Журнальный тест 1985-ого Alfa Romeo 90 2.4 TD (2.4 л, 110 л.с.) vs Lancia Thema Turbo ds (2.5 л, 100 л.с.) (AUTOMOVIL)

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 90 2.4 TD vs Lancia Thema Turbo DS от испанского автомобильного журнального издания Automovil, № 87, Апрель, 1985.

ИТАЛЬЯНСКИЙ ПОПУТНЫЙ ВЕТЕР

Всего четыре из уже многочисленных европейских легковых автомобилей с турбированными дизельными двигателями преодолевают мифический барьер 100 л.с. (Mercedes продается только как универсал). В то время как в случае с двигателями немецкого происхождения (BMW и VW для Volvo) используются 6 цилиндров, итальянское решение более простое: 4 цилиндра. Но оно работает, как мы сейчас увидим.

О настоящей революции, произошедшей за последние годы в области легковых дизелей, говорят уже повсеместно. И в этом, как и во многих расхожих мнениях, кроется значительная доля истины. Подумайте, не заглядывая далеко в прошлое, о времени менее 9 лет назад: в тот момент был только один быстрый дизельный двигатель, установленный на Peugeot 204/304. С рабочим объемом 1,35 литра он раскручивался до 5 000 об/мин, но его алюминиевый блок не выдерживал должным образом нагрузок дизельного цикла. Это был интересный опыт, который не прижился. Пришлось ждать осени 1976 года, чтобы произошел настоящий бум: появление VW Golf Diesel. И с тех пор маленькие, легкие и быстрые дизельные двигатели продолжают появляться и удивлять нас своей превосходной производительностью и, главное, экономичностью.

Однако, в сегменте легковых автомобилей высокого класса дизели по-прежнему имели некоторый характер утонченных фургонов. Медленные в наборе максимальных оборотов и разгоне, шумные, иногда даже с сильными вибрациями. И, главное, их динамические характеристики гораздо сильнее отставали от соответствующих версий с бензиновыми двигателями, чем в случае с маленькими автомобилями. Тем не менее, худо-бедно, стали появляться двигатели более современной конструкции, основанные на том, что было сделано для вышеупомянутых маленьких машин, но теперь уже в категории от 2 до 2,5 литра. Они были уже быстрее и резвее, вибрировали меньше или практически отсутствовала вибрация, и, прогревшись, из салона их не было слышно.

Ситуация улучшилась, но оставалась проблема: для машин определенного класса их характеристики были посредственными, проще говоря, не хватало мощности, чтобы уверенно двигать такие габариты и массу. Кроме того, за единственным исключением пятицилиндрового Mercedes, никто не осмеливался преодолеть барьер рабочего объема 2,5 литра (даже с 6 цилиндрами), поскольку размер, и особенно масса дизеля большей кубатуры, становились очень тонкой проблемой для легкового автомобиля, даже если он был крупным по европейским стандартам.

Решение могло прийти только одним путем, уже испытанным на наземном и морском транспорте: наддув, реализуемый сегодня практически исключительно с помощью турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов. Мощность автоматически сделала значительный скачок, составив от 15 до 30 процентов. Машины уже ехали, хотя все еще не могли тягаться с бензиновыми не только по максимальным характеристикам, конечно, но даже по обычному поведению на дороге. Это были, и многие до сих пор остаются, люксовые автомобили с дизельными двигателями, которые едут, как бензиновые машины среднего класса, с теми же ограничениями при движении в гору и при обгонах. И, кроме того, всплывал еще один неприятный аспект: расход топлива начинал расти, стоило только позволить себе удовольствие работы педалью акселератора.

И вот мы на следующей ступени, которая непосредственно относится к сравнению, представленному нами сегодня в отношении этих двух итальянских автомобилей: турбированный дизель с теплообменником для охлаждения всасываемого воздуха, тот самый, который теперь обычно называют интеркулером, английским термином, который Volvo первой вывела на рынок как на грузовых, так и на легковых автомобилях. И вот тут уже дела стали действительно серьезными.

