Журнальный тест 1992-ого Alfa Romeo 155 V6 (2.5 л, 165 л.с., 216 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Alfa Romeo 155 V6 от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 09, 1992.

ВСЁ FIAT ИЛИ КАК?

Alfa 155 — это вторая модель миланского производителя, которая после поглощения концерном Fiat была вынуждена использовать компоненты из строительного набора туринского концерна. Сколько же Alfa Romeo осталось в ней?

«Теперь Spider — это последняя настоящая Alfa», — проворчат ортодоксы марки, проливая слезу по технически сложной, но тем не менее не слишком успешной Alfa 75. Но кто сказал, что настоящая Alfa обязательно должна иметь неразрезной задний мост с задним приводом? Или продольно расположенный двигатель? Ничего из этого у новой 155 нет. Ее концепция неизбежно опирается на модели среднего класса туринской штаб-квартиры с поперечным расположением двигателя, которая на практически неизменной платформе производит такие разные модели, как Fiat Tipo, Fiat Tempra или Lancia Dedra. Теперь новая Alfa 155 — четвертая в этом ряду. Таким образом, самые важные базовые размеры были, по сути, заданы из-за единой колесной базы и примерно одинаковой колеи. Остается ли вообще место для самостоятельных, специфических для марки решений?

Первый ответ на этот вопрос дает внешний вид. В сотрудничестве с туринской дизайн-студией IDEA удалось безошибочно внести типичные стилистические элементы современного стиля Alfa даже в компактные пропорции 155. Тот факт, что вследствие ограниченной длины в 4,44 метра высокая задняя часть и сильно опущенный капот еще сильнее подчеркивают клиновидную форму, уже отмеченную у 164, не имеет ни оптических, ни существенных функциональных недостатков. Заявленное значение коэффициента аэродинамического сопротивления Cx​ 0,29 обещает современно низкое сопротивление воздуха. С благодарностью принимаешь к сведению, что углы наклона стекол, особенно боковых, остаются в умеренных пределах. Ведь от этого выигрывает не только внутреннее пространство, но и снижается прямое солнечное излучение на пассажиров.

На передних сиденьях достаточно места над головой даже для рослых людей, а длинноногие могут воспользоваться широким диапазоном регулировки. Однако им также следует иметь длинные руки, поскольку из-за относительно далеко расположенных педалей рулевое колесо при сдвинутом назад сиденье легко оказывается на пределе досягаемости. Дизайн интерьера выглядит деловым и функциональным. Шесть безликих круглых приборов теснятся в узкой приборной панели, но все же достаточно хорошо читаются. Перегруженные функциями подрулевые переключатели, безошибочное управление которыми требует некоторой практики, слишком явно напоминают Fiat. На задних сиденьях пространство также приемлемо, замки ремней безопасности убраны, а под откидным центральным подлокотником в стандартной комплектации предусмотрена возможность сквозной загрузки для длинных предметов, например, лыж. Толстый конец клина кузова скрывает багажник значительных размеров. Согласно стандарту VDA, он должен вмещать 525 литров. Взгляд внутрь дает понять, что это, вероятно, не преувеличение. Прежде всего, высота багажного отделения создает этот внушительный объем. Однако она также приводит к тому, что конец машины с водительского сиденья можно лишь нечетко угадать.

Второй ответ на вопрос о подлинности Alfa 155 дает двигатель. Не какой-либо производный от Fiat или Lancia обеспечивает здесь форсированную динамику, а подлинный силовой агрегат Alfa. Для модели 155 шестицилиндровый двигатель был снова уменьшен до своего первоначального рабочего объема 2,5 литра. Он имеет точно такое же соотношение хода и диаметра цилиндра (68,3×88 мм), как и при его дебюте в 1979 году в Alfa 6. В остальном многое было изменено и улучшено в этом классическом V6 с углом развала 60 градусов, прежде всего система смесеобразования, которую теперь обеспечивает современный Bosch Motronic.

Мощности этому алюминиевому шестицилиндровому двигателю никогда не не хватало, а вот сбалансированности и плавной работы — да. Электроника многое здесь улучшила. И со 165 л.с. при 5800 об/мин двухклапанный двигатель с катализатором все еще находится в отличной форме.

Однако, несмотря на впрыск, он не стал комфортным двигателем. Он по-прежнему склонен к неровной работе на низких оборотах. И его балансировку масс по-прежнему нельзя сравнить с хорошим рядным шестицилиндровым двигателем. Но такие небольшие недостатки простительны, тем более что шестицилиндровый двигатель Alfa работает с редко встречающимся энтузиазмом. Он реагирует на каждый миллиметр газа мгновенным развитием мощности и прибавляет даже в верхнем диапазоне оборотов таким образом, что это сделало бы честь многим четырехклапанным двигателям.

