Журнальный тест 1993-его Alfa Romeo 155 V6 TI (Autopista)

Перевод теста Alfa Romeo 155 TI от испанского автомобильного журнального издания Autopista, № 1774, Июль, 1993.

ДОМИНАТОР В DTM

На трассе Mugello мы имели возможность вживую наблюдать тест одной из моделей, которые в настоящее время доминируют в престижном Чемпионате Германии по Кузовным Гонкам (DTM): Alfa 155 V6 TI.

Было дождливое утро. Случайно моя очередь была первой, и благодаря этому — и потому, что шины, еще не проехавшие много, не набрали температуры — пилот-испытатель марки Giorgio Francia не выкладывался полностью на Alfa 155 TI. Эта машина только что прибыла из своего немецкого сезона, в котором Nicola Larini уже одерживает шестую победу в восьми проведенных гонках, практически обеспечив себе этот престижный титул.

Мурлыканье Alfa не позволяло ожидать, что под капотом мы найдем столь яростный двигатель. Тахометр на жидких кристаллах был размечен от 7.000 до 13.000 об/мин, но внизу, очень мелким шрифтом, читалось... или, вернее, не читалось: 1 до 7. Так, почти на холостом ходу, я с удивлением видел, как двигатель показывает невероятные цифры 9.000 и 10.000 об/мин. Затем я понял, что тахометр отмечал первые 7.000 оборотов, а затем возвращался к началу, чтобы отмечать интересные обороты между 7.000 и 11.500 об/мин, когда срабатывала автоматическая отсечка зажигания.

Начиная движение, Mugello — это трасса, которая нравится любому, с ее длинными прямыми, заканчивающимися поворотами, которые не видно, пока ты на них не окажешься. Alfa прогрессивно набирала скорость по мере того, как шины набирали температуру. Помимо очень хорошей мощности, нас поразила прогрессивность, с которой она подавалась: заслуга трансмиссии. Торможение было безупречным, и машина немного медлила с началом поворота, что заставляло Francia делать больше движений рулем, чем, как мы думали, должно быть в гоночном автомобиле. Alfa не имеет минимального наклона, поэтому она постоянно поворачивает горизонтально. Таким образом, можно проходить большинство длинных поворотов, ускоряясь от начала до конца, не теряя при этом направления.

Переключение передач очень быстрое, хотя и не такое, как у Lancia Integrale. В зигзагах 155 нагло заезжает на поребрики, не изменяя при этом минимально свою траекторию. Она кажется приклеенной к земле, и на это сильно влияет ее нижняя часть, в которой граунд-эффект отлично проработан. Нас не удивляет, что она доминирует в DTM так, как это происходит, поскольку это скорее гоночный прототип, чем туристический автомобиль.

Рожденная для Чемпионата Германии

Alfa Romeo 155 TI

155 TI была создана и задумана специально для участия в Чемпионате Германии по Турингу (DTM), который использует регламент Класса 1 гоночных автомобилей.

Этот регламент очень широк и допускает использование любого двигателя при условии, что он принадлежит производителю, имеет максимум шесть цилиндров и рабочий объем 2,5 литра с атмосферным впуском. С технической точки зрения, шасси практически свободно, можно расширять колесные арки (по кругу), устанавливать задний спойлер, и под осью колес аэродинамика также свободна для экспериментов.

Alfa Romeo для DTM имеет трубчатое шасси, приваренное к основе серийного кузова, которое поддерживает подвески, двигатель и коробку передач. Двигатель, который подвешен впереди передней оси, полностью новый: V6 с углом развала 60° и рабочим объемом 2.498 см3, который развивает мощность 420 л.с. при 10.800 оборотах в минуту, с крутящим моментом 294 Нм при 9.000 об/мин. Блок из легкого сплава с мокрыми гильзами из никасила. Головки блока с четырьмя клапанами на цилиндр (впускные из титана) размещают два распределительных вала. Коленчатый вал имеет четыре опоры. Шатуны «Н-образные» из обработанной стали. Смазка с сухим картером, а охлаждение имеет независимые контуры для каждого цилиндра. За электронное управление отвечает компьютер Weber-Marelli «Step 4», производный от Формулы 1. Выхлопная система заканчивается двумя ультралегкими каталитическими нейтрализаторами (обязательными, согласно нормам, действующим в этом Чемпионате Германии), при этом выхлопные газы действуют как ускоритель потока воздуха.

Коробка передач является производной от шестиступенчатой GTA прошлого года, хотя управление было изменено: существует обычная или секвентальная система с одним или двумя рычагами. Полный привод оснащен тремя самоблокирующимися дифференциалами (вязкостного типа центральный) с распределением тяги 34/66 процентов.

Подвески (типа McPherson) на всех четырех колесах такие же, как у GTA, в то время как стальные тормозные диски имеют диаметр 355/380 мм и 278/313 мм (в зависимости от трассы) с четырехпоршневыми суппортами. 155 TI оснащаются магниевыми колесными дисками 18 и 19 дюймов, обутыми в шины Michelin размером 254/650.

