Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Это продолжение теста, начало которого было опубликовано в предыдущем номере 823. Здесь очень много текста и всего три картинки, включая заглавную.
Перевод теста-сравнения Audi 100 C3 CD vs Ford Scorpio 2.0i vs Lancia Thema i.e. vs Renault 25 GTX от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 824, Июнь, 1985.
2000 КМ ЗА РУЛЁМ БОЛЬШИХ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ДАЛЬНИХ ПОЕЗДОК
Первая часть нашего сравнения в номере от 13 июня позволила нам познакомиться с четырьмя большими туристическими седанами, которые одновременно быстры, безопасны и экономичны. Но достаточно ли этого сегодня, чтобы привлечь все более требовательного клиента, который все более внимателен к бюджету, который нужно инвестировать? Ведь все с легкостью превышают все еще символическую отметку в 600 000 франков, и по этой цене качество жизни на борту имеет не меньшее значение, чем блестящие ходовые качества. Около 22 часов и сотни километров, проведенные за их рулем, позволили нам постепенно обнаружить лучшее и худшее, другими словами, истинную индивидуальность каждой из них.
Audi 100, как мы помним, была настоящим событием в сентябре 82-го года. Новая технология проектирования кузова позволила ей заявить о рекорде: коэффициент аэродинамического сопротивления 0,30. Наконец-то была правильно оценена важность аэродинамики, особенно в области расхода топлива. Это было своего рода чудесное решение в условиях нефтяного кризиса: благоприятный коэффициент проникновения в воздух наконец-то должен был позволить нам продолжать ездить на больших седанах. Кроме того, чудо Ингольштадта было способно сократить общие расходы на топливо по сравнению с механикой сельскохозяйственного дизеля: благородные и мощные пятицилиндровые дизельные двигатели. Официальное подтверждение, кстати, не заставило себя ждать: Audi 100 была названа Автомобилем года в 1983 году. Лестная репутация, солидный имидж марки, исключительный компромисс ходовые качества / комфорт / цена, а также изготовление, использующее целый ряд оригинальных решений, позволили ей быстро завоевать доминирующее положение в своем классе с известным успехом: она является первой в хит-параде корпоративных автомобилей (к тому же пользуясь очень благоприятным налоговым режимом по сравнению с автомобилями, проданными по цене более 600 000 франков без НДС). BMW и даже Mercedes узнали это на собственном горьком опыте.
Конкуренция немного запоздала с тем, чтобы вдохновиться примером Ингольштадта, но сегодня она несется на всех парах. Ford не захотел отставать. Высокий уровень комфорта и сложная тормозная система для его большого седана позволяют ему нанести сильный удар по-своему. С первого взгляда видно, что инженеры, кстати, не воздержались от инноваций в плане линии и форм. До такой степени, что задаешься вопросом, действительно ли этот автомобиль должен прийти на смену Granada. Как и Renault 25, Scorpio выбрал заднюю подъемную дверь, очень практичную, очень функциональную и очень... все еще необычную для седана высшего класса. Его силуэт, обычно называемый двухобъемным, напоминает принцип аэробек, впервые примененный на Escort и Sierra. Будущее покажет, правильно ли они сделали, сбив с толку таким образом свою традиционную клиентуру.
ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ
Будем откровенны, ни одна модель, представленная на рынке, не способна достойно конкурировать с нашими четырьмя тестовыми седанами. Исключением, возможно, является Alfa 90, оснащенная 2,0-литровым инжекторным двигателем мощностью 128 л.с. Мы, конечно, с нетерпением ждем Saab 9000 с атмосферным двигателем и его итальянских родственников Fiat и Alfa, которые, вероятно, сильно изменят рейтинги. В классе средних седанов высшего класса мы не преминем... исключить из соревнования Volvo 740 GLE и Mercedes 230E, печально известные своей ценой (в базовой версии): 710 000 франков без ABS для первой и 875 000 франков... всё включено (к чему мы добавим необходимую опцию ABS за 73 950 франков) для второго. Тогда мы охотнее обращаемся к тому, что принято называть старой гвардией. В первую очередь мы замечаем Opel, который сбивает цены со своей неразрезной осью: 570 000 за Rekord 2.2i в версии CD. Peugeot следует по пятам со своей 505 GTi мощностью 130 л.с., предлагаемой за 572 700 франков. Если на этот раз мы не можем считать их старичками, назовем также Saab 900 GLi (623 000 франков), Citroën CX 25 Pallas IE (656 000 франков) и BMW 520i (660 000 франков + 78 125 франков за ABS). Хотя последняя начинает немного устаревать, сохраняя при этом свои личные козыри: прочность Saab, подвеску Citroën, шестицилиндровый двигатель и... значок BMW.
