Журнальная статья 1989-ого о двигателе Ferrari под капотом Lancia Thema 8.32 (MOT)

Перевод статьи о двигателе Ferrari под капотом Lancia Thema 8.32 от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 03, 1989.

СЕРДЦЕ FERRARI

Садоводы, занимающиеся разведением роз, применяют принцип окулировки: на менее благородную розу прививают черенок элитного сорта. Это рациональный метод для быстрого размножения ценных сортов. Нечто подобное произошло и под руководством Fiat: трехлитровый V8 из Маранелло, запущенный в производство в 1975 году и изначально созданный для спортивного купе Ferrari 308, был установлен во флагманскую модель Lancia Thema. Конструкция двигателя F105 уже была предназначена для поперечной установки — однако для центрального расположения. В Lancia он размещается в передней части машины и приводит в движение передние колеса. Если версия Ferrari уже в 1985 году была увеличена до 3186 см³ с исходными размерами 83,0 x 73,6 мм для диаметра цилиндра и хода поршня, то для Lancia 8.32 сохранили исходные размеры 81,0 x 71,0 мм, что соответствует рабочему объему 2927 см³.

При операции трансплантации, возможно, руководствовались двумя соображениями: лучшее использование производственных мощностей Ferrari и повышение статуса Lancia Thema до уровня настоящей престижной модели — автомобиля, которого ранее не было в программе концерна. При этом завод Ferrari отнюдь не является фабрикой, способной выпекать двигатели, как попкорн. Небольшие объемы производства, однако, обеспечивают эксклюзивность, которая, несомненно, желательна. Компактный восьмицилиндровый мотор Ferrari сконструирован для автомобиля с высоким спортивным имиджем. Соответственно были расставлены и акценты: соотношение хода/диаметра цилиндра со смещением в сторону диаметра, четыре распределительных вала, четыре двухкамерных карбюратора с нисходящим потоком и номинальная частота вращения 7700 об/мин для мощности 255 л.с.

В таком виде изысканный силовой агрегат естественно плохо подходил для престижного седана с высоким уровнем комфорта. Даже у Ferrari уже в 1982 году батарея карбюраторов над головками цилиндров уступила место системе впрыска топлива, кроме того, для 3,2-литрового двигателя номинальная частота вращения была снижена. Как известно, Lancia перенимает двигатели от большой материнской компании Fiat не безоглядно. Как показывают сравнения некоторых данных, проводится тщательная тонкая доводка, чтобы придать двигателям желаемые характеристики. Об этом, среди прочего, свидетельствуют гильзы цилиндров из легкого сплава с никель-кремниевым покрытием, каждая из которых весит всего 405 граммов, или соответствующие легкие поршни фирмы Mahle (305 г за штуку) с компрессионными поршневыми кольцами толщиной 1 мм. Это самый современный уровень.

Однако, то, что выглядит скорее архаично, — это толстостенное литье некоторых деталей из легкого сплава, «отсутствие» гидравлического компенсатора зазоров для 32 клапанов и невероятное разнообразие винтов и гаек самых различных размеров. Хотя V8 был сконструирован очень компактно для среднего расположения, для Lancia Thema его пришлось еще немного сжать. Это было сделано прежде всего в торцевой части. Вместо того, чтобы располагаться друг за другом на цапфе коленчатого вала, ведущие шестерни для пар распределительных валов передают вращение через косозубые цилиндрические шестерни, расположенные над и по обеим сторонам ведущей шестерни. При этом были выиграны не только сантиметры длины, но и передаточное отношение от коленчатого вала к распределительным валам было уменьшено в два этапа. Это позволило использовать меньшие шкивы на распределительных валах и получить больше места под капотом. Набор шестерен также взял на себя привод шестеренчатого масляного насоса.

Существенное различие наблюдается и в коленчатом валу: двигатель Ferrari оснащен валом с углом поворота кривошипов 180° (кривошипы, как у четырехцилиндрового двигателя), а Lancia — валом с углом смещения шеек 90°.

Вал Ferrari использует колебания газов для небольшого увеличения мощности, а вариант Lancia обеспечивает лучшую компенсацию сил инерции, то есть повышает плавность хода. Двигатели Ferrari всегда радовали глаз, но над силовым агрегатом Lancia 8.32, похоже, поработали еще и косметологи. Черный воздушный фильтр с красной полосой, сверкающий алюминий и огненно-красные высоковольтные провода производят впечатление. 

В блоке двигателя из легкого сплава с углом развала цилиндров 90° алюминиевые гильзы цилиндров эластично закреплены примерно на половине длины с помощью бурта на уплотнительном кольце, в то время как сверху они фиксируются буртиком в закрытой деке головкой блока цилиндров. Стенки картера, измеренные от центра главного подшипника, простираются вниз почти на 85 миллиметров. Нижняя часть закрыта большим масляным поддоном из литого алюминия. Кованый коленчатый вал установлен на пяти главных подшипниках. Их азотированные шейки имеют диаметр 63 миллиметра. К четырем шатунным шейкам диаметром 43,6 мм каждая крепятся два кованых стальных шатуна длиной 136 мм и весом 520 г.

