Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Данная модель меня прежде всего интересует, потому-что на базе неё сделана Alfa Romeo Arna, и я в постоянных поисках их сравнительного теста.
Перевод теста Datsun/Nissan Cherry Turbo от французского автомобильного журнального издания Sport-Auto, № 264, Январь, 1984.
ПРИВЛЕКАТЕЛЬНАЯ АЛЬТЕРНАТИВА
Турбина, 114 л.с. — Cherry четко заявляет о своих амбициях: в столь востребованном сегменте компактных спорткаров он является еще одним конкурентом для Golf GTI, Escort XR3i или, например, Kadett GTE и, вскоре, 205 GTI. Итак, отвечает ли этот новый японец требованиям категории?
По крайней мере во Франции Datsun Cherry мало или плохо известен. Поэтому, вероятно, будет не лишним провести его подробный осмотр. Начнем, кстати, с его названия. От Datsun до Nissan, проходя через Datsun-Nissan или Nissan-Datsun, не удивляйтесь, если запутаетесь. Эта сбивчивая ситуация просто иллюстрирует постепенный отказ от названия бренда Datsun в пользу названия концерна Nissan. Официально речь идет только о Nissan Cherry Turbo и ни о чем другом. В конце концов, это гораздо проще, чем экс-«Talbot-Simca-Chrysler-Sunbeam-Lotus»!
Cherry — это компактный хэтчбек (4 м в длину), из которого для этой модели Turbo была выбрана только двухдверная версия (с задней подъемной дверью). Его облик сдержанный и лаконичный, даже приятный, конечно, без особой оригинальности, но современный и, во всяком случае, без ошибок в стиле. Хотя шильдики Turbo присутствуют на всех четырех сторонах, главный недостаток внешнего вида касается ничем не примечательных стальных дисков. Как мы увидим далее, этот Cherry относительно хорошо оснащен, и отсутствие «легкосплавных» дисков является для него еще более заметным недостатком.
Его аэродинамика хороша: коэффициент Cx не ошеломляющий — 0,38, но очень разумный SCx — 0,673 м², что достигнуто благодаря небольшой площади лобовой проекции. Его заявленная масса составляет 885 кг, но на наших весах мы зафиксировали 915 кг, что далеко не чрезмерно, с классическим для переднеприводного автомобиля с поперечным расположением двигателя распределением массы между передней и задней осями: 62/38%. Таким образом, его отношение массы к мощности, равное 8, относит его к классу производительных спорткаров.
Внутри оснащение довольно полное. Мы особенно отметим отличные сиденья-ковши, обеспечивающие хорошую посадку водителя с идеальной боковой поддержкой, два боковых зеркала заднего вида и стандартную радиокассетную установку. С другой стороны, нет электрических стеклоподъемников, что необходимо учесть при точном сравнении цены с XR3i. Спидометр и тахометр имеют оригинальную овальную форму, но кроме них у водителя есть только термометр охлаждающей жидкости и, к счастью, указатель уровня топлива: этого слишком мало.
185 км/ч... но на четвертой передаче
Двигатель имеет классическую архитектуру: четырехцилиндровый рядный блок из чугуна с одним верхним распредвалом, приводимым ремнем. Это длинноходный мотор объемом 1500 см³ — такова мода: ход поршня 86 мм при диаметре цилиндра 76 мм. Турбокомпрессор — Garrett «T2», нагнетающий максимальное давление 0,5 бар уже с 2400 об/мин. Современная часть заключается в электронном управлении подачей топлива через впрыск и зажиганием. Микропроцессор информирует обе системы на основе множества уже классических параметров, таких как: расход воздуха и его температура, температура двигателя, обороты, положение коленчатого вала или привода дроссельной заслонки. Добавлен датчик детонации, то есть детектор стука, практически необходимый для безотказной работы турбонаддува. В результате инженеры Nissan обошлись без интеркулера воздух/воздух. Степень сжатия составляет 7,4. Производитель уточняет, что этот двигатель был усилен на уровне подвижных элементов блока цилиндров (коленвал, шатуны, поршни) и защищен от высоких температур.
В целом, эта адаптация выглядит серьезной. Мощность 114 л.с. достигается при 5600 об/мин, при максимальных оборотах 6000. Как и должно быть с турбо, максимальный крутящий момент превосходен: 162 Нм, достигаемый при 3200 об/мин. Мощность на литр рабочего объема составляет 77 л.с. Оставшаяся часть технического описания может быть сделана, менее утомительным способом, через сам тест.
Итак, сначала отправимся в Монлери для измерения динамических характеристик (выполненных с двумя людьми в салоне и полным баком топлива): если они и не являются исключительными, то, во всяком случае, весьма конкурентоспособны в этой категории. Судите сами: максимальная скорость 185 км/ч и, соответственно, 16,5 и 31,6 секунды на 400 и 1000 м с места. Главная проблема, выявленная во время этой хронометражной сессии, — это подбор передаточных чисел коробки передач. Действительно, 185 км/ч были достигнуты на четвертой передаче. Но это еще не все, мы должны уточнить, что это было при 5500 об/мин, то есть едва ли при оборотах максимальной мощности, и что на пятой передаче скорость упала до... 168 км/ч, то есть на 17 км/ч; это слишком, слишком много.
Коробка передач настроена так же неудачно, как у Kadett GTE, то есть у нее на самом деле шесть передач, из которых четвертая отсутствует. Санкции не заставляют себя ждать в двух областях: эластичности и расходе топлива. Действительно, чтобы разогнаться с 100 до 140 км/ч (реальных) на пятой передаче, Cherry Turbo требует 27 бесконечных секунд. Что касается расхода топлива, то очевидно, что существует огромный разрыв между привлекательными — слишком заманчивыми, чтобы быть честными — коммерческими цифрами при постоянной скорости (5,6 литра при 90 км/ч и 8,2 при 120) и печальной реальностью, где при «спортивном» вождении (это же нормально, не так ли?) этот Cherry Turbo потребовал от нас 16 литров на 100 км. Мы не будем преувеличивать, утверждая, что можно было бы сэкономить несколько литров с коробкой передач, адаптированной к динамическим характеристикам. Как и все, кто поддается демагогии, Cherry Turbo обнаруживает три классических недостатка: удовольствие от вождения, безопасность при разгоне с хода и реальный расход топлива.
Поведение... живое!
Подвеска довольно классическая. Спереди — McPherson, хорошо направленная треугольными рычагами. