Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Крайне занятный текст статьи, особенно раздел про субъективность.
Перевод теста-сравнения Mercedes W201 190E 2.3-16 vs Audi C3 200 Turbo vs Renault 21 Turbo vs BMW E30 M3 от французского автомобильного журнального издания Auto Hebdo, № 606, Январь, 1988.
ВЫЗОВ ПОД ВОПРОСОМ*
С моделью 21 Turbo Renault бросает вызов Audi, BMW и Mercedes. Об этом говорит реклама, но мы хотели это проверить.
_____________________________________________
* Оригинальное название статьи "Le défi en question". Для того, чтобы понять отсыл оригинального названия, заглавного фото и текст первого абзаца, нужно быть либо ну очень большим фаном 21-ой серии от Рено, либо просто знатоком старых автомобильных времён. Если кто-то хочет проникнутся, то для начала стоит посмотреть на ютубе рекламу Renault 21 Turbo из 80-х. Первое видео в поиске имеет название "Anuncio Renault 21 2L Turbo (01/04/1988)". При просмотре, обратите внимания на дорожный указатель и что на нём написано, а также финальный слоган. Также можно увеличить заглавное фото статьи и увидеть в левом верхнем углу рекламный постер, прикреплённый редакцией Auto Hebdo, на котором тоже можно разглядеть указатель с надписями и слоган. Теперь, зная предпосылки, можно смотреть на эту статью немного под другим углом, углом, предполагающим контекст.
Представьте небольшую деревушку в Провансе, замаскированный полицейский 4 L, с двумя темноволосыми, усатыми жандармами, следящими за дорожным движением. Проезжают Alfa Romeo, Renault, Volvo, затем Mercedes, освещенный небесным сиянием. Первый жандарм озадачен, второй, явно более осведомленный, говорит ему «Это же Mercedes, эй, приятель!».
Конечно, вы не понимаете, к чему я клоню... Колоссальная тонкость. Задавались ли вы когда-нибудь вопросом, что могла бы дать немецкая адаптация кампании Publicis (рекламное агентство Publicis имеет французское происхождение. Оно было основано в 1926 году в Париже и является одним из крупнейших и старейших рекламных холдингов в мире — прим. перев.) для Renault 21 Turbo? Признаемся, после этого допустимо задаться множеством вопросов как по сути, так и по форме. Поняла ли широкая публика, что Renault напала на немецких производителей? Обоснованно ли это притязание? Французское законодательство, запрещающее сравнительную рекламу и явные намеки на скорость, не позволяет нам бросать камень в рекламодателей. Наша страсть к автомобилям, наша профессия позволяют нам понять послание. Вертолеты немецкой полиции, перехватывающие Renault 21 Turbo на автобане, означают, что Франция, в лице Renault, огрызается перед Германией. Модель 21 Turbo, которая мчится по автобану с указателем, на котором упоминаются Ingolstadt, Münich и Stuttgart, означает, что Renault отныне позволяет себе конкурировать с Audi, BMW и Mercedes (более вероятно, чем Porsche, другой производитель из Stuttgart). Зато слоган, выбранный для кампании, весьма недвусмысленен. Renault 21 Turbo маркирует вызов.
Дешевле или производительнее?
На этот раз нам не понадобился мозговой штурм, чтобы придумать очередной матч с острыми ощущениями. Нас подтолкнул Renault! Это, однако, не освободило нас от обычных угрызений совести, вы знаете, вечной проблемы цены и производительности. На мой взгляд, послание Renault следует воспринимать с точки зрения производительности и в абсолютном смысле: 175 лошадиных сил и 230 км/ч в определенном сегменте.
У Audi серия 80/90 еще не предлагает модели, способной ответить 21 Turbo. Поэтому приходится довольствоваться 200 Turbo, которая стоит 230 000 франков, то есть на 50% дороже. У BMW самая быстрая из Серии 3 называется M3, ее цена составляет 260 000 франков, в то время как у Mercedes модель 190 E 2,3-16 S стоит почти 300 000 франков. Оснащенный всеми возможными опциями, Renault 21 Turbo всегда будет дешевле своих немецких соперников. Нужно ли быть сумасшедшим, чтобы тратить больше? Неужели мы всего лишь производители барахла или продавцы, пускающие пыль в глаза? Renault предлагает производительность Audi 200 по цене 90, или BMW M3 по цене 320, или же 2.3 16 по цене самого простого 190 E.
