Журнальная статья 1986-ого о бельгийском производителе кабриолетов EBS (Ernst Berg Systems) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод статьи о бельгийском производителе кабриолетов EBS (Ernst Berg Systems) от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 840, Февраль, 1986.

ERNST DESIGN, BERGTONE ИЛИ PININ SYSTEMS?*

Бесстыдно, он «таргаризирует» Ferrari Testarossa и забавляется, перекрашивая их в желтый цвет. Хладнокровно он «обезглавливает» Mercedes 500 SEC и другие BMW 635 CSi. Не одну. Не две. Со скоростью двадцать пять в год. Подчиняясь своей рабочей «булимии», он отдал приказ угловой шлифовальной машине «раздеть» величественную Ferrari 400i. Без угрызений совести и без промедления он повторит это с серией из пяти Testarossa. Которые он видит ночью, проезжающими вдоль пляжей Тихого океана, с открытым верхом. Сегодня — в его голове. Завтра — на горячем асфальте.

____________________________________

*прим. перев.: Заголовок статьи является стилистическим приемом, который использует автор, чтобы подчеркнуть амбиции и уровень работы Эрнста Берга и его компании EBS. Он построен на прямых отсылках к известным и легендарным итальянским кузовным ателье и дизайн-студиям, чтобы поставить EBS в один ряд с ними: 

• ERNST DESIGN: Это отсылка к имени самого героя статьи, Эрнста Берга, и его компании EBS (Ernst Berg Systems).

• BERGTONE: Это явная пародия и комбинация фамилии Berg и названия знаменитого итальянского ателье Bertone.

• PININ SYSTEMS: Это комбинация фамилии Pinin-farina, основателя не менее знаменитого ателье Pininfarina, и слова Systems, которое входит в название компании Эрнста Берга (EBS - Ernst Berg Systems).

Ради развлечения он пересадил большой V8 от Mercedes 500 на скромный, но преображенный 190. Из амбиций он смотрит на свой второй строящийся завод, откуда будет ежедневно выходить 25 полноприводных R5 с открытым верхом, продаваемых по удивительно конкурентоспособной цене и распространяемых по всей Европе через сеть Renault. Renault, на выручку чьей команде Формулы-1 он пришел и провалил операцию спасения после бесповоротного решения Жоржа Бесса. Ради забавы он и в этом году участвовал за рулем Alpine V6 Turbo, заявленной в Europa Cup от Rothmans для своего друга и соотечественника Яна Ламмерса, уехавшего отстаивать свой престиж в США. По дружбе, а также по делам, он общается с Господином Мак Лареном, он же Рон Деннис, и обедает за его столом в Cæsar Palace. Его зовут Эрнст Берг (Ernst Berg). Этот 38-летний гражданин Голландии, проживающий в Бельгии, реализует свою страсть — перфекционизм — в рамках своей собственной компании. Которая называется EBS. Сокращение от Ernst Berg Systems. И располагается в Завентеме. Тем не менее, оба они почти никому не известны. Почти. Потому что некоторые из наших читателей все же немного знают его. Благодаря строкам Жан-Жака Рено (Jean-Jacques Renaux)...

Опередить предложения заводов.

Эрнст Берг эклектичен. Это качество он прививает и своей компании. Где красной нитью проходит идея, выделенная «флуоресцентным» цветом: создавать Прекрасное, как в пластике, так и в механике. Китайская поговорка резюмирует философию EBS несколькими словами, очищенными от всяких приторных прилагательных, которые скорее девальвируют, чем добавляют авторитета: «Величественное не должно быть неразумным». Этим Прекрасным он пропитывает себя. И позволяет ему проявляться, «проступать» в своих конструкциях, ориентированных на создание открытых версий.

