Журнальный тест 1983-его BMW E24 M 635 CSi (3.5 л, 286 л.с., 340 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW E24 M 635 CSi от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 16, 1983.

М КАК МОЩЬ

BMW M 635 CSi: Новое купе шестой серии с двигателем от M 1.

Именно этой средней буквой Bayerische Motoren Werke пытаются вызвать восхищение. М как Мотор, М как Моторспорт, М как непременная Мощь, которая, как ни удивительно в наше время, все чаще становится автомобильным трендом. Не ведет ли это по пути леммингов, в неверном направлении?

В отделах маркетинга автомобильных компаний ситуация выглядит иначе, особенно в BMW. Желание обладать высокой мощностью существует, — объясняет сотрудник BMW Томас Губитц, поднимая извечный вопрос о том, что было раньше, курица или яйцо. Ведь справедливо и то, что в мире, в котором мы живем, желания сначала порождаются, а затем действительно требуют удовлетворения. Никто никогда не обвинял безусловно отлично оснащенное купе BMW 635 CSi в недостатке мощности. Но факт заключается в том, что на автосалоне IAA во Франкфурте будет представлено купе, которое демонстрирует улучшения именно в тех критериях, которые никогда не вызывали нареканий.

Это стало возможным благодаря М. Маленькая буква, украшенная красно-синими цветами BMW Motorsport GmbH, сдержанно красуется на передней и задней части нового флагмана и сигнализирует всем ненасытным до мощности как минимум о кратковременном повышении напряжения. Под капотом же во всем великолепии предстает то, что означает М. Это не какая-то безделушка и не просто рекламный символ, а впечатляющий даже внешне шестицилиндровый мотор, который является одним из самых интересных наследий автомобильной истории. Он происходит не от кого иного, как от BMW M 1, выпущенного тиражом в 450 экземпляров и снятого с производства в 1981 году. По крайней мере, сильные фаны марки вспомнят среднемоторное купе, которое продавалось по прейскурантной цене 113 000 марок и достигло максимальной скорости 265 км/ч в тесте auto motor und sport. Даже чемпиону мира по мотоциклетным гонкам Кенни Робертсу и пилоту Гран-при Алану Джонсу этого было достаточно для дорог общего пользования — оба купили себе по M 1.

Другие потенциальные покупатели, напротив, не спешили с приобретением, и M 1 — который теперь является высоко ценимым подержанным экземпляром на вторичном рынке — никак не стал коммерчески успешным. Так по-разному он выступил после короткого присутствия, и если бы менеджеры BMW не вспомнили об этой красивой игре с буквой М, то этот автомобиль, а вместе с ним и его великолепный мотор, отправились бы в небытие. Теперь он снова доступен, и тот факт, что он стал немного мощнее благодаря двум верхним распределительным валам и 24 клапанам в общей сложности, безусловно, не побеспокоит желающих купить его стоматологов и юристов. 286 лошадиных сил будут указаны в свидетельствах о регистрации транспортного средства весной 1984 года, когда М-пакет будет выпущен на дорогу, а также довольно внушительная максимальная скорость 250 км/ч.

В отличие от базовой версии, 24-клапанный двигатель отличается цифровой электроникой управления (механический впрыск на M 1), а по сравнению с 635 CSi также новой является усиленная спортивная пятиступенчатая коробка передач, которая передает в худшем случае воздействующие 340 Ньютон-метров на дифференциал с блокировкой 25 процентов. Переработанное шасси купе отличается газонаполненными амортизаторами по всему периметру и опирается на массивные легкосплавные диски размера 165 TR 390 с шинами Michelin TRX 220/55 VR 390. Немалый визуальный эффект обещает новый, более низкий передний спойлер со встроенными противотуманными фарами; сзади же M 635 CSi прощается, словно деревенский парень, с резиновым спойлером на крышке багажника. Даже перемещенная в багажное отделение аккумуляторная батарея здесь выглядит более приятным зрелищем.