За престиж и репутацию приходится платить, но не следует преувеличивать и поддаваться определенному снобизму. Изучая характеристики наших четырех соперников, можно заметить, что самые дорогие из них выбрали многоклапанный двигатель. BMW и, как и Mercedes, выбрала четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 литра, увенчанный головкой блока цилиндров с двумя распределительными валами, имеющей по 4 клапана на цилиндр. Это превосходное «благородное» решение, пришедшее из автоспорта, для увеличения лошадиных сил. Renault остался верен турбонаддуву — один «пшик» и все в порядке. Тем не менее, именно наша Национальная компания навязала эту технологию в Формуле 1 с большой выгодой для своей серийной продукции. Благодаря своей сверхсовременной системе зажигания и впрыска, турбокомпрессору с усиленным охлаждением и встроенному электронному управлению, четырехцилиндровый двигатель Renault также находится на пике прогресса. Audi, которая последовала тем же путем, не демонстрирует такого продвинутого уровня. Правда, 200 Turbo появилась на свет уже 4 года назад. Поэтому она довольствуется механическим впрыском, работа которого изначально отделена от зажигания и наддува. Остается оригинальность, предлагаемая нечетным числом цилиндров, то есть пятью. Наконец, можно заметить, что Mercedes отстает от BMW, которая использует систему совмещенного управления зажиганием и впрыском Bosch Motronic. Турбо против многоклапанной технологии — спор открыт как никогда. Четырехцилиндровый двигатель Renault имеет самый малый рабочий объем (2,1 против 2,2 и 2,3 литра) и развивает самую слабую мощность, уступая до 25 лошадиных сил BMW. Зато он вращается медленнее всех и обеспечивает самый высокий крутящий момент при самых низких оборотах: на 30 Нм больше, чем у BMW, при 3000 об/мин против 4750. Это создает огромную разницу. Только Audi, также оснащенная наддувом, выглядит немного менее бледно. Как известно, высокий крутящий момент на низких оборотах является синонимом комфорта. Очевидно, что 4 клапана более приспособлены для мощности и высоких оборотов.
Привлекательность заднего привода
Будучи легче, чем немецкие машины, R 21 не должен стыдиться своего двигателя, который дает ему самое выгодное соотношение мощности к массе. Тем не менее, могут возникнуть некоторые оговорки по поводу его типа трансмиссии. BMW и Mercedes остались верны заднему приводу, который, теоретически, обеспечивает более спортивное поведение. Audi, подобно Renault, являясь сторонником переднего привода, широко открыла путь к полному приводу «для любого сцепления» и позволяет своим клиентам выбирать. Модель 21 Turbo с полным приводом безусловно имела бы еще больший эффект.
Что касается подвески, Renault хорошо себя показывает. Передняя ось с отрицательным плечом обката была усилена, амортизаторы, пружины и стабилизатор поперечной устойчивости были сделаны жестче. Угол продольного наклона оси поворота был увеличен. На этот раз эффективность взяла верх. Полностью переработанная задняя ось была сконструирована на основе четырехторсионной схемы универсала Nevada. Audi, самая доступная из немецких машин, менее удачно оснащена с менее типичной передней осью и жесткой задней балкой. Нечего сказать о BMW, которая стремилась максимально бороться с изменениями крена и улучшить устойчивость на прямой, используя элементы от 325. Остается Mercedes, чья пятирычажная задняя ось, похоже, является лучшей из существующих. В любом случае, передняя ось не имеет ничего оригинального, а использование рулевого механизма типа винт-шариковая гайка свидетельствует об определенном консерватизме.
Следующая глава — тормоза. Вентилируемые диски спереди, сплошные диски сзади, антиблокировочная система — все наши четыре автомобиля оснащены одинаково. Renault не отстает, но его ABS иностранного происхождения не позволяет нам громко кричать об успехе. Она разработана Teves и относится к так называемому третьему поколению, с общим модулем для антиблокировочной и тормозной системы. Французская ABS существует, благодаря Bendix, но ее использует Peugeot, чтобы, так сказать, отработать ее на практике. Рядом с ней наши немецкие машины, которые давно доверяют Bosch, являются более классическими, но имеют проверенную систему. Audi, которая всегда предлагалась у нас с ABS, имеет на приборной панели переключатель, позволяющий отключать систему. Однако, она не является самой спортивной в этой группе, о чем свидетельствуют ее шины 205/60, установленные на дисках шириной 6 дюймов. BMW и Mercedes имеют одинаковый размер и одного итальянского «обувщика»: резина 205/55 на дисках 7x15, но, как всегда, Штутгарт отстает от Мюнхена. Модель 2.3-16 все еще использует P 6, в то время как M3 имеет P 600. Кроме того, последняя может также получить в качестве опции Michelin MXX 225/45 на 16-дюймовых дисках. На 21 Turbo так далеко не заходят, но следует приветствовать наличие 15-дюймовых колес, поскольку Peugeot и Citroën не сделали этого шага на своих аналогичных машинах с отдельным багажником. С шинами MXV 195/55 Renault имеет немного более узкую беговую дорожку, но резина идеально соответствует задаче.