Giorgio Pianta

«Мы останемся на максимальном уровне в Туринге».

Руководитель спортивной деятельности группы Fiat определил приоритеты на 1994 год. Среди них — продолжение участия в DTM со своими нынешними Alfa Romeo 155 TI, которые дают столь хорошие результаты в этом престижном континентальном чемпионате.

«Относительно предстоящего сезона могу сказать, что мы останемся в DTM в Дивизионе 1, то есть, с гоночными автомобилями объемом до 2.500 см3, где такая марка, как Alfa, может достичь престижных результатов. Национальные чемпионаты и Дивизион II (до 2 литров) подходят для частников, но не для марок. Наши машины должны быть зрелищными, а с таким малым объемом трудно достичь 300 л.с. Люди хотят видеть, как гоняют более мощные машины, но из тех, что они видят на улице. Тот, кто строит всяческие козни в ONS (немецкий спортивный орган), это Audi, марка, которая все еще раздражена тем, что была дисквалифицирована в прошлом году в DTM. Мы подсчитали, что переход к гонкам в категории 2 литров вместо 2,5 литра означал бы для нас экономию всего в 12 процентов. Ах, да, давайте не будем ошибаться! В тот день, когда другие производители решатся соревноваться в категории двух литров, участие в ней будет стоить так же дорого, как сейчас в категории 2,5 литра.

К 1994 году мы готовим эволюцию нынешней модели, над которой мы будем работать над двигателем, над расходом, но прежде всего над трансмиссией (новые Ferguson) и над секвентальными коробками передач типа F-1, такими, как та, которую впервые использовал Nannini в прошлой гонке на Norisring. Я думаю, что борьба против Mercedes и Opel, который успешно тестирует свою Calibra с Rosberg, будет очень полезна для нас, особенно с точки зрения престижа. Когда мы решили приехать гоняться в Германию, никто не думал, что мы сможем победить, и мы доказали, что, используя исключительно нашу технологию, мы гонялись и выигрывали, чем я очень горжусь.

Что касается возможного Европейского чемпионата по Турингу, наш опыт показывает, что он не рентабелен. Если будет Европейский чемпионат, производители будут участвовать в нем и откажутся от национальных чемпионатов. Лучше иметь хорошие национальные чемпионаты и проводить одно или два ежегодных соревнования, как раньше в F-3 и в этом году в Туринге Див. II в Monza в октябре. Для создания Мирового чемпионата по Турингу, как это было сделано в 1987-1988 годах, FIA должна поддержать его организационно и рекламно, как это делает ITRS с DTM в Германии.

В Германии мы платим и являемся партнерами организатора; но телевизионное освещение и резонанс не только в Германии, но и во всей Европе нам полностью компенсируются. Для организации Мирового чемпионата по Турингу еще рано, поскольку FISA пытается возродить GT, которые на самом деле не вызывают большого энтузиазма в Европе. Пока FISA продолжает эту идею возрождения GT, она не будет заниматься Турингом и не будет организовывать для них Чемпионат мира, так как, кроме того, в этом соревновании марки были бы очень требовательными, и FISA потребовалось бы заниматься ими так же много, или даже больше, чем Формулой 1, а я не думаю, что она к этому готова.

Что касается ДИВ. II, то дело не в том, что Alfa против нее, поскольку мы успешно участвуем в Италии, но там слишком большое значение имеет серийный автомобиль. Необходимо отталкиваться от автомобиля, который, например, имеет омологированный задний спойлер, и тогда мы снова возвращаемся к сериям 2.500 экземпляров и более, которые дали столь плохие результаты в ралли. В настоящее время очень трудно создавать серию специальных автомобилей только потому, что они могут быть полезны для соревнований.

Что касается Ралли, если FISA одобрит Kit-Car без минимального количества экземпляров, проблема в том, чтобы вернуться с Alfa или с Lancia к этим специальным автомобилям, нам потребовалось бы, чтобы двигатель мог быть размещен свободно; что пока невозможно. Если мы сделаем хорошую машину на базе 155 или новой Delta, Ford сделает это лучше на базе Escort, который является автомобилем, произведенным исключительно для соревнований, и чье шасси и размещение механических органов уже в серийном исполнении лучше нашего...»

Слышать, как Giorgio Pianta говорит о соревнованиях, — это слышать настоящего энтузиаста. Несколько дней назад, увидев фотографию Pianta на двух колесах в Varanno, тестирующего Alfa, Paolo Cantarella, исполнительный директор Fiat, сказал ему: «Но Giorgio, ты думаешь, что в твои годы можно вытворять такие номера, что заставляет тебя так гонять?» И дело в том, что возраст и полученные результаты не считаются, когда живешь и чувствуешь соревнования так, как их чувствует Giorgio Pianta, человек, который год назад почти был заклеймен предателем в Италии, оставив ралли с Lancia в пользу трассы для Alfa.