Журнальный тест 1982-ого Lada Niva Maurelec Turbo (1.6 л, 160 л.с.) (4x4 Magazine, France)

Перевод теста Lada Niva Maurelec Turbo от французского автомобильного журнального издания 4x4 Magazine, № 15, Июнь, 1982.

ТУРБО-РОСКОШЬ ДЛЯ НИВА

Lada Niva, маленький советский полноприводный автомобиль, может вскоре поступить в продажу серийно с турбонаддувом: по крайней мере, таково техническое решение, которое Марсель Морель (Marcel Maurel) адаптировал по просьбе компании Poch...

NIVA MAURELEC TURBO

Марсель Морель, известный своими качествами специалиста по подготовке автомобилей, не стал откладывать изучение случая Lada Niva. Мы помним его участие в ралли Париж-Дакар 81 за рулем Lada с турбонаддувом, а также, в этом году, блестящее выступление Жан-Пьера Кюррера (Jean-Pierre Kurrer) на Lada, оснащенной системой впрыска топлива. Убежденный в огромных возможностях турбонаддува, Морель пошел еще дальше по просьбе импортера, Жан-Жака Поша (Jean-Jacques Poch).

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Продажи маленькой Niva на французском рынке не ослабевают. Даже далеко не так. Но с момента появления версии «Randonnée» более года назад, эта модель не претерпела никаких улучшений. Известно, что были предприняты эксперименты в различных областях, в частности, по установке дизельного двигателя, что отвечало существующему спросу. Однако, советский изготовитель до сих пор не дал никакого ответа на пожелания импортера. Таким образом, Niva неумолимо продолжает свою успешную карьеру на грязевых тропах нашей милой Франции, но некоторые клиенты хотели бы «большего».

Достоинства (и недостатки) этого отважного маленького полноприводного автомобиля теперь хорошо известны, и хотя ее эффективность, маневренность и надежность не вызывают сомнений, ей также вменяют определенный недостаток мощности. Четырехцилиндровый двигатель объемом 1568 см³ делает «все, что может», но 78 л.с. DIN, которые он выдает при 5400 об/мин, едва хватает для разгона ее 1150 килограммов до скромных 130 км/ч. На самом деле, чаще всего ее критикуют не за максимальную скорость, которая для полноприводной машины вторична, а за недостаток крутящего момента, плавности хода и тяги на средних оборотах. Крутящего момента 118 Нм при 3000 об/мин достаточно, чтобы выбраться из трудных ситуаций, но трудно «дать ей жару» и насладиться дьявольским ускорением, особенно если Lada загружена.

Как только возникает желание улучшить характеристики силового агрегата, каким бы он ни был, быстро приходят к классическим и проверенным решениям. В первую очередь, естественно, возможно увеличить рабочий объем за счет увеличения диаметра цилиндра. Именно это делает компания Strakit для импортера в течение нескольких лет на двигателях, предназначенных для использования в соревнованиях Жан-Клодом Бриавуаном (Jean-Claude Briavoine). Версия 1800 см³, известная уже несколько лет, выдает около 140 лошадиных сил при 6000 об/мин. Но, естественно, двигатель становится более резким и жестким. Самое главное, что для превращения 1600 см³ в 1800 см³ требуются долгие часы работы.

Марсель Морель работал над двигателем Lada, доведенным до 1700 см³ для Жан-Пьера Кюррера (Jean-Pierre Kurrer). Мощность составляет 145 лошадиных сил, но объем работ, проделанных над двигателем для достижения этого, также очень значителен. Остается практически только одно жизнеспособное решение: установка турбонаддува.

Сколько было написано об этом дьявольском устройстве, обладающем сверхъестественной силой, которая может превратить самых спокойных «тяжеловозов» в резвых «чистокровных» скакунов? Правда, как обычно, находится позади этой лестной репутации, даже если установка турбонаддува неизбежно приводит к радикальному изменению характера и динамических характеристик. Фактически, требования, сформулированные импортером в отношении повышения производительности, остаются очень скромными, поскольку Марселю Морелю поручено снять около 110 лошадиных сил с силового агрегата Lada за счет турбонаддува, что абсолютно не составляет никаких проблем. Об участии в безумной гонке за мощностью не может быть и речи, поскольку эта модификация, похоже, предназначена для версии, которая будет регулярно продаваться и на которую будет распространяться гарантия импортера. Таким образом, двигатель должен быть производительным, а также надежным и простым в эксплуатации. Серийное наличие турбонаддува на Renault 18, R5 Turbo и Alpine Turbo, Audi 200 и т.д. уже некоторое время свидетельствует о том, что эта система также подходит для повседневного использования. Что касается чистых динамических характеристик, считается ненужным к ним возвращаться. Достаточно упомянуть болиды Формулы-1 Renault и Ferrari, или раллийный R5 Turbo, чтобы понять, что поиск мощности не является настоящей проблемой.