Потому что здесь у нас есть две машины, которые едут со скоростью более 185 км/ч и проходят километр менее чем за 33 секунды. Оба эти показателя большинство легковых автомобилей с бензиновыми двигателями, претендующих на спортивность, и с рабочим объемом до 1500/1600 см³, не могут повторить. С другой стороны, это снижение температуры всасываемого воздуха на 60-70 градусов позволяет улучшить тепловой КПД двигателей, и расход топлива снова вернулся в очень выгодные диапазоны. Наконец, речь идет о серьезных легковых автомобилях с точки зрения их скоростных возможностей на дороге, но с непренебрежимым преимуществом экономичности и механической надежности.

Сделаем теперь прыжок и расскажем о том, что представляют собой эти две машины сами по себе, оставив на конец конкретный анализ практических результатов, вытекающих из производительности их механической части.

Lancia Thema знакома нашим читателям по тесту, опубликованному пару месяцев назад, ее варианта с бензиновым двигателем с турбонаддувом. За исключением другого комплекта шин и невентилируемых передних дисков, турбодизель похож на версию i.e. turbo. Это исключительная переднеприводная машина, которая, если в этом была нужда, подтверждает неудержимое возрождение как Lancia в частности, так и концерна Fiat в целом (маленькая Ypsilon 10, тест турбированной версии которой мы также публикуем в этом номере, только что дополнила общую картину). В аналогичном ключе находится и Alfa 90, весь модельный ряд которой также ознаменовывает возрождение марки, особенно в области заметного улучшения дизайна, деталей и отделки. В данном случае разрыв с предшественницей не столь выражен, и сохраняется классическая структура больших Alfa, с двигателем спереди и задней подвеской De Dion, в которой сцепление, коробка передач, дифференциал и тормоза объединены в едином блоке. По размерам Alfa находится на полступени ниже, не только из-за меньшей на 20 см длины, но и из-за меньшей на 12 см ширины заднего сиденья, что делает ее хорошим четырехместным автомобилем, если хочется комфорта, в то время как Thema, с внутренней шириной 146 см, может быть полноценно отнесена к категории пятиместных автомобилей.

Что касается поведения на дороге, обе машины великолепны, каждая в своем стиле. Lancia является, вероятно, лучшим крупным переднеприводным автомобилем на сегодняшний день: идеальный баланс подвески между комфортом и стабильностью, поведение с очень незаметной и всегда постоянной недостаточной поворачиваемостью, и превосходная точность траектории, независимо от радиуса поворота и состояния покрытия. Машина, которая у водителя создает впечатление, что она заметно меньше, чем есть на самом деле. Что касается Alfa, она тоже отлично держится на дороге, но заставляет водителя работать больше. Благодаря исключительному сцеплению ее задней подвески, ее поведение более недостаточно поворачивающее, чем у Lancia, но это не слишком большая проблема, так как на ней установлен действительно образцовый усилитель рулевого управления, один из лучших, которые мы когда-либо пробовали: всегда достаточно мягкий, но при этом идеально фильтрующий все реакции передней оси на руки водителя.

Рулевое управление Lancia аналогично тем, что также оставляет идеальную чувствительность на рулевом колесе, но его усиление настолько уменьшается, что становится немного тяжеловатым в управлении, хотя никогда не становится трудоемким. Проще говоря, у Lancia оно хорошее, но у Alfa исключительное, практически идеальное.

Сама по себе подвеска Alfa вероятно немного мягче, чем у Lancia. Отчасти, возможно, это связано с манией Alfa, от которой она не отказывается, устанавливать амортизаторы со странным законом работы и в любом случае слишком мягкие. Из-за этого машина постоянно раскачивается, и, поскольку ради комфорта создается впечатление, что сайлент-блоки соединения между несущим кузовом и подвесками слишком большого размера, результат таков, что, как только происходят резкие изменения нагрузки, кузов немного уходит в сторону, в то время как колеса неумолимо следуют траектории, заданной им кинематикой; то есть, сама машина держится очень хорошо, но кузов иногда создает ощущение, что он движется сам по себе, хотя, очевидно, это не так.

Что касается тормозов, обе машины оснащены 4 дисками, хотя передние диски не вентилируются — это усовершенствование в обеих гаммах зарезервировано для более мощных бензиновых моделей. Но эти турбодизели являются машинами для быстрой езды, что не то же самое, что спортивное вождение с максимальным торможением, и, с этой точки зрения, тормозного усилия вполне достаточно для того способа торможения, даже сильного в некоторых случаях, которого требует такой тип поездки. Другое дело — пытаться выиграть последние секунды на спуске с перевала, снова и снова выжимая тормоза перед каждым поворотом.

