Журнальный тест 1994-ого Ford Scorpio (2.0 л, 136 л.с., 175 Нм) vs Mercedes W124 E 200 (2.0 л, 136 л.с., 190 Нм) (MOT)

Перевод теста-сравнения Ford Scorpio vs Mercedes W124 E 200 от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 24, 1994.

СВЕТОВЫЕ СИГНАЛЫ

С необычной внешностью нового Scorpio Ford сигнализирует о смелости, граничащей с провокацией. Как проявит себя новый Ford в сравнении с Mercedes E 200?

Описывать новый Ford Scorpio, не сказав пары слов о его своеобразном дизайне, — это все равно что назвать Эйфелеву башню решетчатой мачтой, а Триумфальную арку — садовой калиткой. Это не означает, что Scorpio имеет что-то общее с парижскими достопримечательностями. Верно только одно: Scorpio выглядит настолько необычно, что нужно долго всматриваться, чтобы понять, что задумали стилисты Ford. Очевидно, их целью было вызвать ажиотаж, поляризовать и спровоцировать этим автомобилем. Многие воспримут это как вызов актуальной автомобильной моде. Ведь сочетание толстой, округлой, почти раздутой задней части и передка с выпученными, как пуговицы, фарами выглядит так, будто слону приставили мордочку землеройки.

Но тем не менее: в Scorpio что-то есть. Чем дольше его рассматриваешь, тем интереснее он становится. Любовь со второго взгляда совершенно не исключена. И Scorpio определенно не наскучит даже через два года. При этом, по словам представителей Ford, он является совершенно новым автомобилем всего лишь на 60–70 процентов. Пассажирский отсек, двери и платформа были полностью заимствованы у предшественника, который с 1985 года был выпущен в количестве 750 000 экземпляров. Колесная база также не изменилась, из-за чего пространство в салоне осталось прежним. Задняя часть версии универсал под названием Turnier даже полностью соответствует таковой у предшественника. Модели с кузовом хэтчбек больше нет.

Однако под кузовными панелями изменилось многое. Передняя ось была полностью переработана, хотя и сохранила проверенный принцип MacPherson. Задняя ось, по-прежнему представляющая собой конструкцию с косыми рычагами, также была доработана. На выбор предлагается четыре двигателя. Основу составляет известный двухлитровый четырехцилиндровый двигатель с двумя верхними распредвалами, восемью клапанами и 115 л.с. К его наиболее важным нововведениям относятся последовательный впрыск топлива и система зажигания без распределителя. Топовый двигатель по-прежнему представлен 2,9-литровым V6 с 24 клапанами и 207 л.с., который также был модифицирован перед его заимствованием у предшествующей модели. Отличительной особенностью является внедрение переменной системы впуска, которая должна обеспечить лучший характер кривой крутящего момента. Известный также по предшественнику 2,5-литровый турбодизель мощностью 115 л.с. также не обошелся без доработок. Они были направлены в первую очередь на снижение шума.

Абсолютно новым в программе Scorpio и, несомненно, наиболее важным вариантом является двухлитровый 16-клапанный DOHC-двигатель, взятый у Escort RS и дефорсированный до 136 л.с., который, как и его восьмиклапанный собрат с тем же рабочим объемом, оснащен электронным управлением двигателем и последовательным впрыском топлива. Он получил более жесткий блок цилиндров, новые поршни и новые компрессионные кольца, новую клапанную крышку и новые платиновые свечи зажигания. Он также отличается переменной системой впуска, которая оптимизирует характер крутящего момента.

Прайс-лист на Scorpio начинается с 39 550 марок. Таким образом, он стоит ровно столько же, сколько его самый крупный конкурент, Opel Omega, также имеющий 115 л.с. Однако высшим эталоном в высшем среднем классе, к которому Scorpio себя причисляет, является Mercedes Е-класса. Что могло быть логичнее, чем сравнить новый седан Ford в версии 2.0 16V с Mercedes E 200, который также имеет двухлитровый объем, четырехклапанный двигатель и 136 л.с.?