В чисто теоретических рамках Renault проявляет большое обаяние, и желание противопоставить его Audi не вызывает шок. Выпуск Audi 90 с 20 клапанами не должен кардинально изменить данные проблемы. Конкурировать же с BMW и Mercedes — это другая история, которая напоминает нам о досадном прецеденте Alpine. Действительно, GTA, несмотря на свои качества, превосходное соотношение цены и производительности, никогда не удавалось серьезно отвоевать клиентуру Porsche. Конечно, это вопрос имиджа, но также и внутреннего качества, надежности и отделки. Та же проблема возникла с Renault 25, который, как предполагалось, должен был обеспечить новый стандарт качества. Я приступил к этому сравнению не с готовыми идеями, а с тревогой, смешанной с шовинизмом и надеждой. Renault хотела сделать большой шаг со своим 21 Turbo и поставить на свою сторону все козыри, чтобы сделать его своим боевым конем. Доказательством является то, что он заменит Alpine в Europa Cup в 1989 году. Нужно было судить по факту, что мы и сделали.
Декларации о намерениях
Что обеспечило успех Mercedes с 16 клапанами: его производительность или его внешний вид? Я склонен выбрать второе предложение. Сильный имидж, индивидуальная линия, а также весь набор спортивного автомобиля: заниженный дорожный просвет, юбки, передний спойлер и антикрыло на крышке багажника, колеса большого диаметра из сплава с низкопрофильными шинами. Суровый производитель из Штутгарта не постеснялся позволить себе определенную «вульгарность». Конечно, этот выбор был продиктован исключительно аэродинамическими соображениями. Без своего антикрыла 2,3 - 16 S взлетел бы! BMW, чья M3 является самым прямым ответом, выбрала тот же путь, получив, по иронии судьбы, более элегантный, немного менее «пулеметный» силуэт. В Audi не едят такого хлеба и с сентября 82 года, даты рождения 100, автомобиля с отдельным багажником, борются с чистыми формами, которые развязали знаменитую войну за коэффициент лобового сопротивления. Модели 200 и 90 не являются исключением и получают очень незаметные аэродинамические дополнения. С 21 Renault чувствовала себя довольно неловко. Giugiaro доказал с ней, что хороший коэффициент лобового сопротивления может сопровождаться нормальными, если не сказать очень банальными, формами. Собственные стилисты блестяще исправили ситуацию для Turbo, нарисовав относительно незаметный модный комплект и, главное, изменив всю переднюю часть. Бесспорно, результат нравится, и машина привлекает взгляды. Поскольку она Renault, поскольку она французская, 21 Turbo вызывает больше симпатии. Однако, она рискует выйти из моды быстрее, чем немецкие машины. На данный момент результат лестный, но стиль больше тяготеет к Японии, чем к Германии. Неужели это снова вина Giugiaro? В противном случае, нужен натренированный, если не сказать профессиональный, глаз, чтобы судить о качестве конструкции кузова, и я не заметил ничего шокирующего. Монограммы, возможно, слишком бросаются в глаза. Чтобы увидеть разницу с немецким продуктом, нужно задействовать движущиеся части, потрогать железо, погладить поверхности и, главное, занять место в салоне.
Вся субъективность
Объективность, похоже, является главным качеством журналиста. Легко сказать. Чтобы быть объективным, нужно подвергнуться настоящему промыванию мозгов, забыть свои знания и свои предубеждения. Как игнорировать имидж производителя, цену машины? Мне хотелось бы обрести полную невинность, стать подопытным кроликом клинического теста и судить о полностью анонимных автомобилях. Между Renault, Audi, BMW и Mercedes, что бы вы выбрали? Да, если бы вам сделали подарок, выбрали бы вы Renault? Мне трудно в это поверить. Тем не менее, это проблема, которую меня попросили решить.