Рассматривая теперь модельные ряды четырех производителей нашего сравнения, мы приходим к ряду интересных выводов. Так, Audi определенно обладает самой широкой гаммой. С момента своего выхода она успела расшириться за счет пятидверной версии (Avant), и она доступна со всеми возможными двигателями: от 1800 мощностью 90 л.с. до 2.2i мощностью 138 л.с. (только достойные агрегаты!), включая пятицилиндровые дизельные и турбодизельные двигатели, мы приходим к высокопроизводительному турбобензиновому двигателю моделей 200. Все это, конечно, с престижным полным приводом или с дорогой (более 90 000 франков) системой ABS на пятицилиндровых бензиновых двигателях.
Ford Scorpio в свою очередь может гордиться тем, что с самого начала своей реализации он обеспечен довольно широкой гаммой: комбинируя уровни оснащения CL, GL, Ghia с определенным количеством доступных моторов (1.8, 2.0, 2.0i, 2.8i), мы уже получаем 8 различных версий. Повторим еще раз, что с серийной системой ABS (об этом никогда не будет лишним сказать ещё раз), четырехступенчатой автоматической коробкой передач и самоблокирующимся дифференциалом Ferguson, последнее творение Ford сумело окружить себя высоким уровнем технического совершенства... не забывая о полном приводе, использующем ту же технологию Ferguson, которым он будет вскоре оснащен по беспрецедентно низкой цене (Audi остается только позаботиться о себе). С дизельным двигателем Indénor 2.5l и новыми шестицилиндровыми двигателями гамма станет еще более полной.
Lancia готовит нам несколько сюрпризов по поводу своего последнего творения: i.e. — это, ни больше ни меньше, базовая версия, поскольку она является наименее мощной среди бензиновых двигателей и в то же время самой дешевой... из Thema. Именно цена является наибольшим источником удивления, мы еще поговорим об этом.
Renault представляет средне насыщенную гамму (9 версий в общей сложности). Если до сих пор ABS остро не хватало (за исключением V6 Turbo), то она появляется как опция на модели 86 года. Что довольно замечательно, так это цена покупки различных версий: 470 000 франков за Renault 25 мощностью 103 л.с. и 607 000 за хорошо оснащенную GTX — это смехотворно. В том же ряду следует упомянуть стереосистему Philips очень хорошего качества (даже если некоторые привередливые люди пожалуются на отсутствие Dolby C) за 28 000 франков. Однако не следует забывать, что большинство цен на автомобили возрастет на моделях 86 года. А пока...
КУЗОВ
Отдадим должное и поговорим сначала об Audi 100. Не желая возобновлять полемику, которая сегодня едва утихла, мы все помним эту немного шумную рекламу, которой воспользовалась последняя модель из Ингольштадта со своим знаменитым мировым рекордом Cx. Рассматриваемая некоторыми как огромная пустышка, а другими как беспрецедентная инновация, концепция Audi 100, и в особенности ее кузов, остается серьезным эталоном в области аэродинамики. Она, по сути, является флагманом нового поколения семейных седанов, от которых произошли, более или менее напрямую, все остальные конкурирующие модели. Конечно, легче добиться обтекаемости большого автомобиля, чем маленького компактного. Тем не менее, Audi 100 — это осязаемое воплощение идеальной или оптимизированной модели, на которую удалось привить необходимые аксессуары и оборудование, такие как воздухозаборники, дверные ручки, зеркала заднего вида, колеса и т. д. Результат убедителен. Изящный кузов с очень плавными и довольно внушительными линиями скрывает просторный и комфортабельный салон. Обратной стороной медали, к сожалению, остается не совсем очевидная маневренность и круговая обзорность, особенно в городе.
