Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста Audi 80 B2 GTE Quattro / Audi 90 B2 Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 843, Март, 1986.
ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТЬ ПОЛНОГО ПРИВОДА
Полный привод, это веление времени. Человек, который первым убедился, что четыре ведущих колеса лучше, чем два, это некий господин Пиех, которого все в конце концов узнали. Audi и Quattro сегодня неразрывно связаны, как два пальца на руке.
Эта схема привода, широко испытанная в ралли с начала 80-х годов как в плане эффективности, так и надежности, сегодня выходит на улицы и внедряется в наши серийные автомобили: в гонке за широкое распространение полного привода на массовых моделях Audi идет впереди, Ford следует за ней, а BMW вынуждена догонять, причем последняя используют другую технологию «полного привода», которая имеет свои преимущества (см. статью Жана-Жака Корнаэрта). Volkswagen недавно вступил в клан автомобилей с постоянным полным приводом с решением, которое продолжает интриговать всех, и которое мы детально изучим в следующем подробном тесте Golf Syncro. Наконец, Mercedes не изменяет своей репутации передового технолога, предлагая очень сложную систему, полностью контролируемую, как и положено, электроникой. Поль Фрер в этом же номере делится своими первыми впечатлениями за рулем того, что можно было бы назвать «полным люксом» или «люксовым полным приводом».
Невероятный полный привод
Технология Quattro, будучи технологией будущего и решающим этапом в эволюции автомобиля, позволила всему модельному ряду Audi получить неоспоримый престиж, а также значительное преимущество в той области, которая интересует нас гораздо больше — в динамических характеристиках; мы уже много говорили об этом в наших подробных или кратких тестах 80, 100, 200 и Coupé Quattro. Однако в мире полного привода, несомненно, происходит поворотный момент, который уже начался в прошлом году в ралли с оглушительной победы Peugeot 205 T 16 (за рулем которой Филипп Де Ленер побывал на трассе Сержи). Используя другую архитектуру, отличающуюся от двигателя, расположенного спереди в свесе, другое распределение крутящего момента (1/3 на передние колеса и 2/3 на задние вместо 50/50) и другие дифференциалы (Ferguson с вискомуфтой), последние серийные полноприводные автомобили «не-Audi» идут по другому пути. Прежде чем обратиться к ним, нам показалось, что настало время вернуться раз и навсегда к системе Quattro, и, до появления новых Audi 80 и 90 в сентябре следующего года, досконально изучить поведение «пионера» полного привода на примере двух версий: самой последней 80 GTE Quattro и единственной из всех Quattro, которую мы еще не тестировали, Audi 90.
Для этого мы привлекли специалистов: Жан-Клод Пробст/Jean-Claude Probst, последний победитель гонки «Петли Спа/Boucles de Spa» за рулем абсолютно серийной полноприводной Sierra, знающий Audi Quattro с 83 года, несомненно, является лучшим кандидатом, чтобы рассказать, как управлять полноприводным автомобилем. Пьер Лауре/Pierre Laoureux, руководитель своей Школы Водительского Мастерства в Мальмеди, использовал весь свой преподавательский опыт, чтобы раскрыть тайны вождения Quattro, как на дорожной трассе Франкоршам (старая и новая конфигурации), так и на своей частной трассе, полностью покрытой гололедом и снегом. наконец, Гаэтан Филипп/Gaétan Philippe, наш внештатный сотрудник, абсолютный новичок в управлении полноприводным автомобилем, делится своими впечатлениями за рулем полноприводного автомобиля, словно трехлетний ребенок, рассказывающий о своих первых попытках крутить педали на новом двухколесном велосипеде.
Доказательство через 4
Преимущество и динамические характеристики, предлагаемые полноприводным автомобилем, следуют из очень простой теории: чем меньше мощность, передаваемая на каждое колесо, тем меньше потери сцепления. В этом контексте каждый согласится, что крайне сложно заставить колеса 2 CV пробуксовывать в повороте, поскольку мощность, подаваемая на каждое переднее ведущее колесо, минимальна; но, несомненно, еще сложнее реализовать 300 л.с. через задние колеса Porsche 930 на мокром покрытии, если у вас нет таланта гонщика. По сравнению с автомобилем с приводом на два колеса, Quattro прилагает в два раза меньше усилия на каждое колесо и пробуксовывает в два раза медленнее под действием крутящего момента двигателя. Лучшее сцепление означает большую безопасность, и, согласно недавнему исследованию Audi, именно эта причина побуждает 20% покупателей инвестировать в Quattro.