Mercedes короче Scorpio на 8,5 сантиметра, но имеет на три сантиметра большую колесную базу. Он на три сантиметра выше и на два сантиметра уже. В соответствии с различиями в ширине, пространство в плечах отличается на два сантиметра. Тем не менее, пассажиры Mercedes — по крайней мере, на передних сиденьях — находят лучшие условия для размещения. Это связано, во-первых, с более узким центральным тоннелем и, во-вторых, с удачно расположенными подлокотниками и карманами в дверях Mercedes. У Scorpio же подлокотники, оснащенные кнопками стеклоподъемников, сильно выступают в салон. Чтобы достать до расположенного под ними отсека для мелочей, приходится просовывать руку между сиденьем и подлокотником или приоткрывать дверь. Кнопки для электрорегулировки сиденья (опция), расположенные с внешней стороны сиденья, также довольно труднодоступны. Настоящей проблемой, однако, является кнопка для регулировки ремня безопасности по высоте — она настолько сильно и угловато выступает в салон, что приходится опасаться за свои виски. Переработанные сиденья оставляют впечатление удобных, почти кресельных. Высокие валики на спинках и подушках сидений обеспечивают хорошую боковую поддержку. Однако сильная формовка заставляет держать бедра в основном параллельно, что немного препятствует непринужденной посадке. На сиденьях Mercedes, не таких мягких и не с такой сильной боковой поддержкой, таких проблем нет.

По сравнению с оформлением приборной панели Scorpio, оформление Mercedes выглядит таким же трезвым и бесцветным, как черный костюм в тонкую полоску по сравнению с клетчатым костюмом. Ford постарался сгруппировать все элементы управления в ограниченном пространстве перед водителем и обрамил их все полированным деревянным ободом. Однако дерево — это не настоящее дерево, а лишь фототехнически изготовленное изображение реальной текстуры древесины на пластиковой основе. Green Wood — так называется этот перерабатываемый материал, который обманчиво похож на натуральные продукты.

Нельзя сказать, что теснота на приборной панели способствует обзорности. Только тахометр и спидометр, хотя они немного перекрываются, хорошо читаются. Однако многообразие надписей не помогает правильно управлять с первого раза главным переключателем света, представляющим собой поворотную и выдвижную ручку. Столь же сбивающими с толку являются символы на поворотном рычажке для регулировки высоты фар и на двух рычажках рулевой колонки. Третий рычажок рулевой колонки функционирует как пульт дистанционного управления (опция) для радио — с благими намерениями, но его также легко перепутать. Для важной кнопки, управляющей аварийной сигнализацией, не нашлось подходящего места, и поэтому ее разместили на рулевой колонке устаревшим способом. Если рулевое колесо установлено в самое верхнее положение — возможна и осевая регулировка, — ее вообще не видно. Кнопки бортового компьютера (за дополнительную плату) также не видны при нормальной посадке.

Но хорошо: все версии Scorpio имеют не только переключатель, обеспечивающий функцию рециркуляции воздуха, но и микровоздушный фильтр, который очищает поступающий воздух от пыли, пыльцы и других частиц. Также хорошо продумано, как запираются двери изнутри: если слегка нажать на ручку открывания дальше в ее нишу, она блокирует все четыре входа; кнопок нет. Центральный замок с дистанционным управлением, кстати, так же входит в базовое оснащение, как гидроусилитель руля, иммобилайзер, две подушки безопасности и ABS.

Сочетание темно-коричневой имитации дерева и черного пластика придает приборной панели колорит, с которым Mercedes не может конкурировать. То, красивее ли салон из-за этого, должен решить каждый наблюдатель сам. Но он определенно выглядит более приветливым и свежим, чем интерьер Mercedes.

Без сомнения, и посадка на заднем сиденье Scorpio лучше. Пространство для ног и коленей огромное. Диван предлагает гораздо больше опорной поверхности для бедер, и ноги нужно сгибать гораздо меньше, чем в Mercedes, у которого спинка также стоит более вертикально и, следовательно, менее удобна. Наконец, посадка и высадка в Scorpio легче, потому что более широкие двери открываются дальше. Однако крышка багажника нового Ford открывается недостаточно далеко. Погрузка вынуждает сильно нагибаться и таит большую опасность удариться затылком о замок крышки. В Mercedes такого не может случиться.

