Журнальный тест 1986-ого Volvo 480 ES (1.7 л, 109 л.с.) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Volvo 480 ES  от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 853, Август, 1986.

VOLVO 480 ES

Если "автомобиль-шкатулку" еще б только предстояло изобрести, то новая Volvo 480 ES, несомненно, заслужила бы это звание, поскольку она прекрасно оснащена многочисленными и остроумными аксессуарами. Более того, она представляет собой долгожданную шведскую автомобильную революцию.

На этот раз нет никакого внушительного, крепкого и тяжеловесного в дизайне седана; покончено со слишком классическими механическими схемами, которые шведы объявляли самыми эффективными; с 480 ES открывается совершенно новая эра. Все в ней новое, современное, а порой даже футуристическое. Северные инженеры не поскупились на средства и собрали в своем творении впечатляющий набор гаджетов и уловок, порой весьма умело спрятанных! Volvo 480 ES была разработана со страстью; она является утверждением того, что Volvo прогрессирует и знает, при случае, как сменить дизайн! Она знаменует эволюцию, не впадая при этом в коммерческую популярность. У Volvo совершенно иной подход, в частности, состоящий в том, чтобы обеспечить финансовое выживание компании в большей степени, чем просто поддерживать марку. Шведы здесь, чтобы продавать и получать прибыль. И в этом духе часто эффективнее продавать меньше, но по более высокой цене. Понимаете ли вы, почему новая Volvo 480 ES заявляет о себе определенным характером эксклюзивности?

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Volvo 480 ES дебютировала на последнем Женевском автосалоне в марте. Она отворачивается от традиционных технических привычек шведской фирмы, принимая новую механическую архитектуру, впечатляющий кузов, замечательное оснащение и эксклюзивное предназначение. И это только начало! Архитектура принадлежит к семейству переднеприводных автомобилей. Силовой агрегат расположен поперечно, в переднем свесе, и приводит передние колеса. Двигатель представляет собой 4-цилиндровый агрегат, заимствованный у Renault, который уже можно было найти в серии 300. Он был доработан для этого случая в Швеции, в том числе с внедрением электронного впрыска Bosch и широким использованием электроники. Он достигает максимальной мощности 109 л.с. при неизменном рабочем объеме 1721 см³. В настоящее время это единственный доступный двигатель. Планируются и другие его модификации, в частности, с турбонаддувом, целью которого будет не повышение динамики (что, конечно, произойдет, но в разумных пределах), а дальнейшее улучшение экологичности агрегата, чтобы соответствовать самым строгим нормам.

Трансмиссия также заимствована у Renault (шведы не любят это подтверждать, но это факт). Это механическая 5-ступенчатая коробка передач с измененными Volvo передаточными числами для адаптации к характеру двигателя и автомобиля. Силовой агрегат настолько компактен, что прячется под особенно сильно покатым капотом. В подвеске используются стойки MacPherson спереди и полузависимая ось сзади. За торможение отвечают четыре диска (два из которых вентилируемые спереди), управляемые двумя контурами по диагональной схеме и оснащенные вакуумным усилителем.

Volvo 480 ES также приняла новый дизайн, который решительно контрастирует с традициями марки. Угловатые силуэты исчезли в пользу решительно округлых линий. В Volvo утверждают, что кузов стал предметом конкурса между двумя внутренними командами и двумя известными кузовными ателье; победа досталась голландской команде, которая подписала окончательный вариант. 480 ES была разработана в форме трехдверного хэтчбека, что придает большое значение задней центральной части. Боковые двери длинные, чтобы облегчить доступ в салон; полностью остекленная задняя дверь улучшает обзорность и дает много света в салоне. Но, сюрприз: багажник, сведенный к пространству между спинками задних сидений и задней панелью, кажется крошечным. Удивительно, по крайней мере, на первый взгляд. - Мы не хотели делать утилитарный автомобиль, что не означает, что в нем мало места, - объясняют отцы 480 ES.

- Наша модель является эксклюзивной, персонализированной в соответствии с будущими владельцами! Это объясняет и форму сидений... - Последние толстые, глубоко профилированные, обитые бархатом, мягким как на ощупь, так и на вид. Они странно похожи на 4 отдельных места. Сзади они даже разделены внушительным подлокотником, под которым скрывается объемный ящик для мелочей, прикрепленный к полу, то есть несъемный. Об использовании грузовой площадки, достойной современных хэтчбеков, не может быть и речи. 