Тяга еще лучше: на сухой дороге Audi утверждает, что пробуксовка ведущих колес возникает в 2,5 раза медленнее на Quattro — оценка, которая подтвердилась во время наших тестов разгона: автомобиль стоит, двигатель работает на 5000 или 6000 оборотах, бросаем сцепление, и колеса Quattro не начинают никакого скольжения (проверять это слишком часто не рекомендуется). На влажной дороге пробуксовка наступает в 3 раза медленнее, а на заснеженной дороге эта пропорция стремится к бесконечности: в то время как автомобиль с приводом на два колеса может остаться на месте, Quattro все еще обладает тягой... превосходящей тягу двух ведущих колес на влажной дороге. Чтобы проиллюстрировать эту теорию, забавная история: увидев, как мы ездим по трассе Пьера Лауре на Quattro, оснащенных совершенно обычными шинами, разгоняясь до 100 км/ч, владелец престижного заднеприводного автомобиля рискнул выехать на заснеженную трассу, чтобы поучаствовать в этом фестивале скольжения; застряв через 3 метра на участке гололеда, он все же сумел выбраться, чтобы пристыженно вернуться на подъездную дорогу.
Если такая тяга важна для максимально эффективного разгона по прямой, то она еще более важна, когда автомобиль находится в повороте. Потеря тяги ведущей оси создает серьезные проблемы при повороте на автомобиле с приводом на два колеса: недостаточная поворачиваемость (снос передних колес) на переднеприводном автомобиле, которую лучше избегать; избыточная поворачиваемость (снос задних колес) на заднеприводном автомобиле, которую необходимо корректировать. Полноприводный автомобиль сносит, во-первых, в два раза позже, а во-вторых, когда это происходит, это происходит очень однородно (все четыре колеса одновременно), не выводя автомобиль из равновесия. Улучшение ходовых качеств является причиной 40% решений о покупке Audi Quattro, согласно тому же исследованию.
Но будьте осторожны. Полный привод не означает неуязвимость. Audi предупреждает своих клиентов, что Quattro не отодвигает физические пределы двух ведущих колес и так же плохо справляется с двумя конкретными ситуациями (выводы Пьера Лауре абсолютно совпадают): слишком высокая скорость при входе в поворот и слишком позднее торможение. В этих экстремальных случаях бесполезно иметь более сбалансированное поведение в поворотах и лучше распределенное торможение двигателем на четыре колеса. Кроме того, как объясняет Жан-Клод Пробст, игра на пределах сцепления Quattro требует серьезных навыков вождения. Лучше предупредить.
50/50
80 GTE и 90 используют хорошо известную систему полного привода Quattro: Audi взяла за основу переднеприводный автомобиль с продольно расположенным двигателем в свесе и коробкой передач, установленной в линию, с другой стороны передней оси. Неоспоримое преимущество: Audi не нужно использовать раздаточную коробку или пропускать вал переднего колеса через картер масла (как в системах Ford или BMW). Будучи переднеприводным, передача на задние колеса осуществляется непосредственно от коробки передач, которая включает центральный дифференциал. Следовательно, достаточно добавить дифференциал, вал и заднюю ось, что обеспечивает минимальный вес и компактность. Простая, эффективная и минимально влияющая на расход топлива, система Quattro имеет преимущество перед конкурентами. Слабое место: Quattro оснащена вполне обычными центральным и задним дифференциалами, которые могут быть заблокированы только вручную (в то время как самоблокирующийся дифференциал Ferguson начинает работать постепенно и автоматически).
Quattro также использует равное распределение крутящего момента между передней и задней осями (50/50) с целью придания автомобилю тенденции к недостаточной поворачиваемости (более выраженный снос передних колес), что достаточно расстраивает, если не сказать мешает при спортивном вождении: приходится прилагать усилия для противодействия этой тенденции и создавать снос задних колес, чтобы повернуть автомобиль. Специалисты британской фирмы FF всегда утверждали, что распределение 47% на переднюю ось и 53% на заднюю улучшает баланс полноприводного автомобиля и предотвращает эту фундаментальную тенденцию к недостаточной поворачиваемости. Единственная проблема, как подтвердили наши многочисленные тесты на обледенелых поворотах, заключается в том, что Quattro может также начать сильно скользить задней частью при выходе из поворота.