Эти машины предназначены для путешествий, и быстрых путешествий, а что касается управления, обе имеют фактор неоценимой важности: возможность регулировки посадки с полным удовлетворением потребностей водителя. Помимо обычных регулировок, Lancia предлагает регулировку сиденья по высоте; Alfa, напротив, имеет регулируемое рулевое колесо как по высоте, так и по вылету. И обе предлагают отличный упор для левой ноги. Хорошие обзорность и доступ к наиболее часто используемым органам управления, а также эффективные системы вентиляции и отопления. Уровень оснащения, более или менее полный в зависимости от опций, в любом случае гарантирует первоклассный комфорт как для водителя, так и для пассажиров. Учитывая разницу в размерах, нет ничего особенного в том, что объем багажника Lancia больше, но багажник Alfa, не будучи гигантским, достаточен и, кроме того, очень правильной и удобной для использования формы.

Замыкая круг, вернемся снова к самой заметной и определяющей характеристике этих двух автомобилей: их моторной части и производительности. Соответствующие таблицы динамических характеристик, расхода топлива и стендовых испытаний освобождают нас от большой части комментариев, но мы хотим уделить особое внимание одному аспекту, который является определяющим в сравнении этих двух машин. Их аэродинамике.

Thema скрупулезно выполняет обещания производителя, и с более узкими шинами, чем у бензиновой i.e. turbo, и одним зеркалом заднего вида, её коэффициент лобового сопротивления снижается с 0,33 до 0,32, что точно соответствует заявленным цифрам. С другой стороны, Alfa 90 официально предлагается с заявленным коэффициентом аэродинамического сопротивления 0,36, от которого, к сожалению, очень далек реальный показатель 0,41, вытекающий из ее мощности, максимальной скорости и площади передней проекции. И нельзя сказать, что машина отреагировала плохо, а наоборот: заявленная мощность 110 л.с. и «более 175 км/ч», тестовый образец имел 114 л.с. DIN и показал 186 км/ч, в условиях, когда реальная мощность на этой скорости составляла 110,5 л.с.. Но, несмотря на все это, и несмотря на ее подвижный спойлер (который, вероятно, эффективен для достижения лучшего сцепления передней оси), полученный коэффициент аэродинамического сопротивления составляет 0,41, сколько бы мы ни пытались пересчитывать.

Из этого вытекают заметные последствия для расхода топлива и динамических характеристик, поскольку что касается самого двигателя, нет сомнений, что VM в Alfa, продукт производителя, давно специализирующегося на таких двигателях, более резвый, чем Sofim в Thema, даже уступая ему 100 см³ рабочего объема. Но аэродинамика портит все. Так, на маршруте на спокойных скоростях разница в расходе топлива составляет всего лишь 4,5 процента в пользу Alfa (расход отличный у обеих машин, кстати), которая подскакивает до чуть более 10 процентов в общем зачете двух быстрых поездок. Однако, в городе обе машины практически равны, поскольку Thema показала нам 10,30 литра/100 км, а Alfa 10,45.

Что касается чистых динамических характеристик, по мотору и массе, Alfa должна была бы доминировать, тем более имея более короткие передаточные числа. То, что ситуация остается сомнительной, обусловлено другими факторами, зависящими от трансмиссии. Двухдисковое сцепление Alfa работает очень плавно, но нет никакой возможности заставить его работать быстро, даже резко. И это заметно при стартах с места.

С другой стороны, управление коробкой передач, несмотря на то, что новая система тяги, называемая изостатической, и улучшенные синхронизаторы заметны, коробка передач Alfa все еще медленнее в работе, чем у ее соперницы. И все это отражается на хронометре.