Багажное отделение Scorpio? Ровный отсек для вещей до спинки заднего сиденья и объемом 465 литров. Небольших боковых углублений, как у Mercedes, однако, нет. И поэтому знак аварийной остановки приходится крепить липкой лентой. В Mercedes он оптимально размещен на внутренней стороне крышки багажника. Его грузовое отделение глубже и, согласно измерению VDA, также значительно больше — 520 литров. Однако Mercedes не предлагает устройство для сквозной погрузки в салон даже за дополнительную плату. Нет даже чехла для лыж. В Scorpio же задний диван можно сложить целиком, а спинку можно сложить по частям. Для этого есть даже фиксатор, который предотвращает откидывание из салона и делает багажник защищенным от кражи отсеком. Внешняя ручка на багажнике Scorpio отсутствует. Однако при легком нажатии на замок крышка открывается самостоятельно настолько, что можно просунуть руку под край панели. А вот облицовки для выступающих в багажник опорных петель крышки багажного отделения тоже нет. И поэтому они вполне могут раздавить багаж. В Mercedes? Опасности нет.

Но самый важный вопрос: как ездит новый Scorpio? Тот, кто ожидал чудес от доработанного двухлитрового 16-клапанного двигателя мощностью 136 л.с., быстро вернется на землю. Большой тяги на низких оборотах он не может гарантировать. Его максимальный крутящий момент (175 Нм при 4200 об/мин) хоть и приличный, но по сравнению с двигателем Mercedes (190 Нм при 4000 об/мин) отнюдь не изобильный. К этому добавляется то, что Scorpio весит на добрых 80 килограммов больше, чем Mercedes. Таким образом, 136-сильный Scorpio — это отнюдь не автомобиль для ленивого стиля вождения. Напротив, только тот, кто усердно держит двигатель на оборотах, будет быстро ехать. Впрочем, в Mercedes дела обстоят не сильно иначе. Тем более что он оснащен очень длинной пятой передачей, которая функционирует как чистый экономичный режим. Но поскольку двигатель Mercedes гораздо меньше шумит, он в конечном итоге является более приятным партнером. На низких оборотах его почти не слышно. Только на высокой скорости пробиваются тихие звуки сгорания. Двигатель Ford, напротив, постоянно присутствует акустически. Даже при 130 км/ч на пятой передаче он заметно гудит.

И хотя инженеры Ford позаботились о гладкой внешней поверхности, отказались от бесполезных боковых и декоративных планок и уменьшили зазоры дверей, Scorpio не свободен от шума ветра. Даже новые боковые зеркала, заимствованные у Mondeo, не смогли этого предотвратить. При этом они, по словам Ford, должны делать автомобиль тише, чем он был бы без боковых зеркал. По сравнению с Mercedes Ford, и здесь является явным проигравшим.

Он не отстает, когда речь идет о максимальной скорости. По заводским данным, Scorpio 2.0 16V должен развивать скорость до 207 км/ч. Для Mercedes, хотя он и имеет лучший коэффициент аэродинамического сопротивления (Cw​=0,30 вместо 0,32), заявлено всего 200 км/ч. Аналогично, Scorpio требует немного больше топлива. Согласно стандарту DIN, он расходует 8,9 литра бензина Super на 100 км, Mercedes довольствуется на три десятых литра меньше.