Тем не менее, склонность к недостаточной поворачиваемости имеет то достоинство, что делает вождение безопасным для большинства водителей. Лучшая тактика с Audi — выбрать разумную скорость входа в поворот и без стеснения ускоряться в середине дуги: при резком разгоне автомобиль слегка сносит переднюю ось, расширяя траекторию. Если траектория расширяется сильнее, чем это допустимо, достаточно немного отпустить педаль акселератора, чтобы уменьшить снос передних колес: техника, доступная каждому. Это лучшая, и, главное, самая рекомендуемая тактика: если выбрать высокую скорость при входе в поворот, передняя часть увлекает автомобиль вперед всем своим весом, что приводит к паническому «едешь прямо». Единственная реакция, которая остается в этом случае, — сидеть сложа руки, пока скорость не уменьшится, и передние шины не восстановят сцепление, чтобы позволить прекрасной Quattro повернуть. Как только эта предосторожность при входе в поворот хорошо усвоена, приходится признать, что высокие скорости прохождения поворотов становятся возможными в полной расслабленности. Я помню, как в затяжном повороте, где какой-нибудь небольшой мощный переднеприводный автомобиль вынужден был наезжать на «полосу изношенных шин», чтобы улучшить свою траекторию, я проезжал по внешней стороне с таким чувством безопасности, словно колеса Quattro были прикованы к рельсам, что я мог совершенно свободно обогнать тот автомобиль, глядя, как он проносится мимо... будто он стоял на месте.
80 или 90
Оценить вклад системы Quattro в активную безопасность — это одно, а оценить финансовый вклад, необходимый для ее приобретения — совсем другое, не менее важное. Разница в цене между моделью Quattro и ее двух ведущих колес аналогом немаленькая: примерно 25%. Как и система ABS, полный привод в значительной степени способствует повышению активной безопасности... для автомобильной элиты. К счастью, Ford со своими антиблокировочными тормозами и полным приводом вносит сумятицу в устоявшиеся ценности. Его Sierra XR 4x4 с двигателем V6 2,8 литра мощностью 150 лошадиных сил, оснащенная ABS в стандартной комплектации, предлагается по довольно скромной цене. Для сравнения, Audi 80 GTE Quattro с ее 4-цилиндровым двигателем объемом 1800 см³ (112 л.с.) стоит в Бельгии всего на 20 000 франков меньше... без ABS (опция, которая стоит 92 000 франков). 90 Quattro с ее 5-цилиндровым двигателем мощностью 136 лошадиных сил также стоит достаточно дорого, опять же без ABS, что в итоге делает BMW 325iX (ABS в стандартной комплектации) довольно привлекательной с ее 6-цилиндровым 2,5-литровым 171-сильным двигателем. Тем не менее, несмотря на разницу в мощности с конкурентами, 90 Quattro показывает, по большому счету, те же динамические характеристики, а также довольно схожий средний расход топлива. Прямые конкуренты GTE Quattro, к сожалению, отсутствуют.
Эта GTE, по меньшей мере, интригует. Внешне она имеет спортивные амбиции: спойлеры и антикрыло, окрашенные в цвет кузова, шины Pirelli P6, ковшеобразные сиденья и, главное, шильдики GTE с одной стороны и Quattro с другой, нанесенные на крышку багажника. Ее исключительная устойчивость на прямой и в поворотах, безусловно, говорит об очень высоком уровне ходовых качеств, но под капотом у нее столько же лошадиных сил, сколько у Golf GTI. При снаряженной массе в 1120 кг лучше заранее отказаться от гонок со светофоров... как только дорога становится равномерно сухой. Ее ограниченный дорожный просвет и низкопрофильные шины также не позволяют ей следовать за ее 90-сильным братом, адаптированным для использования на бездорожье. Ее шумоизоляция в стиле «GTE», довольно жесткая подвеска, и, главное, ограниченное стандартное оснащение (нет усилителя рулевого управления, центрального замка, электрических стеклоподъемников,...) не говоря уже о манометре давления масла и вольтметре со светодиодами, которые выглядят так, будто их только что достали из магазина аксессуаров, и которые совершенно вне поля зрения водителя, и не производят серьезного впечатления на центральной консоли, — все это, безусловно, не позволяет GTE Quattro иметь аристократическое предназначение Audi 90. Так... Если потенциал ее механической части не является спортивным, он, тем не менее, позволяет поддерживать хороший крейсерский темп и обладать достаточным разгоном для маневров обгона. Просто, при таком потенциале управляемости и такой цене, мы вправе ожидать другого «оперения».
