Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Honda Prelude 2.0 EXi от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 01, 1988.
УПРАВЛЯТЬ МОЖНО ВСЕМ
Тема полноуправляемого шасси: Техническая причуда или настоящий прогресс?
Honda потрясает основы вождения и предлагает новую Prelude опционально с полноуправляемым шасси. Sport auto изучает, указывают ли управляемые задние колеса в направлении будущего.
У каждого свой опыт работы с подруливающими задними колесами; мой опыт был скорее негативным. Был старый Käfer, у которого левый задний тормозной барабан внезапно перестал должным образом прикручиваться к оси, что дало соответствующему заднему колесу сильное право голоса в вопросах направления движения: в правых поворотах Käfer дрифтовал под зрелищными углами к направлению движения, даже сохраняя тот же сдержанный темп, который вполне подходил передним и задним автомобилям в колонне в час пик. Позже был опыт с Saab, у которого колесный диск начал рваться от одной колесной гайки до другой, что привело к такому же эффекту заноса, как у Käfer, сопровождаясь глубоким испугом, вспотевшими руками на рулевом колесе и осознанием того, что все обошлось.
Встречи с вилочными погрузчиками, ковшовыми погрузчиками и буксировщиками самолетов показали мне, что подруливающие колеса на всех четырех колесах тоже могут быть довольно полезными, но скоростные диапазоны, в которых можно было проверить ходовые качества, естественно, были ограничены. Затем в редакцию поступили две Honda Prelude. И одна из них, по словам пресс-службы Honda, должна представлять собой вершину автомобильного прогресса.
Honda Prelude с катализатором имеет мощность 137 л.с., стоит 34780 марок и доступна с полноуправляемым шасси за дополнительную плату 1400 марок. Точное обозначение модели — Prelude 2.0 EXI 4WS. Последняя аббревиатура означает Four-Wheel Steering и характеризует удивительно простую систему механической передачи силы на рулевые тяги задних колес. Мы уже привыкли к тому, что электроника играет роль мастера на все руки в техническом развитии. Но система рулевого управления Honda действительно является чисто механической конструкцией с рулевым валом от переда до зада и хитрым зубчатым механизмом, который позволяет выполнять сложные поворотные движения задних колес синхронно с управлением передними колесами (точное объяснение в конце статьи).
Таким образом, Honda Prelude 4WS подруливает сзади, о чём я узнал при первой встрече на парковке штаб-квартиры Honda в Оффенбахе на Майне. Были выходные, и портье был единственным свидетелем того, как я с легким дрожанием в затылке сел за руль с сомнительным механизмом, с видом скучающего бывшего пилота буксировщика самолетов выехал со двора и крайне напряженно ждал, что произойдет, когда задняя ось начнет управлять.
Ничего. Во всяком случае, сначала. Honda ехала туда, куда должна была, и по ощущениям на руле была такой, какой можно было ожидать от переднеприводного купе массой 1135 кг с полным баком. Отсутствие опыта полноуправляемого шасси было связано с маршрутом. Филиал Honda находится на окраине Оффенбаха, прямо у выезда на автомагистраль, и тот, кто уже набрал скорость на автомагистрали, может ехать до Сицилии, не заметив, что Prelude 4WS управляется иначе, чем другие автомобили. Это связано с системой. Инженеры Honda тщательно изучили систематику движений рулевого управления при вождении автомобиля и пришли к следующему выводу: на высоких скоростях используются небольшие углы поворота руля, даже быстрые повороты никогда не требуют более четверти оборота рулевого колеса, и эффект подруливания задних колес в любом случае был бы мешающим. Наоборот, быстрые повороты, проходимые с высоким боковым ускорением, допускают даже легкие, но действительно минимальные движения противоруления задними колесами. Это известно по оси Weissach в Porsche 928 и по пятирычажной конструкции Mercedes 190 и 300. Обе оси сконструированы таким образом, что при высоком боковом ускорении эластичные опоры подвески позволяют заднему колесу, находящемуся снаружи поворота, совершать крошечное рулевое движение. Затем колесо поворачивается на несколько угловых минут в том же направлении, что и передние колеса, повернутые в сторону поворота, и все это помогает как можно дольше предотвращать занос задней части автомобиля. Ключевое слово: стабилизация на пределе сцепления.
Обе системы от Porsche и Mercedes остаются пассивными без воздействия бокового ускорения. Иначе обстоит дело с Honda: когда движение медленное, согласно анализу инженеров Honda, при поворотах, маневрировании и парковке возникают большие углы поворота руля. В этом случае, если задние колеса поворачиваются в направлении, противоположном передним колесам, то есть наружу поворота, то управляемость заметно улучшается. Автомобилем можно управлять на той же площади гораздо маневреннее.