Другие инновации Audi, конечно, широко прижились у конкурентов: отсутствие водосточного желоба, вклеенные и заподлицо расположенные стекла, плоский пол без выступов, обтекаемые зеркала, интегрированные и профилированные бамперы, особо тщательно проработанные каналы для воздуха и охлаждения двигателя, повсеместное облегчение кузова и всех компонентов. С более практической точки зрения, доступность отличная. Двери открываются широко, обеспечивая легкий доступ в салон. Капот поднимается достаточно, чтобы легко получить доступ к мотору. Что касается багажника, его объем впечатляет благодаря высоте задней части кузова, и он удобен в использовании благодаря разумному вырезу крышки багажника, открывающему доступ заподлицо с бампером. В остальном, CD использует ингредиенты других Audi 100: двухскоростной очиститель ветрового стекла плюс прерывистый режим и электрический омыватель, галогенные фары с корректором уровня и два наружных зеркала заднего вида с механической регулировкой. Кроме того, имеются противотуманные фары спереди и легкосплавные диски. Следовательно, ее трудно отличить от других версий, если не считать маленького значка CD, наклеенного на крышку багажника.
После того, кого следует назвать старейшиной нашей четверки, наступает черед самой младшей: Scorpio. Ford с самого начала, и в частности Патрик Ле Кемeн, главный ответственный за стиль проекта Scorpio, предупреждал нас, что он будет удивительным и смелым. Надо признать, что конечный проект удался. В отличие от Sierra с ее смелой, но не совсем убедительной линией, последняя модель Ford решительно ломает стереотипы своей клиентуры. Более элегантная и более аристократичная, но также более тяжелая и более массивная, она не оставляет равнодушным. Ее угловатая и великолепно профилированная линия придает ей уникальный характер. Со своим полудвухобъемным кузовом, поскольку он скрывает огромную подъемную дверь, Scorpio впечатляет своими более чем щедрыми размерами. Будь то передняя часть, бока или задняя часть, внимание, уделенное выполнению сборки различных элементов кузова и отделке, просто замечательно. Все сделано для того, чтобы максимально эффективно рассекать воздух. Последствия очевидны, как мы увидим позже в главе о комфорте, салон, учитывая размеры кузова, огромен и легко доступен. Широкие стеклянные проемы также способствуют атмосфере и комфорту салона. В покое внушительные очистители ветрового стекла скрываются (как на Audi), за небольшим изгибом в верхней части капота; их эффективность отличная независимо от крейсерской скорости. Подъемная дверь, внушительных размеров, открывает багажник нормального, но не более, объема; на самом деле, он немного разочаровывает недостаточной высотой из-за наличия запасного колеса под полом. К счастью, он легко трансформируется простым опрокидыванием сиденья, разделенного на две части. Следует отметить, что задний очиститель ветрового стекла предусмотрен только как опция на GL, но остроумное устройство позволяет включать его при движении задним ходом, когда работают передние очистители ветрового стекла. Это эксклюзивная особенность Scorpio, как и единый ключ странного профиля, который подходит для всех замков.
Более одаренная, чем остальные три, и как многие итальянки, Thema носит подпись громкого имени в автомобильном дизайне, в данном случае Джуджаро. Результатом является довольно солидный трехобъемный седан, характеризующийся очень короткими передним и задним свесами. Ее компактный силуэт немного напоминает большую Prisma, даже если Thema обладает более выраженным шармом и индивидуальностью. Пользуясь последними инновациями в этой области, она перенимает широко проверенные и используемые конкурентами приемы, такие как двери, обхватывающие верхний край и пороги, вклеенные стекла заподлицо с кузовом, полностью герметичная передняя часть, плоский пол без выступов, идеально интегрированные бамперы и т. д. Короче говоря, все элементы, способные обеспечить хорошую аэродинамику. Thema — это также своего рода решающая ставка для Lancia, поскольку благодаря ей марка рассчитывает исправить имидж, заметно подпорченный в последние годы. Были введены новые стандарты изготовления, качества и контроля, бесконечно более строгие и высокие, чем раньше, в надежде вывести Thema на орбиту успеха, которого она, безусловно, заслуживает. С первого взгляда, нет никаких сомнений, она несет следы этой неистовой воли к улучшению. Снаружи сборка различных элементов выполнена очень тщательно. Внутри то же самое: серьезно и со вкусом, выдержано даже с некоторой строгостью, немного в манере Audi. Доступность в салон отличная благодаря широким дверям, как и в багажник благодаря крышке, тщательно доведенной до самого бампера. Объем, что касается его, достаточный, несмотря на несколько недостаточную высоту для некоторых больших багажей. Площадь остекления значительна, несмотря на небольшой слепой угол в три четверти сзади, отсюда необходимость во втором наружном зеркале заднего вида. Качество и эффективность очистителей ветрового стекла на скорости свыше 150 км/ч далеко не превосходны, тем более что фары в ближнем свете почти ничего не освещают. Представьте себе ситуацию на незнакомой дороге под дождем, ночью, при довольно плотном движении... Эти недопустимые недостатки для автомобиля такого класса, похоже, затрагивают весь модельный ряд Thema, поскольку наши два предыдущих подробных теста уже отмечали их. Необходимо исправить как можно скорее.