Конечно, он не первый, кто «снимает крышу» с закрытых автомобилей, и не будет последним. Каждый сезон роятся многочисленные кузовщики, лихорадочно работающие со своими угловыми шлифовальными машинами, этим абсолютным оружием для создания своего летнего «шоу». Но вот в чем дело. Резать, калечить, шпаклевать, шлифовать «четырехсотой» наждачкой и покрывать «чистым цветом», который обильно «выстреливает» под светом дискотек, ослепляя любую проходящую мидинетку (молодая, наивная, падкая на показной блеск особа — прим. перев.) или любую вамп из суперетты (соблазнительная, яркая, но, возможно, не очень утонченная особа, которую привлекает показной и броский шик — прим. перев.), — это легко и недорого. При условии, что автомобиль стоит на месте, привязанный к парковочному счетчику. Если же речь идет о том, чтобы наделить вашу «мечту на колесах» реальными динамическими качествами, не атрофируя те, которыми изначально обладала базовая модель, и обеспечить хорошие условия эксплуатации, то маневр становится значительно сложнее. Продолжим. Если из абсолютного желания эксклюзивности ваш красивый кабриолет остался уникальным объектом, то вам придется оплатить урок и расходы. Если же вы лелеяли реальные проекты мелкосерийного производства, какое же вас ждет разочарование. И если, в своем всемогущем высокомерии, вы не колеблясь подписали заказы и получили авансы, не забыв запустить «производство», немедленно обратитесь за советом к единственному человеку, который еще может вам его дать, — вашему будущему другу и партнеру, конкурсному управляющему...

Шутка? Мораль? Нет, реальность. Сколько их скиталось по патио и коридорам автосалонов, собирая множество комплиментов по поводу своих «красивых» работ, статично стоящих на стенде. На дорожных испытаниях суждения регулярно менялись, и можно было заметить кузова, лишенные всякой жесткости на кручение, до такой степени, что было трудно, а порой невозможно открыть дверь... если одно колесо находилось на бордюре. Высота которого, как всем известно, составляет менее 10 см, чего было более чем достаточно, чтобы деформировать конструкцию... Или увидеть, как вода просачивается в стыки. Услышать симфонию ветра... на 60 км/ч. Сломать ногти о так называемые замки крыши, упорно отказывающиеся двигаться. Все это, очевидно, начало конца. Неизбежные последствия всех этих «злоключений» — испачканные коврики, обивка, которая «сбегает» (там, по крайней мере, она в безопасности), отвратительные звуки от неконтролируемых вибраций... Все это приводит к тому, что однажды многие из этих «гениальных кузовщиков» капитулировали, признавая в большинстве случаев свое первоначальное непонимание проблемы и свою поспешность в выпуске машины. И вернулись к выпрямлению вмятин на обычных Citroën, VW или Fiat, поцарапанных зимой или другими обстоятельствами.

Если вы сомневаетесь в этих острых и саркастических словах, просмотрите каталоги крупных производителей и увидите, почему они почти сознательно избегают самостоятельно выпускать эти небольшие серии, о которых вам скажут, что они для них нерентабельны. Обратитесь, например, к Porsche и углубитесь в тему обязательной жесткости кузовов кабриолетов. Поучительно. По всем этим причинам Э. Берг не будет ни первым, ни последним, кто превратит строгий седан или мягкий купе в «солнечный» агрегат. Но он будет другим. Что, в общем-то, интереснее, чем быть первым или последним.

Почему другой?

Э. Берг знает автомобиль. Как и мир финансов, или мир спорта, которые вновь тесно переплетаются. Проведя более десяти лет в гонках, за рулем дорожных автомобилей или прототипов, подобных тем, что встречаются в Ле-Мане (он участвовал там), одержав многочисленные победы и завоевав два титула чемпиона Голландии, он переквалифицировался в прибыльный, но скучный сектор недвижимости. Чтобы не порывать со своей текущей страстью, он создал промоутерскую компанию, защищающую интересы пилотов и спонсоров. Не на уровне картинга или мотогонок. На высшем уровне. Именно он ввел швейцарские часы Ebel в Формулу-1 и закрепил их судьбу с командой Mac Laren на три года. Это был 81-й год, и пилотов, которые носили эти наклейки, звали Ники Лауда и Джон Уотсон.  Это снова приближает его к автомобилю, но недостаточно для его вкуса.