Удвоив свою фантазию, я сменил кожу. Меня зовут Эдуард, мне 35 лет, я женат, и у меня есть 8-летний сын. Софи, моя супруга, занимается политикой, чтобы занять себя. У меня есть квартира в Parly 2 и ферма в Нормандии, которую я реставрирую. Я финансовый директор быстрорастущей малой или средней компании. Я езжу на Mercedes 325 Turbo (это не опечатка — прим. перев.) и собираюсь поменять машину. Мой отец, который только что вышел на пенсию, владеет R 25. Он хотел бы, чтобы я купил французскую машину. Для моего статуса это меня смущает, но финансово это было бы удобно. Я мечтаю о BMW M3, но Софи не согласна. Поэтому я решил посетить региональный автосалон и провести тест-драйвы. Говорят, о Renault 21 Turbo отзываются очень хорошо. Надо посмотреть. Салон в Parly 2 облегчит мой подход. Для начала я выбираю 21 Turbo.
Я сажусь за руль. Меня удивляет пространство в салоне и большая площадь остекления. Это современная машина. Сиденья удобные, не слишком жесткие и обеспечивают хорошую боковую поддержку. Опциональная кожаная обивка привлекательна. За разумную цену она придает определенный шарм. Мне комфортно. Меня удивляет малая толщина обивки дверей. Цветовая гамма интерьера менее унылая, чем у немецкой машины, но качество материалов кажется мне немного средним. Вопрос ощущений, я не могу объяснить, почему. Renault приложила усилия, это лучше, чем R 25 моего отца. Моложе, современнее. Черный цвет более удачен, чем серый или бежевый. Приборная панель яркая, немного слишком «как из цветных карандашей», но приборы предельно полные. Я выхожу, хлопаю дверью... ну, так себе. Мне не нравится этот жестяной звук. Я заглядываю под капот двигателя. Впечатляет. Красиво, доступно, хорошо скомпоновано, хорошо отделано. Нет сомнений, мне нужно попробовать. Я взволнован. Для очистки совести я осматриваю Audi 200.
Разумный выбор, который соответствует моим вкусам. Машина более внушительная, более роскошная. Интерьер тоже, с сиденьями немного жестче. Это правда, приборная панель строгая, нет даже манометра для турбонаддува, и я не очень понимаю, как работает бортовой компьютер. Материалы лучшего качества. Мне менее комфортно. Подоконная линия выше. Моторный отсек кажется мне банальным.
M3 — это другое. Моя мечта. Четырехцилиндровый двигатель — настоящее произведение искусства. Интерьер немного веселее, но приборы и здесь сокращены. Все же добавлен термометр масла. Я сижу довольно низко, в спортивном сиденье. Руль, немного высокий, не регулируется. Схема переключения передач включает смещенную первую передачу, M3 — это спортивная машина. У нее только две двери, задние места невелики.
Mercedes, напротив, четырехдверный. Однако, его багажник меньше, и задним пассажирам не очень повезло. За рулем я снова ощущаю обстановку 500 моего босса. Тот же дизайн, те же органы управления, те же функции, только самое необходимое. Перенос в меньший масштаб, но руль остается огромным. Три дополнительных циферблата на центральной консоли напоминают мне о машине из детского набора "собери сам". Среди них — термометр масла. Сиденья жесткие, очень жесткие, и я чувствую себя стесненно. Продавец, очень напористый, указывает на опцию автоматической коробки передач. Странная идея для спортивной машины. Последний взгляд под капот: неплохо, но BMW красивее. Все же придется прокатиться. 2.3 16 S выглядит очень дерзко...
Искусство и манера
Моей милой психодраме недостает некоторой строгости. Наш друг Эдуард не имел бы привилегии спокойно управлять машинами, которые заставляют биться его сердце, и менять руль по прихоти. Поверьте, это значительно меняет суждение, которое можно сформировать. Мгновенный переход от турбодвигателя к многоклапанному почти сбивает с толку. Кроме того, у каждого производителя свое видение одной и той же технологии.