Чтобы завершить эту столь важную главу, вот Renault 25. Ответ Régie немецким производителям на рынке больших седанов, фирма воспользовалась значительными ресурсами, чтобы поднять модель 25 на самый высокий уровень. Атакуя Audi на ее собственном поле, 25 даже позволил себе роскошь побить ее по аэродинамике с лучшим Cx. Цель, конечно, была скорее технической, чем коммерческой. Хорошо профилированный автомобиль едет быстрее, потребляет меньше топлива при одинаковой скорости и предлагает лучший акустический комфорт своим пассажирам. Это несомненно, результат налицо, чтобы доказать ценность работ, выполненных над этим Renault, он является самым экономичным в нашем сравнении и одним из лучше звукоизолированных (за исключением шумов двигателя). Но Renault 25 — это также оригинальная линия, вполне в стиле творений Renault. Если передняя часть, очень округлая, не вызывает особых комментариев, то задний объем, напротив, характеризуется великолепной подъемной дверью, состоящей на 80% из внушительной стеклянной пузыря (решение, которое, похоже, вдохновило Saab для его 9000). Как и на Scorpio, салон занимает значительную часть кузова. Двери открываются широко, облегчая таким образом доступ к различным местам. Стоит отметить знаменитый инфракрасный пульт дистанционного управления PLIP, который служит для открытия и закрытия дверей и багажника. Последний имеет интересный объем, но немного не хватает высоты и более низкого порога погрузки; запасное колесо, расположенное под внешним полом, не мешает ему. Заднее сиденье, очень легко откидывающееся в одной части, позволяет практически утроить первоначальный объем. Несмотря на довольно толстые задние стойки, общая обзорность отличная. Передние и задние очистители ветрового стекла (в серии) справляются со своей ролью должным образом, никаких нареканий. Что касается фар, они нормальные, не более: V6 явно более одарен сдвоенной оптикой. Остается решение с дополнительной дальнобойной оптикой.
КОМФОРТ
И снова в этой главе очень четко выделяются две тенденции: представление о комфорте не одинаково у Renault и Ford, как у Audi и Lancia. Scorpio и Renault 25 сознательно выбрали смелый компромисс между мягким комфортом и устойчивостью на дороге, не идя на компромисс в отношении последней. Audi и Thema, напротив, демонстрируют заметно более жесткую подвеску, на грани спортивной. Эти две тенденции, возможно, предвещают профиль и вкусы их будущих водителей. Вы действительно увидите, что с этими четырьмя седанами есть варианты на любой вкус.
Audi 100: она, несомненно, остается эталоном в области аэродинамики, поскольку она практически показала пример всем. Этот поиск лучшего Cx, конечно же, выражается здесь в эффективном снижении шума ветра и воздуха на кузове. Конечно, моторный отсек был обработан с той же тщательностью к большой радости пассажиров. Результат великолепный. Только завораживающий шум пятицилиндрового двигателя на высоких оборотах способен нарушить идеально приглушенную атмосферу. Подвески относительно мягкие. Относительно, потому что для некоторых привыкших к французским автомобилям, они покажутся жестче; по сравнению с Renault 25 и Scorpio, это действительно так. Зато они очень близки к подвескам Lancia с довольно жестким компромиссом между комфортом и устойчивостью на дороге. Вопрос вкуса, в конце концов.
То же замечание относится и к сиденьям; удобные, но не мягкие, они обеспечивают хорошую поддержку спины и боковую поддержку. Спереди мы находим классические регулировки, плюс регулировка высоты наклона подушки водительского сиденья. В качестве опции можно приобрести электрическую систему с переключателем. Передние и задние подголовники, регулируемые по высоте и наклону, входят в серийное оснащение. Что касается места в салоне — никаких проблем. Ее щедрые размеры обеспечивают пять настоящих удобных мест. Атмосфера приятная благодаря обилию застекленных поверхностей и качеству отделки. Тонированные стекла, доступные в качестве опции, тем не менее рекомендуются, чтобы немного ограничить парниковый эффект, от которого страдает Audi 100. Система вентиляции воздуха и отопления особенно эффективна с трехскоростным очень тихим вентилятором и многочисленными вентиляционными отверстиями спереди и сзади.