Начнем с разгона с места: первое, чего нужно достичь, это 100 км/ч, и приходится сделать два переключения передач: Lancia достигает этого почти на секунду раньше. Затем идут 400 метров, и здесь Alfa уже практически сравнялась с ней, полностью используя третью передачу с числом 3,4. К моменту достижения километра они полностью сравнялись, и Alfa не смогла вырваться вперед, поскольку аэродинамика уже начинает иметь значение на последних сотнях метров. В тесте на обгон более длинные передаточные числа Alfa на промежуточных передачах и ее способность раскручиваться немного сильнее позволяют ей пройти первую часть на второй передаче и избежать переключения на четвертую в конце. И она явно побеждает Thema. В упражнениях на эластичность ситуация абсолютно равная на четвертой передаче (передаточные числа идентичны), и благоприятная для Alfa на пятой (более короткое передаточное число). Из равенства на четвертой передаче, где, несмотря на худшую аэродинамику, Alfa должна была бы доминировать, можно сделать вывод: будучи более плавным в работе, турбонагнетатель Lancia кажется более быстрым во вступлении в действие. Не забывайте, что графики мы получаем на стенде, на пятой передаче, и при достаточно медленном ускорении, что позволяет турбонагнетателю полностью загрузиться на каждом режиме. Напротив, в реальности на дороге, и на промежуточных передачах, ускорение автомобиля позволяет ему набирать скорость прежде, чем двигатель успевает развить всю свою теоретическую мощность.

При сопоставлении всех факторов Alfa создает впечатление немного более резвой на дороге, требуя меньшего использования коробки передач из-за своей очень эластичной пятой передачи. Но действительно важным для обеих является исключительная корреляция между самими по себе очень яркими динамическими характеристиками и заметно экономичным расходом топлива. То, что эти машины, способные ехать со скоростью более 185 км/ч, потребляют 7,8 литра при средней скорости более 107 км/ч, является тем, что заставляет очень тщательно пересмотреть некоторые положения, которые еще совсем недавно считались незыблемыми.

СТЕНД

Максимальная мощность: 113,9 л.с. DIN при 4315 об/мин (Alfa), 108,3 л.с. DIN при 3850 об/мин (Lancia).

Максимальный крутящий момент: 238,5 Нм DIN при 2415 об/мин (Alfa), 218,9 Нм DIN при 3150 об/мин (Lancia).

Площадь передней проекции S: 1,934 м2 (Alfa), 2,048 м2 (Lancia).

Коэффициент аэродинамического сопротивления Cx​: 0,412 (Alfa), 0,319 (Lancia).

Фактор аэродинамического сопротивления S⋅Cx​: 0,796 (Alfa), 0,654 (Lancia).

Мы имеем дело с двумя двигателями, которые незначительно превысили заявленные производителем характеристики; по крутящему моменту обе имеют превышение 19,6 Нм по сравнению с официальной цифрой. При этом Alfa достигает этого почти точно на предписанных оборотах, в то время как Lancia приходится раскручиваться значительно сильнее, выше 3000 об/мин.

Характер двигателей явно различен, и кривые усилия тяги на тонну массы (идентичные соответствующим кривым крутящего момента) позволяют проанализировать это в совершенстве. Двигатель VM в Alfa имеет характер явно низового с 1800 об/мин, чтобы начать заметно падать с 2600 об/мин. Напротив, Lancia имеет гораздо более плавную и прогрессивную кривую крутящего момента, более похожую на кривую бензинового двигателя, и поднимается более размеренно, и до более высоких оборотов, чтобы затем падать пропорционально менее резко.

Еще один интересный аспект: кривые сопротивления качению пересекаются чуть раньше 160 км/ч. Сначала большее трение имеет Alfa, что, вероятно, связано с наличием конической пары, которая трется сильнее, чем пустой редуктор; но затем, на высокой скорости, у Alfa ведущие колеса поглощают меньше мощности, поскольку они строго с нулевым развалом и схождением, в то время как передний привод, с небольшими, но значимыми углами в обеих координатах, взимает заметную плату.

Что касается аэродинамики, ситуация ясна: разница в Cx​ достаточна, чтобы свести на нет подавляющее преимущество Alfa в динамических характеристиках, будь то из-за мощности, массы или передаточных чисел. Влияние этих трех факторов ясно видно на кривых запаса ускорения: заметно, что точно при 98 км/ч Alfa очень близка к тому, чтобы иметь тот же потенциал тяги на V. передаче, что и Lancia на IV. передаче; однако, общее сопротивление движению также выше у Alfa. Кроме того, остается интересная тема для рассмотрения, касающаяся реальных характеристик: задержка турбонагнетателя при полном вступлении в действие, об этом мы говорим в общем тексте, комментируя динамические характеристики.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