Что касается оснащения, Volvo постаралась на славу! Ничего не забыто! Автомобиль ультракомплексный, без опций, или их очень мало. Все включено в цену, которая, конечно же, оправдана: центральный замок с автоматическим противоугонным устройством, которое защищает двери, заднюю дверь и даже капот (если у вас возникнет плохая идея посягнуть на аккумулятор), встроенная в замки подсветка для поиска ночью, наружные зеркала с электроприводом и подогревом, электростеклоподъемники, задержка выключения фар, усилитель рулевого управления, противотуманные и фары дальнего света, сложный и полный бортовой компьютер... Менее полная, но более дешевая версия? В настоящее время в Volvo об этом не думают! - Вы понимаете, мы хотим ориентироваться только на престижную клиентуру, - объясняют они. - К тому же, производство будет ограничено 35 000 автомобилей в год, из которых 25 000 для США и 10 000 для Европы. - Швеция движется вперед. Но на самом деле шведы не на передовой в операции 480 ES, даже если основные решения были приняты в Скандинавии; 480 ES скорее голландская, поскольку она была разработана в основном у голландцев (которые также являются авторами стиля) и производится на заводе в Борне, всего в нескольких километрах от Бельгии, недалеко от Маастрихта и Льежа. Поэтому не случайно, что 480 ES дебютировала на рынках Бенилюкса (такая редкая честь!)

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель — это новая эволюция агрегата Renault, уже использовавшегося в R9/R11 TXE и Volvo 300. Северные инженеры долго над ним работали, но это первый раз, когда 1721 см³ оснащен электронным впрыском. Были внесены многочисленные доработки, по согласованию, а иногда и при сотрудничестве с Renault. Чугунный блок остается компактным агрегатом, который мы знаем, с тонкими стенками, который известен как легкий и короткий, что является двумя достоинствами для переднеприводного автомобиля. Жесткость блока достигается, несмотря на сиамское расположение цилиндров, за счет удлинения корпуса до самого низа коленчатого вала.

Volvo использует новые поршни с углубленной головкой для размещения камеры сгорания. Не новая головка блока плоская (поскольку она оснащена впрыском), с вертикальными параллельными клапанами. Степень сжатия особенно высока (10,5:1), что способствует эффективности. В головке блока находится распределительный вал (приводимый зубчатым ремнем), который управляет клапанами только через регулировочные шайбы и толкатели. Усилия, приложенные для обеспечения высокой термостабильности всего двигателя, позволяют обеспечить интервал регулировки клапанов в... 80 000 км, при этом общее время технического обслуживания за первые 100 000 километров составляет всего 10 часов. Залог экономии для будущего пользователя.

На этот раз подача топлива осуществляется с помощью многоточечного электронного впрыска Bosch LE Jetronic, чей управляющий компьютер также управляет зажиганием. Компьютер анализирует разрежение во впуске, обороты двигателя, температуру окружающей среды и охлаждающей жидкости, атмосферное давление и положение дроссельной заслонки, чтобы откалибровать количество впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр и идеальный момент зажигания свечой. Теоретически, такая система обеспечивает хороший запуск в холодном или горячем состоянии, стабильный холостой ход и оптимальную производительность, не забывая при этом о прекращении подачи топлива в фазах торможения двигателем, с последующей экономией топлива. Для обеспечения максимально эффективной работы, система питания включает в себя аварийный режим: автоматическую стандартную калибровку в случае получения компьютером ошибочных сигналов; это должно позволить водителю продолжить путь до ближайшего сервиса.

Отметим также применение новых впускного и выпускного коллекторов; первый имеет закругленные формы для обеспечения равномерного наполнения цилиндров, второй изготовлен из нержавеющей и алюминированной стали для сопротивления коррозии, не забывая о гибкой секции для фильтрации вибраций агрегата. Двигатель охлаждается классической жидкостной системой. Электровентилятор работает в двух режимах, связанных с температурой жидкости. Система смазки также оснащена маслоохладителем. Силовой агрегат опирается на подрамник в 3 точках: 2 гидроэластичные опоры со стороны двигателя для уменьшения распространения вибраций и шума, 1 мягкая резиновая опора сзади. Подрамник, на который опираются подвеска и рулевое управление, крепится к кузову 4 большими жесткими креплениями. Поэтому не составляет труда снять весь агрегат целиком для серьезных механических работ, что сокращает время работы, упрощает операции и ограничивает их стоимость. Двигатель занимает видное место в переднем отсеке с легким доступом для периодического контроля.