ИСКУСНАЯ СМЕСЬ

Цель Мореля состояла в том, чтобы разработать гражданский турбо-комплект для Lada Niva, обеспечивающий около 110 лошадиных сил. Марсель взял за основу турбонагнетатель Garrett T3, который устанавливается, в частности, на Renault 5 и Renault 18, и внес в него ряд своих собственных модификаций с помощью компании HP France. Охладитель «воздух-воздух» взят с R18 Turbo, так же как и предохранительный клапан, отрегулированный таким образом, чтобы давление наддува не превышало 0,59 бар. Маленький однокамерный карбюратор Solex с диаметром проходного сечения газов 24 миллиметра также взят с R18. Его преимущество в том, что он приводит к снижению расхода топлива. Установка может быть выполнена специалистом без проблем. Воздушные патрубки пришлось изготавливать специально вручную для этого прототипа, но очевидно, что их производство будет автоматизировано в случае мелкосерийного выпуска.

Теплообменник «воздух/воздух» нашел свое место слева от водяного радиатора, под запасным колесом. Чтобы установить карбюратор Solex вместо его оригинального аналога, потребовалось разработать и изготовить отдельный литой переходник, который устанавливается на оригинальный патрубок. Установка этого нового карбюратора и турбонагнетателя должна, кроме того, сопровождаться установкой воздушного фильтра большей производительности. Также потребовалось демонтировать заднее сиденье и внутреннюю обшивку автомобиля со стороны пассажира слева, чтобы скрыть топливопровод, насос и фильтр. Чтобы дополнить картину, Морель решил оснастить Lada своим новым прототипом электронной системы зажигания, снабженной магнитным датчиком с эффектом Холла на распределителе, вместо оптического датчика на инфракрасном излучении, использовавшегося до сих пор. Затем, естественно, необходимо провести тщательную регулировку карбюрации прежде, чем приступить к здоровым и захватывающим испытаниям.

ДВА ЛИЦА

Решение с турбонаддувом имеет неоспоримое преимущество перед другими системами увеличения производительности двигателя: оно не является необратимым, и работа агрегата имеет очень четкие фазы. Пока турбонагнетатель не вступает в действие, на низких оборотах, если слегка касаться педали акселератора, двигатель работает нормально. Как только вы полностью нажимаете эту правую педаль, зверь выпускает когти и показывает свое истинное лицо. Лошадиные силы появляются резко, но можно мгновенно успокоить эту ярость, убрав ногу. Можно даже сознательно выбрать не задействовать турбонаддув. Манометр контроля давления наддува позволяет легко выполнять это упражнение. Визуально Lada Turbo хорошо скрывает свои секреты. Небольшой шильдик «Turbo», прикрепленный рядом со словом Niva на задней части машины, является единственным внешним признаком, выдающим секрет ее внутренностей. Фактически, это преобразование было выполнено на абсолютно стандартной Lada, на которой, кстати, все еще установлен багажник на крыше. Но за этой внешностью «рабочей лошадки» скрывается, по меньшей мере, строгий характер.

Внешне на приборной панели ничто не позволяет обнаружить присутствие турбонаддува, кроме скромного манометра давления наддува от R18. Этот простой маленький прибор имеет три сектора: белый, желтый и красный. Пока маленькая стрелка остается в пределах первого сектора, турбонаддув не вступает в действие, и двигатель питается классически атмосферным давлением. Как только стрелка атакует желтый сектор, тяга становится более насыщенной. Двигатель очень быстро набирает обороты. Он получает порцию детонирующих витаминов, и маленькая стрелка устремляется к красной зоне. Фактически, предохранительный клапан отрегулирован таким образом, чтобы это давление ни при каких обстоятельствах не могло превысить 0,59 бар, но версия, которую нам удалось протестировать, вероятно, выдавала более 160 лошадиных сил. Очевидно, что эта цифра будет снижена для коммерческой версии. На самом деле, чрезвычайно легко выбрать мощность «по меню», изменив регулировку клапана таким образом, чтобы давление было ограничено 0,39 бар, например, что должно соответствовать желаемому значению 110–120 лошадиных сил. Этот клапан будет, кстати, опломбирован на коммерческой версии, чтобы нельзя было легко изменить регулировку. Поскольку двигатель будет гарантирован импортером, очевидно, что такое радикальное изменение его характеристик может привести к некоторым механическим и финансовым проблемам.