На 6400 об/мин срабатывает электронный ограничитель. Это хорошо; в конце концов, его неудержимая склонность к набору оборотов — несмотря на пик крутящего момента при 4500 оборотах — приводит именно на низших передачах к непреднамеренным «оборотистым оргиям». Неизбежно при этом возникает и шум. Безусловно, этот шестицилиндровый двигатель Alfa акустически относится к резким представителям своего вида. На высоких оборотах он так бесцеремонно «трубит» о своих тактах газообмена, что только барабанные перепонки, закаленные дискотеками, могут считать этот звук приятным в долгосрочной перспективе. Здесь спортивность передается и акустически, и остается неясным, является ли это случайностью или намерением. Однако выбор в целом довольно коротких передаточных чисел коробки передач не был случайным. Никогда не возникает проблем со сближением передач, и на высшей передаче двигатель раскручивается почти до предельных оборотов. Влияние на динамические характеристики соответственно положительное. Не только разгон выглядит впечатляюще (от нуля до 100 км/ч за 8,5 с), но и эластичность безупречна.

И тот, кто, несмотря на решение Федерального Верховного суда, осмелится использовать максимальную скорость, достигнет внушительных 211 км/ч. Обратная сторона в целом короткой трансмиссии: средний расход топлива 12,2 литра на 100 километров, что, учитывая хорошие динамические характеристики, можно считать вполне уместным. При этом переднеприводная ходовая часть редко оказывается перегруженной такой мощностью. Устойчивость на прямой и курсовая устойчивость хороши даже на высокой скорости. Однако тот, кто использует мощность на мокрой дороге, должен парировать недостатки тяги водительским мастерством. В остальном Alfa 155 — это легкий и приятный в управлении автомобиль, чей усилитель руля передает на руль удивительно мало влияния привода, но при этом и не работает с предельной точностью. Большие дисковые тормоза, дополненные ABS в стандартной комплектации для шестицилиндрового двигателя, справляются с динамическими характеристиками, однако при высокой нагрузке требуют значительно большего усилия на педаль.

Беспроблемная управляемость и хорошие ходовые качества, однако, также являются результатом довольно жестко настроенной подвески. Уже обычный режим установленной на тестовом автомобиле автоматической электронной системы управления демпфированием (ASC, доплата 2200 марок) требует от пассажиров положительного отношения к спортивности. Собственно спортивный режим уже просто некомфортен, не давая ощутимых преимуществ в поведении на дороге. В этом отношении легко отказаться от этой дорогой опции. Не так легко смириться с тем, что комфорт Alfa 155 был принесен в жертву подчеркнутой спортивности как с точки зрения акустики, так и ходовой части. Хотя это вызывает временное удовольствие от вождения, в повседневной автомобильной жизни это скорее неудобство. Для внешнего разграничения, например, с продуктами концерна марки Lancia, такие маневры, безусловно, не были бы необходимы.

Alfa 155 — это удивительно самобытный автомобиль по стилю и характеру, даже если некоторые из ее компонентов происходят из Турина. Во всяком случае, ее сердце родом из Милана. И оно бьется таким образом, что всегда вносит существенный вклад в очарование этой автомобильной марки. Значит, не все в 155 — Fiat, силовой агрегат однозначно от Alfa.

ВЫВОДЫ

Кузов

Компактный, четырехдверный кузов с удивительно хорошим запасом пространства. Очень большой багажник с люком для длинномерных предметов в салон. Богатая комплектация. Качество сборки требует частичного улучшения, подушка безопасности недоступна.

Силовой агрегат

Шестицилиндровый двигатель с захватывающей склонностью к высоким оборотам и высокой мощностью. Громкий шум двигателя в верхнем диапазоне оборотов, очень хорошие динамические характеристики, хорошо подобранные по ряду, но несколько короткие передаточные числа пятиступенчатой коробки передач.

Ходовая часть

Жестко настроенная спортивная ходовая часть с хорошим комфортом качения, но ограниченной энергоемкостью. Хорошая управляемость, беспроблемные ходовые качества и хорошая курсовая устойчивость. Недостаток тяги на мокрой дороге.

Экономичность

Обоснованная цена покупки, еще приемлемый расход топлива по отношению к динамическим характеристикам. Относительно высокие годовые постоянные расходы, ожидается высокая потеря стоимости и, соответственно, низкая цена при перепродаже.

КОНКУРЕНТЫ

Базовая цена: 42 900 DM.

Цена тестового автомобиля: 49 600 DM.

Серийное оснащение: Антиблокировочная система (ABS), наружные зеркала с электрической регулировкой, сиденье водителя с регулировкой по высоте, передние стеклоподъемники с электроприводом, автоматически регулируемый отопитель, усилитель рулевого управления, чехол для лыж, центральный замок. Дополнительное оснащение: Наружные зеркала с обогревом (250 DM), задние стеклоподъемники с электроприводом* (500 DM), кондиционер (3200 DM), легкосплавные диски* (1200 DM), окраска "металлик"* (900 DM), противотуманные фары, включая омыватель фар* (600 DM), сдвижной люк с электроприводом (стекло) (1400 DM), амортизаторы с электрической регулировкой* (2200 DM), передние сиденья с электрорегулировкой и обогревом* (1300 DM), центральный замок с инфракрасным управлением (250 DM). (* Включено в цену тестового автомобиля).

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