ДИНАМИКА

При максимальной мощности 109 л.с., полученной при 5800 об/мин, двигатель предлагает удельную мощность 63,34 л.с./л. Это весьма корректно для этой новой редакции 1721 см³. Оптимальный крутящий момент составляет 140Нм при 4000 об/мин; производитель подчеркивает тот факт, что более 90% крутящего момента доступно в диапазоне от 2200 до 6000 об/мин. Эти цифры не находят впечатляющего отражения за рулем автомобиля. Двигателю не хватает характера, как из-за его невыразительности, так и из-за очень сдержанной динамики. Он эластичен, но не слишком. Он принимает свою задачу с большой готовностью, но требует высоких оборотов, чтобы быть в форме. Если не ехать очень спокойно, недостаток тяги ощущается настолько, что приходится часто пользоваться рычагом переключения передач. И напротив, двигатель показывает очевидную живость, как только он превышает 5000 об/мин, вплоть до отсечки зажигания при 6800 об/мин. Здесь следует отметить, что красная зона, указанная на тахометре, находится на отметке 6000 об/мин, но силовой агрегат, судя по приятному звуку, любит работать заметно выше. Эта индивидуальность была подтверждена нашими различными измерениями. 

В разгоне кривая отмечает выраженные провалы при смене передачи, что свидетельствует об определенной вялости на средних оборотах и росте живости с увеличением оборотов. Несмотря на все наши старания, автомобиль, который был нам предоставлен, не приблизился к временам, заявленным Volvo. Они анонсируют время 9,5 секунды для достижения 100 км/ч с места и 17,0 и 31,0 секунды для прохождения дистанций 400 и 1000 м. Мы смогли показать не лучше, чем 10,6, 17,6 и 32,5 секунды. Различия слишком велики, чтобы верить в простую вялость нашего автомобиля. Напротив, мы приблизились к предусмотренной максимальной скорости, на пятой передаче, примерно при 5500 об/мин, то есть на режиме максимальной мощности, с результатом 187,1 км/ч, когда фары были убраны, и 184,2 км/ч с поднятыми фарами. Volvo говорит о 190 км/ч.

Эластичность с 40 км/ч свидетельствует об относительной вялости агрегата, чему не способствует и снаряженная масса в 1000 кг. Времена 19,9 и 36,2 секунды для прохождения 400 и 1000 м на четвертой передаче, и 22,7 и 41,8 секунды на пятой, не являются показателями динамичных авто. Как все это вяло... За рулем индивидуальность двигателя Volvo B18E точно так же лишена шарма. Развитие тяги на низких оборотах нерешительное, страдающее от недостатка живости, что сказывается и на комфорте пассажиров. Холостой ход, который, как утверждается, тщательно контролируется управляющим компьютером, никогда не был стабильным, а запуск в горячем состоянии часто был затруднительным, как будто система страдала от паровой пробки, что в принципе невозможно, поскольку топливо подается в магистрали насосом высокого давления, встроенным в бак, с возвратом неиспользованного топлива обратно в бак.

РАСХОД ТОПЛИВА

Volvo 480 ES, которая была нам предоставлена, довольствовалась средним расходом 10,2 л/100 км. Это совсем неплохо. Этот результат был подтвержден крайними значениями, измеренными на наших обычных маршрутах: 5,8 л/100 км при суперэкономичном вождении и 21,9 л/100 км при вождении в стиле ралли. С этой стороны, таким образом, результат весьма блестящий, с аппетитом при стабилизированной скорости 5,9 л при 90 км/ч (в точности то, что заявляет Volvo) и 7,8 л/100 км при 120 км/ч (по данным производителя 7,3) и 18,8 л/100 км при максимальной скорости. С баком в 46 л Volvo 480 ES имеет запас хода в 400 км.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач заимствована со склада агрегатов Renault, но со значительной доработкой шведских техников. Картер и механизм переключения имеют происхождение Renault, используясь в R9 TXE/R11 TXE и R21 TSE, но с относительно коротким рычагом, увенчанным большой индивидуализированной насадкой. Схема переключения также заметно шире, с большими движениями для перехода с одной передачи на другую. Критики здесь нет, просто очевидна необходимость привыкания к правильному обращению. Внутренности коробки были изменены для этого случая. Передаточные числа были адаптированы к автомобилю, с более сближенными значениями. Главная передача заметно короче, чем у Renault (4,067:1 вместо 3,571:1), что на практике выражается в более быстром ускорении.