Scorpio, несомненно, знаменует собой важный этап в этой области для Ford. Делая ставку на комфорт и вместимость, он может быть оценен как успешный почти по всем параметрам. Его очень профилированный и очень тщательно выполненный кузов практически не издает посторонних шумов, даже на очень высокой скорости. Благодаря отличной шумоизоляции моторного отсека, двигатель едва слышен. Единственные заметные завихрения воздуха исходят от двух наружных зеркал заднего вида, и это все. Сознательно мягкая подвеска великолепно фильтрует шумы и неровности, создаваемые дорожным покрытием. Иногда значительная продольная раскачка кузова в поворотах имеет единственный недостаток в том, что она не нравится пассажирам, поскольку она ничуть не мешает ходовым качествам автомобиля. Еще один поразительный сюрприз: размер салона. Он просто ошеломляет как спереди, так и сзади. Водитель и его пассажир даже ущемлены по сравнению с сидящими сзади — настолько гигантское там пространство. Все просто, чтобы коснуться коленями спинок передних сидений, нужно действительно развалиться на заднем сиденье. Сиденья довольно оригинальной формы предлагают любопытное сочетание мягкости и жесткости. Удивляя поначалу, это постепенно становится откровенно приятным. Спереди они включают, помимо обычных регулировок, механическую регулировку по высоте и грушу, которая позволяет накачивать поясничный подпор. Между сиденьями находится подлокотник, служащий боксом для кассет, что особенно ценно при расслабленном вождении, например, на автомагистрали. Нечего много говорить об отоплении и вентиляции воздуха — это просто, эффективно с, конечно, регулируемой вентиляцией для задней части, и выполнено с тем же вниманием к качеству, что и все остальное. Обивка салона и сидений в значительной степени состоит из коврового покрытия и велюра, что не только усиливает впечатление солидности, но и способствует отличной общей шумоизоляции.
Lancia Thema: за исключением некоторых значительных перемещений кузова при спортивном вождении по извилистым маршрутам, — которые, впрочем, не вредят устойчивости на дороге — Thema i.e., как и ее родственники по гамме, предлагает очень хороший уровень комфорта. Подвески отлично сглаживают неровности дороги, но иногда реагируют с некоторой жесткостью, что выражается в легком отскоке колес. Если обивка Alcantara (опция) по-разному воспринимается из-за ее цвета, комфорт Thema был единогласно оценен как хороший. Передним сиденьям, несомненно, не хватает немного поддержки спины, но они обеспечивают хорошую поддержку в области таза и бедер, что позволяет водителю сконцентрироваться на вождении, а не цепляться за руль. Регулировки высоты и наклона подушки сиденья не фигурируют в каталоге опций. Заднее сиденье, глубокое и хорошо сформированное, идеально подойдет двум пассажирам, которые будут иметь центральный подлокотник. Возможный третий, напротив, будет менее удобно устроен и менее поддерживаем, но, тем не менее, как и двое других, будет пользоваться достаточным местом как для ног, так и для головы. Следует отметить, что задние подголовники являются опцией. Недостаток благородства материалов, использованных для приборной панели и руля, безусловно, вредит общему впечатлению, оставляемому салоном Thema. Другие детали оказываются раздражающими при использовании, как, например, недостаток мест для хранения или аэродинамические шумы вдоль зеркала на высокой скорости. Двигатель также проявляет себя навязчиво, его шум не особенно приятен, и шумоизоляция кажется менее тщательной, чем на версиях турбобензин и турбодизель, которые мы уже смогли попробовать.