90 Quattro легче справляется со своей задачей. С самого начала ее внешний вид внушает уважение: ее передняя решетка радиатора и задние фонари в точности напоминают Audi 200, окрашенные бамперы и более округлые формы не оставляют сомнений в ее внешней отделке. В салоне мы находим тот же интерьер, что и у 80, но с некоторыми небольшими дополнениями, такими как руль и рычаг переключения передач, обтянутые кожей, центральный замок и усилитель рулевого управления. Как и в GTE, посадка водителя действительно идеальна для высоких людей благодаря вертикально расположенному рулю и сиденью, обеспечивающему превосходную поддержку, к тому же регулируемому по высоте со стороны водителя. Единственное, что расстраивает, это узость подставки для ног, когда вы переходите к более активному вождению.
Эта 90-я, несомненно, буржуазна: очень щедрый крутящий момент двигателя (226 Нм) позволяет легко разгонять этот полноприводный автомобиль на любых оборотах; даже если проявить лень до того, чтобы оставить пятую передачу на 50 км/ч, 5-цилиндровый двигатель подхватывает с 1500 об/мин без дрожи. Затяжной подъем на Шераут на трассе в Льеж, также на пятой передаче, не мешает этой Quattro мощно разгоняться со 120 до 160 км/ч. Замечательно мягкое управление позволяет ехать быстро без усилий, в полной расслабленности,... и даже очень быстро благодаря вкладу полного привода. Поскольку потенциал двигателя не иссякает до более чем 6000 оборотов, теперь можно максимально использовать преимущества системы Quattro на первых четырех передачах.
Этот 5-цилиндровый двигатель Audi также очень точно воспроизводит свой знаменитый звук: это немаловажная часть удовольствия от вождения Audi 90. Настолько, что средний расход топлива 13 литров/100 км можно частично отнести на счет удовольствия, которое получаешь от набора оборотов и переключения передач. Рычаг коробки передач также типичен для Audi: короткий, точный, удобный и лишь немного более тугой, чем в переднеприводной версии. Замечательная во всех отношениях, также и с точки зрения комфорта благодаря мягкой подвеске с большим ходом, она напоминает о своем довольно почтенном возрасте только некоторыми неудобствами, вызванными ее конструкцией: аэродинамический шум на высокой скорости, недостойный седана такого класса, и чрезмерные движения кузова при резких разгонах или интенсивном торможении, крены, от которых в первую очередь страдают задние пассажиры. Завершим одним сожалением: недостаточно размерные шины 175/70 вызывают слишком сильную недостаточную поворачиваемость по сравнению с потенциалом автомобиля. Мягкая подвеска не улучшает ситуацию... за исключением снега и гололеда, где 90-я управляется просто великолепно.
ЧУВСТВО БЕЗОПАСНОСТИ?
На мокрой дороге, а затем на снегу и гололеде, я был рад сесть за руль Quattro. Как она ведет себя в этих экстремальных условиях?
Следует управлять ею как переднеприводным или как заднеприводным автомобилем?
Конец февраля 86 года. Зима не желает отступать, и синоптик постоянно переносит дату оттепели. «В наших Арденнах главные дороги расчищены, но второстепенные остаются опасными», — сообщает дорожная сводка. Идеальные условия для знакомства с двумя Audi 80 GTE и 90 поколения Quattro. Первое наблюдение: эти автомобили с постоянным полным приводом являются именно легковыми, и не имеют ничего общего с жесткими и некомфортными коммерческими транспортными средствами. Напротив, каждая из них, в своем сегменте, предлагает более чем приемлемый уровень комфорта. 80 GTE выступает в спортивном ключе, что подразумевает жесткость, в то время как 90-я ориентирована на более мягкий, респектабельный ход, дополненный приглушенной музыкальностью 5-цилиндрового двигателя. Выбор шин усиливает впечатление от подвески, поскольку 80-я штатно оснащена шинами 60-й серии, тогда как 90-я предпочла шины 70-й серии с более податливыми боковинами.
Мое знакомство с Quattro начинается за рулем 80-й на скользкой трассе, состоящей из быстрых и нескольких более медленных поворотов. Больших сюрпризов нет, автомобиль ведет себя так, как можно было бы ожидать, имея книжные знания о данном типе машин, то есть он входит в повороты быстро и с поразительной легкостью, до такой степени, что ты достигаешь зоны срабатывания ограничителя оборотов, не замечая этого. Едва ощутима легкая тенденция передней оси к сносу наружу поворота.