Скорости при 1000 об/мин на 5 передачах меняются с 8,0, 14,4, 22,5, 30,7 и 37,3 км/ч у Renault на 8,4, 14,1, 19,7, 26,9 и 34,3 км/ч у Volvo. Первая передача, таким образом, длиннее (что объясняет более медленный старт), в то время как скорости следующих 4 передач короче, с заметным падением для пятой. Эти усилия не находят логического подтверждения в 480 ES. В то время как все направлено на придание ей динамичного, почти спортивного поведения, трансмиссия создает впечатление экономичной, слишком длинной, слишком подверженной колебаниям энергии двигателя, который переходит от очевидной живости в конце диапазона оборотов к провалу и летаргии на следующей передаче. Странно... Несмотря на сближенные передаточные числа, пятая передача сохраняет экономическое предназначение. И все же мы достигли максимальной скорости на этой передаче, при 5500 об/мин! Определенно, двигатель придает новой модели Volvo двойственный характер! Зато мы снова ощутили чувствительность сцепления, характерную для Renault! Достаточно 4 немного энергичных старта, чтобы почувствовать заметное проскальзывание, вплоть до падения динамики.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление 480 ES доверено реечному механизму, серийно оснащенному усилителем с переменным усилием, обратно пропорциональным оборотам двигателя, для сохранения чувствительности и точности на руле. Рулевое управление не такое острое и не такое усиленное, как на других современных японских или американских автомобилях. Рецепт отличный: 3,1 оборота руля от упора до упора и официальные диаметры разворота 10,1 м между бордюрами и 11,1 м между стенами. Нашему тестовому автомобилю на самом деле требовался более широкий запас для маневров. Руль, массивный, но очень приятный на ощупь благодаря толстому кожаному ободу, регулируется по высоте в диапазоне 40 мм. На наш взгляд, этого недостаточно и не подойдет для водителей всех габаритов. В городе, как и на трассе, рулевое управление 480 ES идеально; она едет естественно прямо, направляемая своими огромными шинами (185/60 R 14, Pirelli P6 на нашем автомобиле) и никогда не страдает от реакций крутящего момента.

ТОРМОЗА

Использование четырех дисков (вентилируемых спереди) с самого начала не случайно: производитель уже объявил о скором внедрении ABS английского производства Teves. Суппорты с безасбестовыми колодками управляются двумя контурами по диагональной схеме (а не треугольной, как на больших Volvo), с вакуумным усилителем и регулятором давления на задних тормозах, зависящим от нагрузки на заднюю ось. 480 ES хорошо тормозит, с хорошей выносливостью. При прямолинейном замедлении проблем нет. При торможении в повороте, пока покрытие идеально, тоже не слишком много беспокойства; потому что задняя подвеска не идеально направляет задние колеса. Иначе обстоят дела, если покрытие менее гладкое: задняя ось с трудом сохраняет контакт с дорогой, что проявляется в нерешительных сносах кузова. Это явление еще более заметно в случае дождя. В таких условиях необходима некоторая осторожность.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ

Volvo 480 ES опирается на 4 независимых колеса. Спереди в подвеске используются длинные эластичные стойки, с винтовыми пружинами, концентрически расположенными с амортизаторами, направляемыми в нижней части простыми поперечными рычагами. Стабилизатор поперечной устойчивости дополняет агрегат; он соединен с рычагами короткими тягами, предназначенными для устранения эффектов скручивания на движение рычагов. Полузависимая ось с торсионным эффектом поддерживает заднюю часть. Она направляется поперечно классической тягой Панара и продольно двумя рычагами, работающими по схеме параллелограмма Уатта, причем передняя тяга находится ниже оси колес, а задняя — выше. Амортизаторы расположены отдельно от пружин, оба вертикально. В то время как передние пружины имеют постоянную жесткость, задние элементы имеют переменное сопротивление в зависимости от нагрузки на ось.