Этот эффект настиг меня, как первый опыт гололеда много лет назад, когда я — уставший от движения по прямой — попробовал первые маневры на парковке автомагистрали. В течение первого полуоборота рулевого колеса ничего не происходит, но если повернуть дальше, внезапно появляется ощущение под сиденьем, как будто на повороте в гололед багажник уходит наружу. Honda 4WS создает этот эффект, поворачивая рулевым механизмом задние колеса наружу поворота. В отличие от ощущения заноса багажника на гололеде, быстрое поведение при ввинчивании, которое развивает Honda в узких поворотах, можно просто отменить: нужно вернуть рулевое колесо назад. Это возвращает задние колеса почти в прямое положение, и таким образом возвращается поведение автомобиля с обычным рулевым управлением.
Таким образом, Honda становится все более маневренной с увеличением угла поворота руля. Действительно, купе можно маневрировать с высокой точностью на тесные парковочные места. Многоуровневые парковки и их извилистые въезды и выезды откровенно веселили водителей, которые впервые управляли Prelude. Это действительно удивительное чувство, когда в узких поворотах внезапно сдвигается багажник — определенно и полезно. В городском движении этот эффект теряется, за исключением очень узких, прямоугольных поворотов, где пассажиры иногда с поднятыми бровями видят, что Honda проходит узкие повороты, казалось бы, в дрифте, и все чаще возникал вопрос: Что это было?
Это была приятная сторона полноуправляемого шасси Honda, так мы подумали, потому что у такой системы, которая в городском движении немного похожа на хлыстовую травму, наверняка есть свои неприятные особенности на высокой скорости.
Так началось сравнение двух Honda Prelude на асфальтированной площадке с рулеткой в руках: радиус разворота полноуправляемой машины составляет 9,7 метра, что ровно на один 1 меньше, чем у обычной Prelude. На практике Prelude 4WS также кажется гораздо более управляемой и маневренной при маневрировании, потому что радиус колеи обычной Prelude составляет 10,7 метра, измеренный от края шины до края шины, что соответствует радиусу разворота кузова 11,4 метра, а это просто очень много.
Зато автомобиль с традиционным рулевым управлением смог проявить себя в сравнительных заездах. Различия в управляемости действительно минимальны; только при экстремальном вождении на пределе сцепления становится ясно, что полноуправляемое шасси управляется немного иначе. Обе машины в принципе имеют недостаточную поворачиваемость, когда быстрые повороты проходятся под нагрузкой. Скорости прохождения поворотов находятся на одном уровне, но поведение при входе в поворот различается.
На обычной Prelude заметно, что она в значительной степени отказывается от своей недостаточной поворачиваемости, как только ее резким движением руля забрасывают в поворот. Задняя часть немного сдвигается наружу, Prelude становится более охотной к поворотам и имеет мягкую избыточную поворачиваемость. Иначе обстоит дело с Prelude 4WS: она реагирует на резкий поворот руля только со сдвигом багажника. При таком же обращении, как с Prelude с управлением двумя колесами, 4WS, напротив, упорно сохраняет свою легкую недостаточную поворачиваемость. Даже если в быстрых поворотах резко сбросить газ, не ощущается реакций на смену нагрузки, поскольку Prelude 4WS сохраняет свою тенденцию к недостаточной поворачиваемости и в этом случае. Автомобиль с управлением двумя колесами при тех же условиях обеспечивает резкий заход в поворот — поведение, которое можно пережить только с уверенным противорулением и добавлением газа без последующего разворота.
В дисциплинах перестроение змейкой и слалом можно поэтапно ощутить, как возникают эти различия в управляемости. При перестроении змейкой (расстояние между конусами 18 метров, скорость около 60 км/ч) обычная Prelude управляется более маневренно. При постоянном изменении направления движения быстро достигается точка, где боковое сцепление задних колес становится избыточным, и снова и снова начинается легкая избыточная поворачиваемость. Эта особенность помогает при рулении; участок змейки можно быстро проходить с небольшими углами поворота руля и короткими участками дрифта рядом с конусами (лучший результат 63,8 км/ч). Полноуправляемая Prelude, напротив, остается явно недостаточно поворачиваемой, то есть неохотно заходит в повороты. Это, вероятно, означает значительно большую работу рулем для водителя, но не сказывается на максимально возможной скорости.