Поэтому, когда друг говорит ему о возможности освоения рынка во всемирном раю автомобилей, его мозг начинает работать на полную мощность. Америка готова принять и поглотить мелкосерийное производство Mercedes 500 SEC и BMW 635 CSi с открытым верхом. Внимание: если для нас типичный американец носит рубашку с пальмами, раздавливает Davidoff между зубами, забавляется, наблюдая, как его Leica крутится на его пузатом животе, и шепчет всем, кто хочет слушать: «Я покупаю. Сколько стоит?», то есть черта, которую нужно пересечь, чтобы воспринимать его глубже. Если «янки» можно считать немного наивным, то в сфере бизнеса большинству из нас стоило бы вернуться... в его школу. Для него неважно, дорого ли это, лишь бы продукт соответствовал тому, что от него ожидают. Применительно к нашему потенциальному рынку этот критерий теряет свою абстрактность при цитировании эталонных стандартов: электрический привод складывания тента (обязательное требование, если он отсутствует или плохо работает), аккуратная отделка тента, тепло- и звукоизоляция, водонепроницаемость и, главное, надежность всего узла. За океаном не шутят с «вещами, которые должны работать», и не тратят жизнь на ругань с предметом. Который является потребляемым благом. Как только возникают проблемы, он становится потребленным (списанным), и привет «пулеметному огню» (жалобам). Что частично объясняет, хотя и в другой нише, прорыв и успех японцев.

Эти стандарты, эти требования, являются и требованиями Э. Берга, который дополняет их еще одним: чтобы готовое изделие можно было так же легко обслуживать в Брюсселе, как и в Форт-Уэрте, чтобы любая небольшая проблема находила решение в официальной сети. Он немедленно переманил двух специалистов-кузовщиков, португальцев по национальности, ранее работавших у Buchmann и Buchmann, сокращенно BB, для которых они трудились над Porsche 928 Cabriolet и Targa. И поселил их в гараже своей виллы, превращенном на время в кузовную мастерскую, напротив 635 CSi и 500 SEC, купленных для этой цели. Предварительное замечание перед резкой и точная инструкция: сложенный тент должен исчезать под накладкой. Он хочет сдержанности, «сопоставимой с тем, что сделал бы сам производитель, если бы взялся за это»: неиспользуемый, он должен быть невидимым. Возможно, это деталь, но она надолго останется привилегией его разработок по сравнению с разработками конкурентов.

Быстро возникнут проблемы. Не из-за недостаточной квалификации босса или рабочих-специалистов, а просто из-за самой организации. Что дает Э. Бергу время для доработки своей работы, для обращения в «Технический университет Эйндховена», единственный голландский университет, имеющий передовой отдел в автомобильном секторе, который окажет ему помощь в изучении жесткости кузова, максимально интегрируя усиливающие элементы. А также, среди прочего, разработать жесткую крышу-хардтоп. Когда продукты готовы, они не просто демонстрируют великолепную красоту, обусловленную уважением к линиям, они опережают то, что могли бы произвести Mercedes и BMW. Ничто не искажено: ни приборная панель, ни отделка. Даже колеса — серийные!

И, шаг за шагом, EBS будет утверждать свою репутацию во всем мире и диверсифицировать свою работу. Потому что в EBS можно заказать что угодно. Даже лимузины. Что касается Э. Берга, то, будучи довольным пройденным путем и все так же любя Бельгию, он остается задумчивым. Его прельстила другая идея. Поскольку он приближается к производственным нормам автомобильной фирмы, почему бы ему не работать напрямую хотя бы с одной из них? Почему бы не превратить хобби в работу? Преобразование, которое он считает одной из своих страстей: профессионализм.

Промышленная стадия.

Случайность, удача? Не совсем. Скорее, стечение обстоятельств. Хотя эта новая цель льстит ему в его вызове, она также коренится в необходимости: «В настоящее время у нас все хорошо. Но поскольку в жизни все есть равновесие, то есть нестабильность, мы не можем цепляться за химеры. В данный момент мы находимся в очень благоприятной конъюнктурной ситуации, но не потребовалось бы многого, чтобы она изменилась в худшую сторону. Курс доллара может окончательно обвалиться, и мы перестанем быть конкурентоспособными. Конечно, наше качество говорит в нашу пользу, и на горизонте маячат другие рынки, такие как Япония. Но я решил, что пришло время развиваться, предложить продукт, ориентированный на широкую публику». Таковы слова Э. Берга, воодушевленного верой, которая свергает горы. После исследований Э. Берг быстро обратился к R5 и остановил на нём свой выбор. «Фактически, все остальные уже были связаны с партнером: Peugeot для своего 205 с Pininfarina, Fiat для своего Ritmo с Bertone, как и Opel для своего Kadett, Citroën для своей Visa с Heultez, VW для своего Golf, а также Ford для своего Escort с Karmann... Короче говоря, у меня оставалась лишь одна возможность, которая мне к тому же нравилась: новый Super-5. Признаюсь, если я никогда не испытывал особого восторга по поводу предыдущей модели, то эта, как ни странно, меня покорила». События приходят ему на помощь: дела пересекаются со спортом, поскольку Э. Берг поддерживает отличные отношения с голландским филиалом с 75 года. А также с Госпредприятием (Renault). И, главное, с Ханом Аккерслотом, старым товарищем по гоночным «кульбитам», который стал... Директором по связям с общественностью Renault-Нидерланды.