480 ES использует колеса больших размеров: шины Pirelli P6 размерностью 185/60 R 14 на легкосплавных дисках 6 J 14. Работа передней оси безупречна. Тяга очень хорошо передается на дорогу, без заметного эффекта на руле (правда, усилитель рулевого управления, безусловно, играет роль фильтра). Того же нельзя сказать о задней оси, которая с трудом сохраняет контакт с дорогой; мы уже говорили об этом в разделе о тормозах. Автомобиль, стабильный на прямой, настолько, что почти не чувствителен к боковому ветру, менее идеален в поворотах, где ему не удается следовать по ровной дуге. Она постоянно колеблется, с пилообразным сносом задних колес. Если покрытие не идеально, скольжение может привести даже к полному развороту, что так же некомфортно, как и опасно. Лекарство? Почему бы не более жесткая амортизация сзади и более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости?

Поведение не меняется кардинально под дождем. Автомобиль сохраняет эти манеры с более быстрыми сносами. Очевидно, техники пытались компенсировать недостаточную поворачиваемость, вызванную распределением масс по осям, явно неблагоприятным для передних колес (640 кг без нагрузки, то есть 63,49% от общей массы) по сравнению с 368 кг, поддерживаемыми задней осью, и в результате получили прямо противоположное поведение, слишком некомфортное. Здесь следует подчеркнуть отличную работу шин Pirelli. Они остаются мягкими и прогрессивными, с меньшим сцеплением, чем у других (мы имеем ввиду Michelin и Uniroyal), но с прогрессивностью, которая заранее информирует о своих эффектах, чтобы избежать любых сюрпризов. Pirelli также вносят вклад в комфорт в салоне своей мягкостью, фильтруя вибрации дороги.

КУЗОВ

Какая революция для Volvo! У любого другого производителя 480 ES уже была бы звездой; но для приверженца технического классицизма это шок! В первую очередь из-за линии и максимально округлых форм. Намерение дизайнеров состояло в том, чтобы придать автомобилю определенный дизайн, подписав эффективный коэффициент аэродинамического сопротивления Cx. Последний составляет 0,34, что является хорошим показателем. Что думать о стиле? Конечно, у каждого свой вкус. Не всем в Volvo он нравится одинаково, до такой степени, что долго обсуждалось расположение традиционной решетки радиатора, которая в итоге была размещена под передним бампером.

Обтекаемости линий способствовало внедрение подвижной оптики, которая выходит из своего укрытия только для освещения дороги ночью. Браво за дальние фары в переднем бампере, которые загораются при световом сигнале! Пример, которому стоит следовать японским производителям... Когда вы выходите из автомобиля ночью и хотите этого (используя переключатель на приборной панели), фары остаются включенными около 30 секунд, время, достаточное, чтобы дойти до двери дома и вставить ключ, прежде чем автоматически погаснуть. Превосходно. Оптика ближнего/дальнего света эффективна; противотуманные фары, расположенные под передним бампером, и дальние фары хорошо им помогают. Подчеркнем дублирование задних ламп, которое гарантирует работу даже в случае отказа.

480 ES была разработана только в двухдверном исполнении. Задняя дверь полностью остеклена, обрамлена черными полосами для лучшей интеграции в общий дизайн. Багажник вызывает определенное разочарование. Он крошечный, сокращен в длину до места, доступного между спинками задних сидений и задней панелью; другими словами, до очень малого. Задние спинки, заметно разделенные массивным подлокотником, подвижны, но не могут быть убраны до такой степени, чтобы освободить впечатляющий объем. В этом отношении 480 ES также очень эксклюзивна, с внутренним пространством, рассчитанным на 4 взрослых и минимум багажа, или 3 пассажиров и логичный объем чемоданов и сумок.

Багажник не прикрыт полкой для шляп, достойной этого названия; она заменена гибким листом для сокрытия груза, но который требует долгой и утомительной манипуляции, поскольку он крепится кнопками по бокам. Достойно ли это престижной модели? Временное запасное колесо расположено вертикально вдоль задней панели, что еще больше уменьшает объем багажника. Его положение обусловлено не вкусом стилистов, а намерением сохранить деформируемость в случае столкновения сзади. Топливный бак, изготовленный из гибкого материала, расположен под задними сиденьями. 