(Слева направо) Audi, Ford, Lancia, Renault
Renault: с самого начала салон Renault может либо откровенно понравиться, либо откровенно не понравиться. Внешний вид приборной панели, форма сидений или даже руля достаточно необычны, чтобы не оставить равнодушным. Широкие, но недостаточно углубленные в области спинки и подушки, передние сиденья предлагают лишь очень среднюю боковую поддержку, что вынуждает водителя прилагать усилия, чтобы удерживаться при быстром вождении по извилистому маршруту. На прямой дороге, напротив, все в порядке, и посадка за рулем очень правильная, несмотря на отсутствие возможности регулировки по высоте. Не достигая уровня Scorpio, вместимость сзади удовлетворительная, даже для взрослых, которые легко найдут удобное место на заднем сиденье, оснащенном центральным подлокотником. Хорошо звукоизолированный и хорошо спроектированный аэродинамически, Renault 25 GTX — тихий автомобиль, при условии, что соблюдаешь разумные пределы. Действительно, на полном газу, и в частности на максимальной скорости, неприятный шум двигателя становится вездесущим в салоне. Ниже 180 км/ч шумоизоляция, напротив, хорошего качества. Но активное использование пластиковых материалов вредит общему комфорту, издавая на плохих дорогах раздражающие скрипы. Жизнь на борту облегчается разумным распределением пространства. Мест для хранения очень много, под подлокотниками дверей и под центральным подлокотником, центральная консоль имеет множество маленьких отсеков, и в частности ящик для монет. Спереди два пепельницы, одна на консоли и одна в правой передней двери. Сзади, напротив, только одна посередине. Система отопления и вентиляции хорошо продумана, хотя иногда немного шумная. Задние пассажиры пользуются подачей горячего воздуха.
АКСЕССУАРЫ
Буржуазные и семейные, декорации установлены. Тем не менее, следует отметить две тенденции: Renault и Ford с хорошим серийным оснащением и привлекательным внешним видом, и Audi и Lancia с немного скудным оснащением и более строгим, почти слишком аскетичным, внешним видом. Тем не менее, не стоит преувеличивать, и эти первые заключения остаются очень субъективными; в самом деле, мы имеем дело с современными семейными автомобилями отличного уровня в отношении отделки и оснащения.
Audi, будь то в базовой версии или в версии 200 Quattro, воспроизводит, за исключением некоторых деталей, ту же немного печальную презентацию приборной панели. На CD мы находим, помимо спидометра и счетчика оборотов, два маленьких круглых циферблата для указателя уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, а также маленькие цифровые часы и различные контрольные лампы (аккумулятор, ручной тормоз, обогрев заднего стекла, аварийная сигнализация и т. д.), не забывая о системе Autocheck, управляемой микрокомпьютером, который следит за основными механическими функциями и, при необходимости, предупреждает водителя о возникновении аномалии (уровень масла, износ тормозных колодок, запас топлива, уровень омывающей жидкости и т. д.). За дополнительную плату можно приобрести бортовой компьютер, позволяющий узнать наружную температуру, мгновенный и средний расход топлива, среднюю скорость, пройденное расстояние с начала пути и т. д. Остальное оборудование, то есть рычажки, руль, отопление, идентично другим версиям, уже протестированным в Moniteur.
Приборная панель Scorpio демонстрирует, как и у Audi и Lancia, хороший классицизм. Блок приборов включает тахометр, стрелка которого перемещается чуть больше чем на четверть оборота, спидометр с градуировкой до 240, указатель уровня топлива и термометр системы охлаждения. Там также находится ряд контрольных ламп и очень полная схема наблюдения, включающая, в частности, работу передних и задних ламп, уровни и т. д. Органы управления идеально расположены в непосредственной досягаемости рук, только пепельница особенно труднодоступна. Удивительная деталь, прерывистая работа очистителей ветрового стекла регулируется по 6 различным частотам.
Приборная панель Lancia, возможно, еще более классическая с простым и рациональным расположением ее идеально читаемых циферблатов. По сравнению с другими, она оснащена эконометром, полезность которого остается под вопросом. Зато полезность системы контрольной проверки (check control) вполне реальна. Она следит за исправной работой автомобиля и предупреждает водителя о малейшей аномалии (уровни, тормозная система, работа ламп и т. д.). Основные органы управления хорошо расположены, но ансамбль не очень веселый, а скрипы и другие пищащие звуки заставляют усомниться в уровне качества отделки. Система запирания, напротив, одна из самых совершенных: управляемая с двух передних дверей, она охватывает багажник и лючок бензобака, как и на трех других автомобилях в этом сравнении. Она отличается тем, что она управляет только запиранием, а не открыванием. Таким образом, лючок бензобака открывается с помощью переключателя, расположенного в центре приборной панели, а багажник — с помощью переключателя, расположенного в перчаточном ящике. Закрыв перчаточный ящик на ключ, можно, таким образом, запретить доступ в багажник, например, когда автомобиль находится в гараже. Багажник, напротив, можно открыть снаружи с помощью ключа, конечно, отличного от ключа зажигания. Кроме того, как и у Scorpio, электрические стеклоподъемники продолжают работать, даже когда зажигание выключено.