Двое мужчин встречаются в 1984 году и быстро приходят к согласию: построить прототип, который должен быть (и будет) выставлен на Амстердамском салоне в начале 85 года. Учитывая важность ставки, Э. Берг консультируется с несколькими «дизайнерами» уже в октябре. Он быстро договаривается с французом Дидье Бюсса, стилистом, сотрудничавшим с журналом Grand-Prix. Директивы столь же точны, сколь и ясны: необходимо сохранить форму, уважать оригинальные линии, при необходимости тонко улучшить их ловкими округлениями, чтобы сделать автомобиль более спортивным, но без хвастовства. «Первый эскиз содержал дугу безопасности, как у всех его конкурентов. В ее пользу говорили: повышенная жесткость (что не всегда очевидно, и есть способы сделать жесткость гораздо лучше), вклад в безопасность (здесь я тоже скептичен. Но, возможно, я недобросовестен, имея идею в голове...), облегчение конструкции тента, направляющая для боковых стекол без стоек и точки крепления для ремня. Но мне это решение не очень нравилось. Автомобиль был красивее без этого грубого «артефакта», более соответствующим своей первоначальной линии, тем более что это малогабаритный автомобиль. Поскольку все преимущества дуги не обязательно превращались в недостатки без нее, и на любую проблему у нас было решение, R5 был перерисован без дуги безопасности». Точка. Э. Берг оказался прав. Потому что публика и представители прессы, увидевшие автомобиль, выставленный на стенде Renault, признали его. Переговоры с материнской компанией велись, и в день моего визита протоколы соглашения о намерениях между всемогущим Госпредприятием и EBS находились в Завентеме. Соглашение о чем?

Летний R5...

...будет готов уже весной. Но не будем забегать вперед. В реализации будущего R5 кабриолет, который будет продаваться у вашего местного дилера на тех же основаниях, что и любая другая продукция со значком ромба, и цена которой будет увеличена по сравнению с эквивалентной версией купе менее чем на 100 000 FB без НДС, EBS участвует в двух совершенно разных этапах. Во-первых, промышленник из Завентема изготовит усилители (13 элементов, все интегрированы и невидимы. Не будет, например, какой-либо траверсы, более или менее встроенной в приборную панель. Эти усилители, несмотря на удаление крыши, приводят к увеличению массы на 60 кг) и специфические для этой версии кабриолета детали (всего 40 штук). Усилители и детали будут доставлены в RIB, он же Renault-Industrie Belgique, в Харен, где они будут установлены на кузова R5 перед катафорезной обработкой. Готовые и окрашенные кузова вернутся в Завентем для второй важной фазы — финишной отделки: тент, двери, стекла... будут установлены здесь и немедленно проконтролированы. Ожидается, что 25 автомобилей будут ежедневно сходить с конвейера завода, который сейчас строится. Как только он будет завершен, то есть в марте-апреле, первые R5 с открытым верхом должны начать украшать шоу-румы дилеров. Если первые модели будут экстраполированы из версии GTS, кодовое название D40X, то в последующие месяцы родится более мощный R5 Cabriolet, скрывающий под капотом двигатель R5 GT Turbo.

Не забывая о своей более незначительной деятельности, расположенной... по другую сторону дороги, Э. Берг, которому в обоих этих предприятиях неизменно помогает Эйндховенский университет, добился своего и в глубине души приближается к таким мастерам, как Ital Design (Giugiaro), Bertone или Pininfarina.