Салон широко остеклен. Однако обзорность не идеальна, ухудшенная сбоку из-за толщины центральной стойки крыши и объема подголовника. Стеклоочистители лобового стекла эффективны на всех скоростях. Сзади щетка совершает вращение на 180 градусов; она работает в двух режимах прерывистого взмаха и оказывается обязательной в сырую погоду из-за аэродинамических завихрений. Если нажать на переключатель обогрева заднего стекла менее чем на 2 секунды, он будет работать только 12 минут; если нажатие дольше, потребуется снова нажать на переключатель, чтобы его выключить.

480 ES серийно оснащена центральным замком, электростеклоподъемниками передних дверей, дискретным и автоматическим противоугонным устройством, действующим на две передние двери, заднюю дверь и даже капот. Это противоугонное устройство использует клаксон автомобиля, что не очень элегантно, но зато громко. Отметим также наружные зеркала с электроприводом, чей встроенный обогрев связан с обогревом заднего стекла. Идея не нова, но как практична: замки дверей подсвечиваются ночью благодаря встроенной подсветке, если потянуть за дверную ручку. Как только замок освобождается, салонный свет автоматически загорается, еще одно приятное намерение! Уточним также, что неподвижность задних боковых стекол не способствует вентиляции салона в жаркую погоду.

Несколько слов о дистанционном управлении (внизу сиденья водителя) для открывания задней двери и лючка бензобака; короткий рычаг не прост в использовании, с риском сломать ногти или вывернуть пальцы. Другая форма была бы более желанной. Завершим эту главу конструкцией кузова, аспектом, который не касается практичности автомобиля, но касается его устойчивости ко времени. Volvo установила драконовские условия долговечности. Согласно опросам марки, средний срок службы Volvo в настоящее время составляет 20,7 года; не могло быть и речи о меньшем для 480 ES! Для этого 40% от общей массы кузова составляет оцинкованная сталь; также широко используются композитные материалы, как и высокопрочные стали, а кузов покрыт не менее чем 22 слоями защиты и краски. Это объясняет, почему 480 ES имеет гарантию от коррозии в течение 8 лет, что является рекордом в этой области!

КОМФОРТ

Для руководителей Volvo 480 ES — исключительный автомобиль! Ее оснащение особенно полное, ее стиль эксклюзивен. По своему комфорту 480 ES — удачная модель. Небольшая модель, конечно, на грани перехода в категорию "купе 2+2", но с достаточно большим местом для размещения 2 взрослых сзади, без багажа, конечно. Двух взрослых, а не трех, потому что 480 ES — единственная современная модель, которая так сильно ограничивает свою загрузку! У нее нет заднего дивана, а лишь два настоящих отдельных сиденья, разделенных фиксированным, прочным, объемным подлокотником, под которым скрывается ящик для мелочей.

Подвеска такая, какой ее хотят видеть, в правильном соотношении жесткости и мягкости, чтобы не утомлять в долгих поездках. Звукоизоляция того же рода. Шумомер подтвердил отличную фильтрацию вибраций и шумов. Сиденья великолепно удобны; полностью регулируемые спереди, с откидывающимися спинками сзади (конечно, за счет объема багажника). Отметим, что передние сиденья имеют подогрев; практично для северных климатов и, у нас, во время суровых зим. С другой стороны, у переднего пассажира нет поручня. Сомнительная экономия! Нам не понравилась позиция покоя передних ремней безопасности. Длина дверей относит боковые крепления далеко назад. Подвижная ветвь, движущаяся от вертикали к горизонтали, вперед, пытается приблизить пряжку к рукам, но эта ветвь не возвращается в практичное ключевое положение; достаточно, чтобы кто-то сел сзади, чтобы этот маленький рычаг стал недоступным без мучительных изгибов.

Остаемся критичными и к доступу на задние сиденья, ограниченному только откидыванием спинок передних сидений, без движения соответствующей подушки. Приборная панель загромождена приборами, органами управления и отсеками для хранения, все в авиационном стиле, который некоторым нравится. Обивка сидений, крыши и боковых панелей придает теплое и мягкое ощущение. Отсеков для хранения много: 2 кармана для карт в дверях, 2 ящика в приборной панели, один ящик для мелочей под центральным подлокотником спереди и еще один сзади. Хорошие намерения также в освещении салона. Помимо общих световых точек, есть 4 точечных светильника: 2 спереди, возле внутреннего зеркала, и 2, встроенные в боковые ручки сзади. Отопление эффективное. Оно легко регулируется, но использует — жертва моды — кнопки, навязывающие (ограниченный) выбор направления теплого воздуха. Вентиляция средне эффективна, несмотря на все обещания производителя. Обилие остекленных поверхностей объясняет парниковый эффект в солнечную погоду и повышение температуры в салоне. Невозможность приоткрыть задние боковые стекла не улучшает ситуацию.