Renault 25 GTX имеет самую неклассическую приборную панель из четырех. Ее объемный козырек не вызывает единогласного одобрения, это по меньшей мере. Маховички отопления и вентиляции, управляющие стрелками на графике, очень сложная стереосистема (опция) и общее расположение придают ей несколько авангардный вид, который не всем по вкусу. Злые языки даже задаются вопросом, не была ли разработка всего этого передана на субподряд Moulinex (французская марка, под которой производятся приборы для кухни — прим. перев.). Тем не менее, Renault 25 сохраняет классические круглые циферблаты для тахометра и спидометра. Она также оснащена термометром системы охлаждения, указателем уровня и давления масла. Ансамбль особенно читабелен. Бортовой компьютер поставляется в серии: средний расход, запас хода, средняя скорость, пройденные километры и уровень топлива отображаются на экране, хорошо расположенном перед водителем.
Речевой синтезатор нарушит спокойствие пассажиров Renault 25 в случае более или менее серьезной аномалии: это может быть неплотно закрытая дверь или неснятый стояночный тормоз, падение давления масла или неисправность тормозной системы, а также недостаточный уровень топлива. Контрольная лампа обслуживания также сигнализирует о необходимости скорого прохождения технического обслуживания, или просто о необходимости заполнить бачок омывающей жидкости. Мы не будем возвращаться к очень хорошему качеству стереосистемы Renault — впрочем, сравнимому с системой Scorpio — но ограничимся напоминанием об очень практичном органе управления на руле, который позволяет регулировать громкость или искать станцию, не отрывая рук от руля и даже не отводя глаз от дороги. Супероборудованный Renault 25 GTX, тем не менее, не предлагает, даже в качестве опции, ни электрическую регулировку зеркала или зеркал заднего вида, ни электрические стеклоподъемники на задних дверях.
Что они об этом думают
Когда пишешь тест, обычно пытаешься очистить голову, положить свои вкусы и предпочтения на дно кармана с большим платком поверх. На этот раз мне разрешено высказать свое мнение в полнейшей субъективности. Априори это может показаться привлекательным, но вот в чем дело, семейные автомобили пока не совсем мое. Форма заднего сиденья или размер багажника — для меня лишь второстепенные соображения. Однако мой идеальный автомобиль был бы близок к тому, который имел бы мотор Audi (спасибо за звук двигателя), точность управления Renault 25, живость Thema и торможение Scorpio. Но ладно, будем серьезны, и поскольку нужно выбирать, по моему мнению, Renault 25 является самым однородным из четырех, или лучшим соотношением цена/характеристики. Жаль, что ему действительно не хватает характера. Жан-Жак КОРНЭРТ (Jean-Jacques CORNAERT)
Нет смысла ходить вокруг да около, Renault 25 GTX мне нравится. В настоящее время он представляет собой один из лучших компромиссов оснащение/ходовые качества/цена в своем классе. Конечно, как и все остальные, я был соблазнен резвостью и шармом двигателя Audi, торможением и комфортом Scorpio, а также очень своеобразным темпераментом Thema. Несмотря на все, ни одна из них не может изменить мое первоначальное впечатление. И я считаю, что, исправив некоторые недостатки, такие как передние сиденья или слишком гаджетообразную переднюю отделку, Renault 25 стал бы окончательно моим любимым. Филипп ЭСМЕНАРД (Philippe ESMENARD)
Я обожаю Renault 25 за его уверенное поведение на дороге, просторный салон, оригинальную конструкцию его приборной панели, и я забываю о таких вещах, как действительно удивительный расход топлива для такого большого и производительного седана. Но одна вещь меня всегда отталкивает в нём — это качество материалов его салона: пластик, дешевый, непрочный, несерьезный. Жаль, стереосистема была действительно гениальной. Что касается класса, то еще больше разочаровывает салон Thema: поэтому я не колеблясь отказываюсь от нее, даже если ее двигатель 2.0 дышит здоровьем и ее линия меня очень вдохновляет ее агрессивным видом. Если я ставлю себя на место зрелого человека, готового к покупке такого рода седанов среднего высшего класса, мне кажется нормальным требовать от них определенного класса, который она излучает. Это уже достигнуто при виде Audi 100 снаружи, это окончательно закреплено при прослушивании работы этого благородного пятицилиндрового двигателя. Единственный недостаток: нужно привыкнуть к аскетичности оформления приборной панели. Наконец, что касается Scorpio, одно и единственное замечание, но существенное: двигатель 2.0 4 цилиндра не внушает никакой страсти. Представьте себе, что будущие шестицилиндровые механизмы будут соединены с системой полного привода Fergusson, и мы уже не так уж далеки от мечты. Scorpio уже обладает таким количеством преимуществ... Жан-Люк ЛЕГРАН (Jean-Luc LEGRAND)