Легкие поршни фирмы Mahle имеют высоту всего 55 мм и несут три кольца: компрессионные кольца необычно узкие — всего 1,0 мм. Верхнее — хромированное прямоугольное кольцо, среднее — трапецеидального сечения, с фаской, нижнее — маслосъемное кольцо с пружиной шлангового типа толщиной 2,9 мм. Днище поршня имеет плоскую выемку с четырьмя пазами по краям для свободного хода клапанов. Поршневой палец диаметром 18,5 мм и длиной 48 мм весит всего 65 граммов. Он имеет плавающую посадку в поршне и в бронзовой втулке в шатуне и фиксируется по бокам стопорными кольцами.

Ременные приводы для двух пар распределительных валов содержат по одному натяжному ролику, регулируемому вручную. В головках блока из легкого сплава необычно тонкие распределительные валы расположены относительно близко друг к другу в пяти подшипниках скольжения каждый. Это привело, с одной стороны, к узкой головке блока, а с другой — к небольшому углу между клапанами 33,5 градуса для плоской крыши камеры сгорания. Углы потока и особая форма камеры сгорания с узкой зоной сжатия, прерываемой пазами, оказались хорошим компромиссом. Доказательством служит среднее эффективное давление 12,2 бар — на 1 бар больше, чем у двигателя Ferrari.

Диаметры тарелок клапанов составляют 29 мм (впуск) и 26 мм (выпуск). Их стержни имеют одинаковую толщину 7 мм, а ход клапанов различается: 8,78 и 7,82 мм. Каждый клапан получил две запорные пружины. От двигателя с 32 клапанами сегодня ожидают гидравлического компенсатора зазоров. Однако, предположительно, Энцо Ferrari категорически отказался от такого решения. Таким образом, между кулачками и клапанами по старому образцу установлены простые толкатели с калиброванными регулировочными шайбами. Толкатели имеют диаметр 33 мм и весят около 65 граммов вместе с соответствующими шайбами. При степени сжатия 10,5:1 Lancia 8.32 выдает значительные 215 л.с. при 6750 об/мин в версии без дополнительной очистки выхлопных газов. Вариант с катализатором имеет степень сжатия 9,5:1 и при той же номинальной частоте вращения развивает 205 л.с. Максимальный крутящий момент 285 Нм достигается при 4500 об/мин. Брату с очисткой выхлопных газов с помощью катализатора с поворотным клапаном требуется увеличить частоту вращения на 500 об/мин для 263 Нм.

Масса двигателя: 213 килограммов. В соответствии со степенью сжатия требования к октановому числу также различаются. Более высокая степень сжатия требует Супербензина (ОЧ по исследовательскому методу 98–100), более низкая степень сжатия довольствуется неэтилированным евросупером (ОЧ по исследовательскому методу 95). Смесеобразование обеспечивает Bosch KE-Jetonic третьего поколения, для двигателя с катализатором используется KE 3.3, в обоих случаях с измерением расхода воздуха с помощью поворотной заслонки. Система впрыска расположена между двумя рядами цилиндров и под воздушным фильтром, который накрывает все. Всасываемый воздух сначала проходит через большой фильтрующий элемент, затем через расходомер воздуха и потом разделяется на два потока. Они попадают через два дроссельных патрубка в обе камеры воздушного фильтра, из которых справа и слева по четыре впускных коллектора ведут к цилиндрам.

По сравнению с двигателем Ferrari, у Lancia 8.32 впускные коллекторы, проложенные «накрест», почти вдвое длиннее (что позволяет предположить использование колебаний газового столба для оптимального наполнения цилиндров на более низких оборотах). Воздушный фильтр также значительно больше. Система зажигания от Morelli называется «Microplex» и содержит сохраненную карту данных. Она работает с датчиками частоты вращения двигателя и верхней мертвой точки, двумя распределителями, приводимыми в действие впускными распределительными валами, и двумя катушками зажигания. В версии с катализатором также имеются датчики детонации. Демпфер крутильных колебаний на переднем цапфе коленчатого вала имеет три канавки для ремня: одну для поликлинового ремня для привода генератора и водяного насоса, две для насоса усилителя рулевого управления и компрессора кондиционера. Блок двигателя подвешен на резиновых элементах. Правила технического обслуживания предусматривают замену клиновых ремней каждые 20 000 км и зубчатых ремней каждые 40 000 км. Каждые 10 000 км необходимо проверять натяжение ремней, при необходимости регулировать зазор в клапанах путем замены калиброванных регулировочных шайб и менять свечи зажигания.

Нет сомнений, что прекрасное сердце Ferrari, имплантированное в Lancia Thema 8.32, нуждается в некотором уходе, чтобы оно всегда надежно билось. Но ездить на чем-то особенном всегда было немного дороже.