ОСНАЩЕНИЕ

Мы говорили об этом, мы повторяли это, Volvo 480 ES особенно хорошо оснащена! Отсюда, конечно, ее цена! Приборная панель одновременно оригинальная и полная. На наш взгляд, ей немного не хватает простоты, и мы сожалеем о разбросе некоторых, тем не менее, интересных приборов. Как, например, расположение манометра масла и вольтметра между радиоприемником (заводским и отличным) и органами управления отоплением. Основная панель приборов объединяет 3 циферблата: большой спидометр в центре, счетчик оборотов слева и любопытный круг, набитый показаниями, справа.

Последний является дисплеем полноценного компьютера, который одновременно контролирует 7 параметров. Водитель может выбрать один из них с помощью удобного колесика, но прибор автоматически привлечет его внимание в случае проблемы с одним из других параметров. Этот компьютер показывает на выбор моментальный расход двигателя, средний расход, среднюю скорость, пробег, который позволяет топливо в баке, температуру моторного масла, температуру охлаждающей жидкости, наружную температуру. Эти показания предоставляются цифровым флуоресцентным дисплеем, сопровождаемым зеленой линией для обозначения выбранного параметра, и — если информация носит драматический и срочный характер — красной линией напротив тех же данных. Небольшой циферблат может отображать письменные сообщения (на английском, международном языке) для лучшего обозначения некоторых аномалий. Например, уровень масла, когда вы включаете зажигание. В центре этого циферблата находится указатель уровня топлива, также с электронным дисплеем, но придерживающийся моды на световые полосы. Не точно, но... футуристично! Органы управления расположены очень хорошо, в прямой досягаемости рук.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНЫЙ СЕРВИС

Volvo известна по всей Европе; поэтому нет никакого риска в случае механической проблемы. 480 ES была разработана для долговечности, до такой степени, что на нее распространяется 8-летняя гарантия от коррозии! Благодаря современной конструкции, она была продумана так, чтобы не слишком часто заезжать в сервис. Использование электроники также позволяет запоминать возможные неисправности, что ускоряет устранение проблем. Volvo также прилагает особые усилия для технической подготовки своей дилерской сети. В некоторых странах даже произошла реорганизация, в результате которой были потеряны крупные торговые точки, недостаточно осведомленные о технике. Юный возраст 480 ES еще не позволяет узнать, имеют ли эти благие обещания всех гарантий подтвердиться в будущем, но почему в этом сомневаться?

ВЫВОДЫ

Volvo 480 ES представляет собой революцию для шведского производителя. Она отворачивается от многих великих механических теорий, которые до сих пор поддерживала Volvo, не отказываясь, однако, от принципов безопасности, которые остаются приоритетными для марки. Для первого опыта, 480 ES — это удачный переднеприводный автомобиль, но ей еще предстоит доработка, чтобы стать идеальной. Ее поведение на дороге в целом адекватно, но иногда она страдает от нестабильности задней оси. Ее двигатель стал более плавным в работе, но не блещет, ему не хватает напора, чтобы подтвердить обещания производителя. 480 ES — это идеальный автомобиль для дальних поездок, комфортный, расслабляющий, который с легкостью преодолевает расстояния, но который не любит резких изменений темпа. Она эксклюзивна и заслуживает названия купе/хэтчбек. Странное название, которое, тем не менее, ей подходит, поскольку она не является ни хэтчбеком с 4 местами (для этого ей не хватает багажника), ни купе (вопрос форм). Открывая для себя 480 ES, невозможно не подумать о P1800, купе 60-х годов, которое Саймон Темплар, он же Святой, сделал всемирно известным. Да, 480 ES — это P1800 современности...

Преимущества: Уютный и комфортный автомобиль. Эффективный автомобиль для дальних поездок. Оснащение премиум-класса. Экономичность двигателя. Приятное и эффективное рулевое управление.

Недостатки: Четырехместная модель, слишком эксклюзивная. Салон чувствителен к солнцу (парниковый эффект). Невыразительный характер двигателя. Неустойчивость в поворотах. Крошечный багажник. Неудобное расположение передних ремней безопасности.

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