После нескольких поворотов, пройденных быстро, я могу лишь присоединиться к общеизвестному мнению, признав, что автомобиль очень заметно отодвигает пределы сцепления с дорогой и, таким образом, позволяет водителю наслаждаться ощущением неуязвимости. Более того, Audi 80 GTE, оформленная как спортивная (за исключением нескольких деталей отделки — вольтметра и манометра давления масла со светодиодной индикацией, которые нечитабельны в движении и полностью вынесены из поля зрения водителя), и приводимая в движение 1800-кубовым инжекторным мотором, унаследованным от Golf GTi, провоцирует на быструю езду. Я вынужден признать, что в этих условиях она неплохо справляется с ловушками дороги. Так, при смене сцепления она скользит передней частью, что заметно, но самостоятельно выравнивается, еще больше усиливая это ощущение безнаказанности. И тут, в момент, когда чувство всемогущества достигает своего пика, внезапно, в связке правый-левый поворотов, все меняется. Сначала срывается передняя часть, затем задняя; за этим следует впечатляющее количество акробатических, нежели художественных, пируэтов, и, наконец, автомобиль возвращается к своему первоначальному курсу.
Quattro вынесла свой вердикт: как и все остальные автомобили, она имеет свои пределы, и, парадоксально, тот факт, что она безопаснее на той же скорости, становится ее самой большой опасностью, поскольку водитель будет склонен ехать быстро, убаюканный чувством безопасности, которое ослабит его реакционные способности. Однако, больше, чем любой другой автомобиль, поскольку ее пределы расположены дальше, Quattro требует активного вождения. Я бы сказал, что управление таким автомобилем почти в обязательном порядке требует обучения на соответствующих треках.
После этих приключений я сажусь за руль Audi 90. Более цивилизованная, менее резкая в своих реакциях, она тем не менее подтверждает все замечания, сделанные в отношении ее младшей сестры. Запас мощности, обеспечиваемый 5-цилиндровым двигателем, является ее преимуществом, но следует воздержаться от сравнения этих двух автомобилей. Они несравнимы, поскольку одна во всех отношениях отдает предпочтение спортивному духу, а другая — «буржуазному» аспекту. Последнее название не несет в моих устах никакого уничижительного характера; ведь Audi 90 обладает множеством прелестей, не последней из которых является ее комфорт. Безусловно, она менее утомительна в дальних поездках, чем 80-я, но тем не менее позволяет достигать высоких средних скоростей благодаря столь же поразительным скоростям прохождения поворотов, хотя комплекс подвеска-шины требует на одинаковой скорости небольших коррекций рулем. Ее реакции более сдержанны и, следовательно, менее заметны, что подтверждает понятие ложной безопасности, как только мы приближаемся к ее пределам.
Две Audi на снегу
Помимо отодвигания порога предела сцепления с дорогой, еще одним главным преимуществом полного привода является безупречная тяга. Снег и лед, встреченные на нашем тестовом маршруте, доказали, что в этой области цель полностью достигнута. Даже оснащенные штатными шинами, обе Quattro выходили из любых ситуаций и в большинстве случаев даже не требовали использования двух блокировок дифференциалов. Таким образом, можно сделать вывод, что ни один въездной пандус, ни одна крутая дорога, будь они заснежены или обледенелы, не помешают Audi Quattro проехать. Конечно, в таких условиях, когда сцепление становится ненадежным, управление ими, как и их двуведущими собратьями, требует деликатности, легкости и осознания пределов. Действительно, тот факт, что Quattro корректно перемещаются по такому типу покрытия, не означает, что они не скользят. И мы возвращаемся к нашему прежнему наблюдению: управление Quattro не должно быть «спонтанным», ему нужно учиться, иначе ее передняя часть поедет прямо! Склонность к недостаточной поворачиваемости настолько велика, что она неотвратимо увлекает вас к канаве или сугробу, который вас остановит... если до этого не встретится другое препятствие! Если вы быстро въезжаете в поворот, это будет единственным выходом, если вы не предвидите ситуацию. Quattro или нет, недостаточная поворачиваемость остается ловушкой, которую необходимо избегать любой ценой, поскольку она ставит водителя в предельно пассивное положение: ждать, пока передняя часть перестанет скользить.