Начнем с турбонаддува, то есть Renault и Audi, самых доступных машин в нашем сравнении. Renault явно накопила солидный опыт в этой области. Время отклика практически незаметно, и мощность доступна уже с самых низких оборотов, почти как на дизельном двигателе. Зато, если нажать на газ с решимостью, вы будете удивлены силой ускорений, которая сразу же побуждает вас к концентрации и спортивному вождению. Она действительно тянет очень сильно, и вы чувствуете себя обязанным быстро менять передачи. Коробка хорошо подобрана, а ее механизм переключения мягкий, быстрый и точный. Однако, синхронизация несколько слабовата при интенсивном использовании. Через некоторое время вы, в конце концов, успокаиваетесь и с удовлетворением замечаете, что нет необходимости виртуозно работать коробкой. На любой передаче подхват уверенный, и на автобане можно большую часть времени оставаться на 5-й передаче. Нажимаешь и она снова едет, как если бы у тебя был V8 под капотом.
Бесспорно, 5-цилиндровый двигатель Audi менее блестящий, менее опьяняющий, и чаще побуждает вас переключаться вниз. Разница в крутящем моменте ощутима, и коробка, менее быстрая, менее удачно подобранная, не исправляет ситуацию. 200 более спокойна, более довольствуется достигнутым. Тем не менее, она издает приятную, более низкую музыку, с оттенками 6-цилиндрового двигателя.
Благодаря более высоким оборотам, 4-клапанные двигатели более мелодичны и охотнее меняют тональность. На первый взгляд, трудно отнестись к ним серьезно, и возникает вопрос, не оставили ли они свои лошадиные силы в гардеробе. На оборотах ниже 4000 об/мин ничего не происходит, вы тащитесь, вам скучно. Их нужно заставлять, насиловать, выжимать как лимон до последней капли, и, в конце концов, вы так усердно работаете, что у вас больше нет ощущений. Конечно, BMW немного менее провален, чем Mercedes, при этом вращается быстрее, но нужно признать очевидное: нет ничего лучше, чем высокий крутящий момент на низких оборотах. Использование техники перегазовки при переключении передач – это всего на пять минут. Посмотри на мою Getrag со спортивной схемой переключения! Именно, механизм переключения передач со смещенной первой передачей не всегда приятен, потому что вы очень часто жонглируете 3-й и 4-й передачами, которые оказываются на разных линиях. В этой игре Mercedes более приятен, поскольку механизм переключения передач у BMW более жесткий. При эксплуатации трансмиссия Renault оказывается более удовлетворительной, даже если это противоречит тому, что говорили всегда.
Разоблачение
По внешнему виду наши четыре машины имеют одинаковую чистую производительность. У них почти одинаковая максимальная скорость (более 225 км/ч) и одинаковый разгон, с незначительным преимуществом у BMW, в то время как Audi отстает меньше, чем можно было ожидать. Таким образом, Renault выполнила свое обещание. Считаете ли вы, что машину покупают для того, чтобы проехать 1000 м с места? Нет, важно ускорение на ходу (эластичность). В этой области наши роскошные 4-клапанные «скакуны» выглядят нелепо по сравнению с машинами с наддувом, предназначенными для длительных поездок. 21 Turbo даже полностью вырывается вперед. Три секунды лучше со 80 до 120 км/ч на 5-й передаче — это немало. Да, но турбодвигатель потребляет больше топлива, чем атмосферный. В нашем случае это не так. Меньше переключая передачи на 21 Turbo и 200, мы потратили меньше топлива.
Остается поведение на дороге. BMW и Mercedes, которые являются заднеприводными, менее склонны к недостаточной поворачиваемости. 2,3 16 S демонстрирует изумительный баланс и не требует никаких усилий для адаптации. Его торможение отличное, но BMW более увлекательна, более живая. Audi играет не в той категории. Она испытывает трудности с передачей крутящего момента на дорогу, не любит крутые повороты и проявляет инерцию. Ее подвеска мягче, комфортнее, с очень заметными изменениями крена. В очередной раз Renault 21 Turbo удивляет. Будучи переднеприводным, как и Audi, он более резкий и проходит повороты с меньшим креном и удовлетворительным сцеплением с дорогой. Конечно, передняя ось испытывает сильные нагрузки, но реакции рулевого управления в фазе разгона ограничены. Очень простой в управлении, он, однако, менее увлекателен для опытного водителя, чем M3. Малые ходы подвески способствуют эффективности в ущерб комфорту, но этот недостаток сглаживается менее жесткими сиденьями, на французский манер. Пару слов о торможении. Я присудил ему пальму первенства по эффективности/удовольствию до того момента, пока не захотел проехать несколько кругов по кольцевой дороге в Montlhéry, чтобы почувствовать себя гонщиком. Я зафиксировал значительные изменения в консистенции педали, как если бы ABS не справлялась с ситуацией. Я даже очень испугался. Производитель должен предусмотреть все сценарии, и я полагаю, что это понятие все еще является прерогативой Германии.
