на дистанциях 400 и 1000 м. На пятой передаче впечатление идентично, но не находит точно такого же результата в цифрах, поскольку двигатель вначале демонстрирует определенную готовность, но без особого энтузиазма, прежде чем затем разогнать машину с большей энергией. Кривая меняет направление около 105 км/ч, то есть около 3400 об/мин.
Когда говорят о турбине, трудно поверить в определенную экономичность! Производитель, кстати, остается осторожным, поскольку не объявляет официальных цифр. Поэтому мы должны были составить свое мнение на практике. Что мы и сделали... В этих результатах использование турбокомпрессора значительно более очевидно. Двигатель остается экономичным в первой части своей кривой, чтобы увеличить аппетит после 100 км/ч. Здесь также заметно включение второй камеры карбюратора, что объясняет небольшой провал между 80 и 90 км/ч.
Мы зафиксировали расход 5,3 л/100 км при 90 км/ч и 8,0 л/100 км, в то время как в городском цикле наша Charade Turbo потребовала 8,0 л/100 км. При среднем расходе за весь наш тест 9,32 л/100 км (который мы просим проверить после лучшей обкатки двигателя и в более нормальных условиях эксплуатации), предельные расходы нашего путешествия составили 6,15 л/100 км при спокойном вождении и 11,66 л/100 км во время наших тестов максимальных характеристик. Для сравнения, отметим экстремальный фиктивный расход 23,72 л/100 км в рамках наших ускорений с полностью нажатой педалью газа.
В то время как тахометр показывает начало красной зоны на 6000 об/мин, двигатель соглашается подняться выше: он, кажется, справляется своей задачей только на 6500 об/мин — оборотах, где он издает менее приятный звук — симптом определенного зависания клапанов. Это явление наступает, таким образом, заметно раньше, чем для атмосферного бензинового двигателя Daihatsu, который мы обнаружили в Innocenti Tre и который мы нашли в Charade. В этом случае тахометр поднимается до 7500 об/мин прежде, чем... водитель спонтанно переключит передачу, побежденный гораздо быстрее, чем сам двигатель!
Более субъективно, забыв на мгновение точные цифры наших измерений, необходимо признать, что Daihatsu нашла здесь впечатляющую формулу! Турбина здесь сверхцивилизованная, как и в заметно более крупных двигателях. У нее нет резкого характера маленьких турбодвигателей, которые пытаются быть такими же производительными, как большие. Charade Turbo комфортная и приятная в управлении. Настоящее удовольствие. Что не портит картину, так это расположение под капотом. Принятие турбины сопровождается защитными кожухами из сплава с идеальным дизайном, подчеркнутыми внушающими надписями на красном фоне. Без сомнения, объем подкапотного пространства хорошо заполнен, но при этом позволяет отличный доступ ко всем точкам агрегата. Только турбина, кажется, насмехается над механиком, зажатая между двигателем и решеткой радиатора. Осторожно, чтобы случайно не положить на нее руку.
ТРАНСМИССИЯ
Пятиступенчатые трансмиссии, устанавливаемые во всех Charade, одинаковы. Они идентичны, за исключением передаточного числа главной пары: 4,933:1 для дизеля, 4,634:1 для турбо и 4,500:1 для атмосферных бензиновых двигателей. Что более чем нормально, поскольку турбо едет быстрее! В остальном две коробки схожи. Они расположены в конце двигателя, получая напрямую его крутящий момент, который они преобразуют, чтобы затем передать на передние колеса посредством каскада шестерен и двух полуосей разной длины. Коробки имеют пять идентичных передач переднего хода, позволяющих достигать скоростей 34,57,85 и 121 км/ч для дизеля на оборотах 5000 об/мин, в то время как турбо-бензин достигает 43,73 и 109 км/ч на первых трех передачах на оборотах 6000 об/мин. Максимальная скорость последней достигается как на четвертой, тогда на оборотах 6173 об/мин, так и на пятой на оборотах 5066 об/мин. Коробка имеет приятное и точное управление посредством относительно короткого рычага, увенчанного угловатой рукояткой, которая, однако, хорошо ложится в руку.
Однодисковое сухое сцепление использует тросовый привод, который обеспечивает отличную чувствительность через педаль. Оно никогда не подводило, даже при быстрых переключениях передач, задействуя фрикционные накладки небольшим проскальзыванием при каждом маневре, чтобы извлечь максимум из турбины.
Тем не менее, сцепление также строго идентично на двух машинах, и даже вообще на всех версиях Charade, включая атмосферный бензин.