Что значит «предвидеть»? Это значит, что, воздействуя на органы управления своего автомобиля, водитель должен будет предотвратить потерю сцепления передней оси, пусть даже ценой провоцирования срыва задней оси, который легче контролировать. После нескольких выездов в рыхлый снег, Audi, которые систематически отказывались поворачивать, начали применять эти элементарные принципы и постепенно стали, откровенно говоря, забавными в управлении на заснеженных дорогах. В этой маленькой игре 80 GTE сначала показалась мне более легкой в управлении, но жесткость ее подвески и относительная ограниченность хода обернулись против нее. Действительно, несколько раз амортизаторы срабатывали до упора, с немедленным последствием в виде заноса. 90-я потребовала от меня более длительного времени на адаптацию, несомненно, из-за избыточного веса (вызванного 5-цилиндровым двигателем) на ее передней оси. Но овладев затем техникой, позволяющей заставить ее повернуть, она оказалась более покладистой и, в конечном итоге, более предсказуемой, чем 80-я.
Quattro или нет?
Бесспорно, технология полного привода продвинула автомобилестроение вперед. Победа Audi, а затем доминирование Peugeot в Чемпионате мира по ралли являются тому доказательством. Все остальные претенденты на этот титул в 86 году также воспользовались ею. Постепенно дополнительная цена, запрашиваемая за полноприводный автомобиль, снижается. Но не стоит заблуждаться, пока автомобили с полным приводом остаются нишевым товаром. Я не думаю, что один процент покупателей на последнем Брюссельском автосалоне рассматривал возможность такой покупки. Тем не менее, они способствуют поиску большей безопасности. Они отодвигают пределы сцепления автомобиля, но — и не здесь ли часто кроется проблема? — не пределы водителя. Будущее покажет, станут ли четыре ведущих колеса столь же важным этапом для автомобиля, как передний привод. Но сегодня одно можно сказать наверняка: о полном приводе больше говорят, чем его продают. Пьер ЛАУРЕ/Pierre LAOUREUX
НА ЧЕТЫРЕХ ЛАПАХ — ВСЕГДА БЕЗОПАСНЕЕ
Каждому человеку необходим минимальный запас чувства равновесия, чтобы передвигаться пешком, на велосипеде, на мотоцикле и... даже в автомобиле.
В первом случае это, в принципе, дар природы! В случаях номер два и три уже требуется обучение для обретения этого равновесия, чтобы не выглядеть смешно и потому что падения всегда причиняют боль. Третий случай заслуживает того, чтобы на нем остановиться (... без скольжения!), настолько он непростой: здесь нужно чувствовать равновесие исключительно транспортного средства и его четырех колес, иметь больше чувства, потому что речь идет уже не о нашем собственном равновесии. И парадоксально, но именно удобная и безопасная посадка за рулем автомобиля делает большинство автомобилистов неспособными адекватно реагировать в случае потери сцепления: потому что они сидят расслабленно, спина часто слишком наклонена назад, руки слишком вытянуты или слишком согнуты, руки блуждают по рулю, а левая нога остается инертной, без опоры. В таких условиях, убивающих быстрый рефлекс, сложно контролировать прилив адреналина, не совершив ошибки: заблокировать тормоза и забыть, что руль все еще может помочь.
Сегодня, однако, переднеприводные и заднеприводные автомобили ведут себя гораздо лучше, чем десять лет назад; одни менее склонны к недостаточной поворачиваемости, а другие — к избыточной... Но съезды с дороги по-прежнему практикуются с завидным постоянством. Производители теперь предлагают нам полный привод на многих моделях, чтобы... позволить нам доминировать над стихиями. Это дорогостоящая прихоть, дань моде, или реальное стремление создавать более универсальные и безопасные автомобили в будущем? Возможно, еще слишком рано судить об этом довольно новом и, к тому же, очень недемократичном явлении. Но уже можно задаться вопросом, что полноприводный автомобиль может дать дополнительно среднестатистическому водителю, кроме существенной доплаты? Для этого позволим новичку в спортивном вождении (... или тому, кто себя таковым считает!) прокатиться за рулем двух Audi Quattro, которые были предоставлены в наше распоряжение, чтобы описать его первые шаги в полном приводе!
Контакт! 5-цилиндровый двигатель пробуждается с уникальным и завораживающим звуком, 4-цилиндровый же больше производит показухи. 136 и 112 лошадиных сил — это немного выходит за рамки обычного! Но ненадолго на Quattro, потому что инерция двух осей буквально пожирает их. Удивительно, хотя это позволяет сделать мощность доступной для всех! Две машины, которые невероятно надежны при быстрой езде, немного стерильны, но очень эффективны. Однако регулярное посыпание солью нашей дорожной сети не позволяет использовать их реальные возможности. Поэтому, обутые в P6 ( ! ), они были вынуждены отправиться на трассу с укатанным снегом и гололедом, которая высмеяла бы любой переднеприводный или заднеприводный автомобиль.