Если бы я был учителем, я бы поставил Renault хорошую оценку. Не 10 из 10, как Jacques Martin в «L'Ecole des Fans», а 14 из 20 с отметкой «должен продолжать свои усилия». Будущая Акционерная компания не слишком плохо потратила деньги налогоплательщиков и выполнила свое обещание в отношении чистой производительности, с характером, приложив значительные усилия в области поведения на дороге и качества. Продолжая в том же духе, возможно, ей удастся сравняться с Audi.
Что касается BMW и Mercedes, это другая история, в частности, история имиджа. В этой игре Mercedes самый сильный, потому что, честно говоря, 2,3 16 S иногда заходит слишком далеко. Он не лучший, но это не мешает ему быть самым дорогим и наименее обсуждаемым. Mercedes — это роскошь, золотые Rollex, телевизор с гигантским экраном. Сегодня просмотр телевизора или ношение часов на запястье уже не зарезервировано за привилегированным классом. В автомобильной сфере то же самое благодаря массовому производству и крупным производителям. С 21 Turbo Renault делает набор ходовых качеств доступным для более широкой публики. Эта операция по популяризации, возможно, менее престижна, но тем не менее остается захватывающей с интеллектуальной точки зрения. Японцы поняли это уже давно.
HÉLI UNION
Благодаря Héli Union, крупнейшей французской вертолетной компании, нам удалось сымитировать рекламный ролик Publicis. Эта компания, входящая в состав группы Worms, владеет 75 воздушными судами по всему миру, а ее основная специализация — обслуживание морских нефтедобывающих платформ. Francis Coz, наш пилот на день, участвовал в съемках ролика R 21 Turbo. Впервые четыре вертолета прошли в плотном строю на высокой скорости под мостом. Héli Union любит автомобили, и господа Coz и Piquemal доказали это с редкой любезностью, за что мы выражаем им огромную благодарность.
100 АВТОМОБИЛЕЙ В ДЕНЬ
Появившийся в продаже в сентябре, Renault 21 Turbo пользуется явным успехом. К концу октября, менее чем за два месяца, было продано 2 000 автомобилей. Изначально запланированный показатель 45 автомобилей в день значительно превышен, поскольку в настоящее время фиксируется 100 заказов ежедневно. В ближайшие месяцы мы узнаем, сохранится ли этот интерес.
«МЕЛКИЕ» ДЕТАЛИ...
Renault единственный, кто предлагает рулевое колесо с регулировкой положения. Audi 200 несколько выделяется в нашем сравнении. Она крупнее, а ее рулевое управление тяжелее. Она послужила нам для оценки качества Ингольштадта по сравнению с Бийянкуром. BMW M3 обладает ярко выраженной спортивной направленностью, и ее конструкция была продиктована спортивными регламентами. Не следует забывать, что в обычной эксплуатации ее показатели очень близки к модели 325, устаревающему автомобилю, который более серьезно конкурирует с Renault 21 Turbo. Mercedes 16 soupapes — особый случай, один из самых снобистских автомобилей последних лет. Он демонстрирует большую строгость, но ему явно недостает шарма. Его комфорт можно улучшить за счет множества опций, некоторые из которых являются эксклюзивными, например, электрическая регулировка сидений с функцией памяти. Но какой ценой? Учтите, например, что кондиционер оценивается в 18 000 F против 8 000 F у Renault. У 21 Turbo самое длинное передаточное число, но его мотор создан для этого. Это не относится к Mercedes, который имеет более длинные передачи, чем у BMW, и поэтому кажется более вялым. Было бы преувеличением считать его настоящим спорткаром. Скорый выход версии 2,5 литра возможно изменит ситуацию. Аэродинамика Renault еще не идеальна, поскольку на скорости свыше 180 км/ч слышен неприятный свист.
Только в процессе эксплуатации можно будет по настоящему судить о надежности и качестве сборки 21 Turbo. У нас никогда не было инцидентов с автомобилями, которые мы тестировали до сих пор. Однако, ходят слухи о недостаточной устойчивости передних тормозных дисков к нагрузкам. Эту информацию еще предстоит проверить, поскольку нельзя делать выводов на основании отдельных случаев.
Полные тесты вы найдете в следующих номерах журнала Auto hébdo:
Renault 21 turbo № 579
Audi 200 turbo № 379
BMW M3 № 533
Mercedes 2,3 16 S № 421
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