Джеки Стюарт, многократный чемпион Формулы 1, работает на Ford. Шотландец довел до совершенства настройку ходовой части Scorpio. При этом бывший гонщик, очевидно, уделил большое внимание спортивному поведению и придал лишь небольшое значение плавности хода (комфорту при перекатывании колес). Этим можно объяснить, что большой Ford получил очень точное, выверенное, даже почти нервное рулевое управление, которое влияет на чувство уверенности при вождении. Но подвеска оказалась на один шаг жестче, чем нужно некоторым, и недостаточно гармонирует с демпфированием. Короткие неровности или ухабистые дороги привносят жесткость, не соответствующую туристическому седану. На волнистых же дорогах кузов начинает раскачиваться, поскольку демпферы на отбое, очевидно, имеют слишком слабое действие. Здесь многое можно было бы улучшить. Так же, как и крепление силового агрегата, которое получилось слишком мягким. Это видно, не в последнюю очередь, по постоянно колеблющемуся вверх-вниз рычагу переключения передач. В Mercedes этого не чувствуется. Его плавность хода также заметно выше. Неровности, которые подвергают пассажиров Scorpio сильным вертикальным колебаниям, пассажиры Mercedes почти не ощущают. С другой стороны: в крутых поворотах Mercedes кажется гораздо более неповоротливым, сильнее уходит в недостаточную поворачиваемость и требует больше работы рулем. Ford же, напротив, управляется минимальными движениями руля, охотнее следует радиусу поворота и демонстрирует поразительную нейтральность даже на высокой скорости.

Но самое большое преимущество Scorpio 2.0 16V перед Mercedes E 200 заключается не в динамике, управляемости или просторе, а в покупной цене. Ford просит 40 700 марок. Mercedes E 200 стоит в прайс-листе 51 923 марки и требует еще внушительной доплаты за дополнительные вещи, такие как тонированные стекла или регулировка рулевого колеса по высоте. За версию универсал E 200, называемую T-Modell, Mercedes начисляет еще 7360 марок. Ford же за универсал под названием Turnier не берет ни пфеннига больше, чем за седан. Вместо 200 Scorpio в день Ford планирует строить 260 штук в будущем. В 1995 году планируется продать 16 000 в Германии и 42 000 в остальной Европе. С такими ценами это, вероятно, достижимо. Будь то вопреки или благодаря необычной внешности.

ВЫВОДЫ

FORD SCORPIO 16V

Большой Ford лучше своего предшественника во многих деталях: интересный внешний вид, хорошее оснащение, спортивная управляемость и, прежде всего, выгодная цена — это его активы. Ford явно остается в долгу по комфорту подвески, шумоизоляции и тяге на низких оборотах.

MERCEDES E 200

Хотя E-класс от Mercedes во многих деталях выглядит уже немного устаревшим, по ездовому комфорту — как подвеске, так и акустике — он бьет Scorpio на голову, а качество изготовления также очень хорошее. За это Mercedes значительно дороже Scorpio, хотя, естественно, имеет более высокую остаточную стоимость.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ SCORPIO

Оси и силы

Недавно разработанная передняя ось Scorpio второго поколения состоит из амортизаторной стойки (пружинно-демпферного узла), нижнего треугольного поперечного рычага и поперечного стабилизатора. Нижние треугольные поперечные рычаги имеют разные точки крепления к подрамнику. Передняя опора воспринимает поперечные силы. Она сделана особенно жесткой и расположена на уровне центра колеса. Это предотвращает такие явления, как биение рулевого колеса. Задняя опора имеет заданную продольную эластичность и может в ограниченной степени поддаваться продольным силам. Это повышает плавность хода.

Также новым является развязанный опорный подшипник передних стоек. Эта так называемая опора стойки с двойной развязкой обеспечивает быструю реакцию на рулевое управление и хорошую шумоизоляцию на неровных дорогах. Отрицательный радиус обката гарантирует стабильность при торможении.

Задняя ось, представляющая собой конструкцию с косыми рычагами, подвешена к подрамнику, как и передняя ось. Подрамник был усилен, а шумоизоляция улучшена. Более жесткие втулки опор косых рычагов обеспечивают более точное ведение колес. Также более жесткие косые рычаги уменьшают изменение угла развала при сжатии подвески колес. Стальные пружины поддерживаются полиуретановыми пустотелыми пружинами с прогрессивной характеристикой. Ford предлагает систему поддержания уровня кузова для задней оси на седане за дополнительную плату, а для Turnier — в стандартном оснащении.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