Первая тревога нашего новичка, даже если речь идет не о том, чтобы заставлять выть промежуточные передачи и работать левой ногой, а просто попытаться пройти круг, не слишком портя траекторию и не злоупотребляя запасом ошибок, который предоставляет автомобиль. Потому что, в конце концов, эти автомобили предназначены для езды по дорогам общего пользования с часто очень ограниченными запасами. С другой стороны, необходимо крепко усвоить, что наличие полного привода не позволяет делать все, включая плохие рефлексы. Все грубые ошибки — блокировка тормозов, резкое замедление — ведут к движению прямо, к развороту, к беспорядку и ущербу; во всяком случае, к чему угодно. Обычный водитель должен четко запомнить аксиому полного привода: полный привод отодвигает порог потери сцепления, но не порог ошибки.
Помимо всех этих предупреждений, эти автомобили демонстрируют удивительную тягу даже на неподходящих шинах. Эта вездесущая тяга составляет единственную захватывающую привлекательность этих добротных, буржуазных автомобилей. При плавном управлении и использовании крутящего момента они преодолевают полностью обледенелые участки без сносов и с элегантностью. Длинные прямые участки, покрытые льдом, проходятся при постоянном ускорении без нежелательных срывов. Протяженные повороты проходятся, играя педалью газа с нюансами, а тесные связки «пиф-паф» преодолеваются с большей осторожностью и некоторой тяжестью. Но все проходит удивительно хорошо там, где обычный автомобиль беспомощно застрял бы на месте с обычными шинами.
При более жестком стиле вождения эти семейные автомобили, как ни странно, становятся более эффективными, но их контроль уже не под силу обычному водителю. Однако это единственный способ узнать их пределы и их недостатки: избыточный вес, неподходящие амортизаторы (они оказываются слишком мягкими и склонными к пробоям на 90-й, слишком жесткими и слишком легко срабатывающими до упора на 80-й), и слишком маленький дорожный просвет. Поэтому приходится мириться с этими недостатками, и заново вспоминать все приемы, которые приобретаются в спортивном вождении, чтобы постепенно применять их к совершенно новому стилю вождения и продолжать пользоваться этой феноменальной тягой. Методы контрруления, опирания на угол, использования левой ноги и ручного тормоза приобретают совершенно иное измерение. Понятия перераспределения масс в движении должны применяться к новой схеме двух ведущих осей. Все становится очень тонким и сложным для интуитивного осмысления. Профессионалы, к слову, не всегда приходят к согласию относительно того, какой тактике следовать... Попробуйте-ка заговорить о перераспределении масс на обледенелой поверхности с обычным водителем, в то время как мы, двуногие, сами теряем там равновесие! Это удручает; тот факт, что вы едете на полноприводном автомобиле, не означает, что вы будете лучше водить... В конечном счете, управление полным приводом — это обнажение всех наших пробелов в вождении и его тонкостях... И речь идет не только о новичке! Гаэтан ФИЛИПП/Gaétan PHILIPPE
ЖАН-КЛОД ПРОБСТ
«Необходимо принять обдуманный стиль вождения и реакции, совершенно неестественные»
— Победа автомобиля в абсолютно серийной комплектации вызвала сенсацию на последней гонке «Петли Спа». Как это произошло?
— Большинство ведущих экипажей сошли с дистанции во время соревнований из-за холода. Таким образом, я выиграл это ралли, во-первых, потому что Sierra выдержала столь суровые климатические условия, и, во-вторых, потому что она имела полный привод: ралли проходило по заснеженным и обледенелым дорогам от начала до конца. Кроме того, я очень хорошо знаю этот регион, поскольку именно здесь я провожу свои тренировки.
— Полный привод стал абсолютным оружием?