Проблем с привыканием при старте не было. Подсознательно мы ожидали иметь дело с двигателем, который работает на высоких оборотах и выдает мощность только после тщательного проскальзывания сцепления. Но турбонагнетатель теперь абсолютно приручен и вступает в действие только очень постепенно. Мы также полагали, что будем несколько озадачены знаменитым «временем реакции», присущим этому типу наддува, особенно при использовании вне дорог. На самом деле, мощность появляется без резкости, и ее нарастание не вызывает никаких проблем, а напротив. Со 160 энергичными лошадиными силами, которые только и ждут, чтобы вырваться на волю при малейшем нажатии на педаль, трудности возникают скорее из-за рулевого управления, которое оказывается слишком длинным и недостаточно точным, учитывая высокую скорость, которую теперь можно задать автомобилю. То же самое относится и к тормозам, которые в итоге оказываются немного «легковатыми» при интенсивном использовании. Чтобы смягчить эти критические замечания, следует добавить, что эта версия была всего лишь прототипом, выдававшим примерно на 50 лошадиных сил больше, чем версия, которая должна была быть доступна.

Таким образом, мощность практически удвоилась по сравнению с серийной Lada, и очевидно, что выявленные в этом случае слабые места не проявятся при наличии только 100 или 120 лошадиных сил. Помимо феноменального ускорения и резвого разгона, удивляет высокая максимальная скорость. Несмотря на наличие багажника на крыше, приходится очень аккуратно работать педалью газа, чтобы не войти в красную зону на четвертой передаче, превысив 6000 об/мин. Мы не смогли точно измерить максимальную скорость, но она должна приближаться к 160 км/ч. Очевидно, что оригинальное передаточное число слишком короткое в этих условиях. Здесь снова эта проблема не должна возникнуть на версии, которая будет продаваться в салонах.

В итоге, это чрезвычайно интересный подход: установка турбонаддува полностью меняет характер маленькой Niva. Если это решение приведет к появлению на рынке более мощной версии, распространяемой через дилерскую сеть и гарантированной наравне со «стандартной Niva», многие любители Lada будут довольны.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 2106. Тип: четырехтактный, четырехцилиндровый рядный, с верхним распределительным валом, приводимым в действие цепью. Охлаждение: жидкостное, закрытый контур. Диаметр цилиндра х ход поршня: 79 х 80 мм. Рабочий объем: 1568 см³. Максимальный крутящий момент: Неизвестен. Степень сжатия: 8,5 к 1. Максимальная мощность: около 160 л.с. Карбюратор: Solex однокамерный 24 мм, + турбонагнетатель.

Сцепление: Однодисковое сухое, гидравлический привод.

Коробка передач: 4 синхронизированных передачи переднего хода, одна передача заднего хода. Передаточные числа: 1-я: 3,242, 2-я: 1,989, 3-я: 1,289, 4-я: 1, Задний ход: 3,340.

Раздаточная коробка: Два передаточных числа, три вала. Повышающая передача: 1,2. Понижающая передача: 2,15.

Мосты: Передний: независимая подвеска с поперечными рычагами. Задний: жесткий мост, главная передача с межколесным дифференциалом, коническая гипоидная передача. Передаточное число: 4,3 к 1. Дифференциал: межосевой. Блокировка: да.

Подвеска: Пружины: передние и задние винтовые. Амортизаторы телескопические гидравлические двустороннего действия.

Шасси: Тип: несущий кузов, цельностальной.

Тормоза: Тип: передние: дисковые, задние: барабанные, гидравлический привод и вакуумный усилитель, регулятор в зависимости от нагрузки. Стояночный тормоз: действует на задние барабаны. Привод: механический тросовый.

Рулевое управление: Тип: винт-шариковая гайка, передаточное число 16,4.

Электрооборудование: Аккумуляторная батарея: 12В/55Ач. Зажигание: батарея-катушка. Колеса и шины: Диски: штампованные из листовой стали 55-16. Шины: 175-16.

Масса и габариты: Снаряженная масса в рабочем состоянии: 1150 кг (на переднюю ось 680 кг, на заднюю ось 470 кг). Полная разрешенная масса: 1550 кг. Длина габаритная: 3720 мм; Ширина габаритная: 1680 мм; Высота габаритная: 1640 мм. Колея передних колес: 1430 мм. Колея задних колес: 1400 мм. Колесная база: 2200 мм; Дорожный просвет: 220 мм.

Заправочные объемы: Топливный бак: 45 л. Система охлаждения: 10,6 л; Моторное масло: 3,75 л; Трансмиссионное масло коробки передач: 1,35 л; Трансмиссионное масло ведущих мостов: 1,3 л; Трансмиссионное масло раздаточной коробки: 0,75 л.

Дополнительное оборудование и цвет: Опция Randonnée: багажник на крыше, колесные диски, боковая защита, цвета: серый, бежевый, оранжевый, зеленый, красный, желтый.

Цена: Еще не определена.

Адрес производителя: В/О Автоэкспорт, ул. Волхонка 14, 119902, Москва, СССР.

Адрес импортера: Poch SA, 10, bd des Martyrs de Chateaubriand, BP 140, 95103 Argenteuil, Cedex, Tél. : 982.09.21.