Ситуация меняется при перестроении змейкой (расстояние между конусами 36 метров, скорость около 120 км/ч). Обычная Prelude сразу демонстрирует свое привычное поведение — быстрое, плавное, но тенденция к избыточной поворачиваемости заметно усиливается. Багажник заметно сдвигается вбок на этой скорости, и на скорости 118 км/ч достигаются пределы того, что водитель может скорректировать точным противорулением. Prelude 4WS также здесь вознаграждает стабильным поведением без изменений, то есть она сохраняет свою легкую тенденцию к недостаточной поворачиваемости, не выдавая внезапных, сбивающих с толку изменений направления. Эта покладистая однозначность вознаграждается немного более высокой скоростью (119,1 км/ч).
Существенные различия возникают, таким образом, близко к пределу сцепления, когда автомобили постоянно колеблются при постоянном срыве сцепления шин. Предел сцепления не сдвигается заметно вверх благодаря полноуправляемому шасси, но 4WS теряет эффект неожиданности внезапно наступающей избыточной поворачиваемости. Вследствие этого автомобиль с управлением всеми четырьмя колесами немного теряет в маневренности на умеренной скорости, но в целом управляется более покладисто и контролируемо. При маневрировании маневренность остается значительным преимуществом. И в целом полноуправляемое шасси нигде не вызывает неприятных ощущений.
Из-за всего этого управления остальная часть новой Honda Prelude чуть не оказалась забытой, но ее можно охарактеризовать быстро и точно: Prelude — это светлое, дружелюбное купе с небольшими претензиями на ярко выраженную спортивность; двухдверный седан с несложным поведением и прекрасным 16-клапанным мотором. Она подкупает сбалансированной ходовой частью, которой полностью чужда валкая мягкость прежних японских псевдоспортивных автомобилей. Больше удовольствия нам доставила 4WS.
ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ СДВИГАЕТСЯ, МАРШ
Хитрость заключается в точном анализе известных взаимосвязей. Большие углы поворота руля типичны для очень низких скоростей движения, как правильно заметили инженеры Honda. Скромные углы поворота руля характерны для высоких скоростей. Совершенно новым является отнесение управляемых задних колес к этой систематике: при быстром движении задние колеса могут совершать небольшие отклонения в одном направлении с передними колесами, но при маневрировании они должны сильно поворачиваться в противоположном направлении. Разворот действия недопустим, поскольку в таком случае быстро движущаяся Prelude будет бесконтрольно сбрасываться с автомагистрали, как на гололеде.
Нельзя подумать, что такой длинный список произвольно кажущихся требований может быть целенаправленно реализован без дополнительных вмешательств с помощью простого механического рулевого механизма. Однако специалистам Honda по рулевому управлению удалось решить сложную задачу полноуправляемого шасси. Центральным элементом является рулевой механизм между задними колесами, на который передается движение руля от переднего рулевого механизма посредством вала. Задний конец этого рулевого вала несет кривошип (1), который согласно рисунку вращается вокруг оси с обозначением 0-0 при повороте вправо. На этом кривошипе находится планетарная шестерня (2) с осью вращения P-P, которая направляется внутри внутренней зубчатой передачи (3). Если теперь входной вал (1) поворачивается вправо, то вращательные движения обоих кривошипов накладываются друг на друга последовательно с плавными переходами. Побочное движение оси кривошипа Q-Q вверх непригодно для руления и компенсируется в скользящем элементе (4).
Таким образом, постоянное вращательное движение в направлении X последовательно вызывает два различных отклонения толкающих штанг (6) в направлении Y: сначала задние колеса поворачиваются на угол до 1,5 градуса в том же направлении, что и передние колеса (восходящая ветвь сплошной кривой), затем этот поворот возвращается к нулю (нисходящая ветвь сплошной кривой до оси X) и после этого поворачиваются в противоположном направлении к передним колесам (нисходящая ветвь ниже оси X).
Этот последний эффект обеспечивает эффект вилочного погрузчика при маневрировании Prelude 4WS, уменьшает радиус разворота и требует некоторого привыкания при точном маневрировании на последних сантиметрах. На высокой скорости, как показали испытания sport auto, управление задними колесами никоим образом не мешает, поскольку большие углы поворота руля отсутствуют.
Honda Prelude считается экспериментальной моделью в области полноуправляемого шасси. Плоское купе является очень элегантным автомобилем, и даже если бы Honda была тяжелым родстером для ярко выраженных водителей-мужчин, уменьшение колеи и радиуса разворота на один метр было бы ей к лицу. По словам пресс-секретаря Honda Франка Пфирманна, большое преимущество заключается в том, что система очень проста. Ее можно реализовать для любого автомобиля без высокой дополнительной платы.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