Несмотря на то, что все они принадлежат к одной и той же категории и очень хорошо проявили себя на всех уровнях, пришло время объявить мою любимую. Audi с ее потрясающим двигателем кажется мне все же немного тяжеловатой; ее самые яростные критики, к тому же, утверждают, что она слишком большая по сравнению с жилым пространством, которое она предлагает. В определенной степени я разделяю это мнение. Ее оформление также кажется мне немного слишком аскетичным для версии CD. Thema, без сомнения, самая забавная в управлении, но она слишком сильно разочаровывает своим печальным салоном (сиденья, вентиляция, отделка), плачевными очистителями ветрового стекла и требующей доработки шумоизоляцией. Сложнее, напротив, отвергнуть Scorpio. Хотя он немного уступает по чистым ходовым качествам и расходу топлива, он предлагает такой уровень пространства, комфорта и сочетания оснащения / отделки, что он станет идеальным автомобилем для того, кто ценит только комфорт. Остается, очевидно, Renault 25. На мой взгляд, он самый однородный в этой группе, благодаря его отличному соотношению стоимость/ходовые качества/комфорт. Таким образом, лавры победителя по праву принадлежат ему. Тони ВЕРЭЛЛЕ (Tony VERHELLE)
ЦЕНЫ
Если цены на Audi 100 и Ford Scorpio в ближайшие недели вряд ли вырастут, то того же нельзя сказать о Lancia Thema, которая только что поднялась с 640 000 до 681 000 франков, и о Renault 25, цена которого должна быть скорректирована по случаю модели 86 года в течение августа. Не принимая во внимание различные опции, самый дешевый автомобиль в этом сравнении (на данный момент) — это Renault 25. За 607 200 франков он предлагает немало элементов в серии, которые часто предлагаются в качестве опции на других. Его единственный настоящий недостаток — это, очевидно, проблема ABS. Хорошая новость, поскольку для модели 86 года GTX получает четыре диска и, следовательно, должна иметь возможность воспользоваться этой суперсистемой. К сожалению, мы пока не знаем цену этой опции. Renault 25, таким, каким мы его тестировали, стоит 647 957 франков с окраской металлик и отличной Hi-Fi системой Renault-Phillips 4х20 Вт (29 194 франка), которую Audi и Lancia не предлагают.
За 650 000 франков Scorpio тоже неплохая сделка, поскольку он поставляется сразу (и он единственный) с антиблокировочной системой тормозов. С другой стороны, усилитель рулевого управления оценивается в 26 375 франков на GL, тогда как три других оснащены им в серии. Как и на Renault, можно позволить себе великолепную Hi-Fi систему (вполне сравнимую), при условии, что можно выложить кругленькую сумму в 59 975 франков. Без учета этой опции цена тестового Scorpio составляет 736 500 франков с очистителем-омывателем заднего стекла, усилителем рулевого управления, электрическими стеклоподъемниками сзади, противоугонной сигнализацией, окраской металлик, бортовым компьютером и тонированными стеклами.
Thema же, за 681 000 франков, не оставляет равнодушным. Ее оснащение, напротив, более ограничено, и чтобы сравнить ее со Scorpio, необходимо добавить как минимум ABS (71 000 франков), электрические стеклоподъемники сзади (11 000 франков), раздельно складывающиеся задние сиденья (10 000 франков) и окраску металлик (19 800 франков). Ее цена тогда составляет 792 800 франков.
Что касается Audi, это несколько особый случай. Наша стоила 818 050 франков. Она имела ABS (93 556 франков), наружные зеркала заднего вида с обогревом и электрорегулировкой (9694 франка). При равном оснащении следовало бы добавить еще тонированные стекла (14 388 франков), которые предлагаются в серии на Lancia и Renault. Ее высокая цена, тем не менее, оправдана высоким качеством изготовления и уровнем ходовых качеств на тон выше, чем у трех других.