В салоне М-купе с его превосходно спрофилированными спортивными сиденьями, безупречными приборами и привлекательным кожаным рулевым колесом выглядит вполне по-светски и не вызывает возмущения мыслью о том, что BMW включила эту уже немолодую машину в круг машин мечты. В ценовом отношении работа велась также в этом направлении — примерно 90 000 марок, что ставит ее как в нижний регион экзотических автомобилей, так и примерно на 25 000 марок выше обычного представителя шестой серии. Стоит ли теперь пересчитывать, действительно ли этот автомобиль с его четырехклапанным двигателем, который, по оценкам, стоит на 5 000 марок дороже, должен столько стоить? Не стоит. Потому что многие другие автомобили, если рассуждать так, также слишком дороги. В высшем классе великодушное взимание платы компаниями понять легче всего. Несколькими тысячами больше или меньше клиенты не только не пренебрегают, но и, чаще всего бессознательно, даже желают их. Потому что для обычного состоятельного человека нет ничего хуже, чем слишком малое отличие от рядовых сограждан. 24 клапана в головке блока цилиндров из легкого сплава подчеркивают это стремление сугубо техническим образом, и то, как они это делают, действительно заслуживает всяческого уважения.

Разумеется, в BMW также рассматривали возможность установки турбомотора от 745i в самое благородное купе, но по уважительной причине отказались от этой идеи. По мнению BMW, живой, резво реагирующий на педаль акселератора атмосферный двигатель лучше соответствует характеру такого автомобиля, и в конце концов, хочется что-то и услышать от мотора, как выразился один сотрудник баварского моторного завода.

Когда два десятка клапанов начинают свою работу, действительно что-то слышишь, а именно очень мелодичный, мощно звучащий тон, который в салоне даже на высоких оборотах не нарастает до того акустического ада, с которым приходилось считаться владельцам M 1. К этому благозвучному оркестру, как сшитые на заказ, подходят остальные характеристики двигателя, недвусмысленно демонстрируя, что было бы жаль списать именно этот шестицилиндровый мотор вместе с M 1. Ведь к его выдающимся качествам относится не только высокая удельная мощность, составляющая целых 83 л.с. с литра, но и замечательная сбалансированность, которая выражается прежде всего в практически полном отсутствии вибраций. Но и другая особенность этого двигателя внутреннего сгорания быстро не найдет себе равных: манера отдачи мощности.

По крайней мере, в этом месте становится очевидным, что множество клапанов на самом деле, конечно, больше, чем просто маркетинговый ход, поскольку они обеспечивают очень ровное и непрерывное развитие мощности. Уже с 1500 оборотов М-мотор позволяет чисто набирать скорость, при этом за отметкой 4000 оборотов начинается немалый подхват. Динамические характеристики, на которые способна M 635 CSi, оснащенная спортивно настроенной пятиступенчатой коробкой передач, весьма впечатляют (см. таблицу) и поднимают модернизированное купе именно в этой области на желаемую позицию.

К счастью, высокая производительность достигается без особого напряжения со стороны водителя и при необходимости позволяет ему двигаться совершенно спокойно, при этом такой способ передвижения поддерживается остальными элементами автомобиля. Комфорт подвески для спортивного автомобиля в требуемой высокоскоростной конфигурации оказался на удивление хорошим, управляемость превосходна, и от часто цитируемой пригодности к повседневной эксплуатации в этом контексте можно ожидать только самого лучшего. Вероятно, 1,5-тонный автомобиль мощностью почти 300 л.с. не будет даже особенно много потреблять, поскольку даже M 1 с тестовым расходом около 16 литров, если судить по классу мощности, не выходил за рамки.

Таким образом, как можно заключить по первым впечатлениям, BMW поступила правильно, не списав четырехклапанный двигатель в утиль. Здесь появился Gran Turismo в самом классическом смысле — автомобиль для дальних путешествий.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