— На данный момент, конечно, легче найти спонсоров с полноприводным автомобилем, чем с традиционным передним или задним приводом. Однако на уровне пилотирования это не так очевидно. Полноприводный автомобиль, безусловно, обладает невероятно более эффективной тягой на скользком покрытии, настолько, что с автомобилем с приводом на два колеса нужно ехать очень быстро, чтобы поддерживать темп, который легко задает машина с полным приводом. Сложность возникает, когда нужно ехать быстрее, чем на автомобиле с приводом на два колеса, управляя полноприводным автомобилем на его пределе. По той простой причине, что нужно принять обдуманный стиль вождения и реакции, которые совершенно неестественны, например, заставлять себя не выполнять обратное руление: если посадить ребенка за руль, то, как только он почувствует, что задняя часть автомобиля начинает скользить, инстинктивно он выполнит обратное руление, повернет в сторону, противоположную заносу. В полноприводном автомобиле необходимо хорошо понимать, что колеса должны оставаться прямыми внутри поворота, как, впрочем, и на переднеприводном автомобиле. Для меня четырехлетний опыт за рулем Golf GTI (чемпион Бельгии в группе N в 83 году) является хорошей школой для вождения полноприводного автомобиля.
— Всегда утверждалось, что появление полного привода приведет к исчезновению зрелищности для зрителей и удовольствия от вождения для пилотов...
— Благодаря своей потрясающей тяге, полноприводные автомобили уже сами по себе обеспечивают довольно удивительное зрелище и действительно захватывающее ощущение мощности. Конечно, за рулем моей первой Quattro в 83 году я понял, что в определенных обстоятельствах управлять этой машиной далеко не просто. Но последние разработки в области полного привода, которые больше не используют распределение крутящего момента 50/50 между передней и задней осями, уже предлагают серьезный прогресс.
— То есть...
— То есть новые полноприводные автомобили, имеющие распределение 1/3 на переднюю и 2/3 на заднюю ось, оказываются более управляемыми и доставляют больше удовольствия от вождения. Например, на Sierra, благодаря также усилителю руля, невероятно то, что во время движения можно практически не двигать рулем (и это является доказательством эффективности автомобиля), что дает пилоту преимущество всегда быстро и легко определять положение руля. Давно прошли те времена переднеприводных или старых добрых заднеприводных автомобилей, когда приходилось «молотить» рулем, как сумасшедшему, от упора до упора в каждом повороте. На Audi Quattro, наоборот, для коррекции последовательных сносов передних и задних колес все еще приходится «играть рулем», причем основная проблема в поведении Quattro заключается в том, что она страдает от слишком сильного сноса задней оси в конце поворота и недостаточного в начале поворота. На входе в поворот, где она сохраняет выраженную тенденцию к недостаточной поворачиваемости, необходимо обеспечить снос задней оси, отпуская педаль газа (и, возможно, используя технику «левой ноги» или резко выжимая сцепление); затем она на короткое мгновение принимает нейтральное поведение (скольжение всех четырех колес), чтобы затем, и это нужно предвидеть, уйти в довольно сильный занос задней оси. Но все эти маневры, к сожалению, возможны только на высокой скорости, и трудности начинают проявляться в крутых поворотах, проходимых на медленной скорости. Одно из самых сложных упражнений с Audi — это прохождение «шпилек». Другая проблема, которую создает Quattro с ее распределением 50/50, возникает, когда в сужающемся повороте необходимо постепенно усиливать снос задней оси. В этих двух случаях автомобиль с распределением «1/3-2/3» справляется легче, с меньшими движениями руля и большей эффективностью. Все это приводит к тому, что в повороте Audi остается все же довольно непредсказуемой: проходя один и тот же поворот 10 раз, ты проходишь его 10 раз по-разному; в то время как с Sierra, более надежной и гораздо более управляемой, я могу быть уверен, как все пройдет, более чем на 90%. Но с точки зрения тяги, обе они невероятны, это стоит отметить.
— Между 90-й и 80 GTE, есть Quattro, которая тебе нравится больше?
— Я ценю Audi 90 за высокий крутящий момент ее двигателя и за больший ход подвески, которые делают ее реакции более надежными на снегу или гололеде. Что касается Audi 80, ее преимущество в том, что она легче и, следовательно, эффективнее при торможении. И тем не менее, ее низкопрофильные шины и снег действительно плохо сочетаются.
— Вне ралли, использовать полноприводный автомобиль на повседневной дороге, в обычных условиях движения, всегда ли это так же полезно?
— Абсолютно. Если добавить тормоза ABS на полноприводный автомобиль, то приходится признать, что мы получаем абсолютно безопасную машину: нет больше никакой блокировки или потери контроля над одним из четырех колес. Тяга и торможение в полной безопасности и при любых обстоятельствах — это очень важный прогресс для всех водителей. Как только полноприводные автомобили станут продаваться по доступной цене, мы действительно не сможем позволить себе сомневаться.
Жан-Клод Пробст — победитель «Петель Спа» 1986 года за рулем Sierra 4х4 группы N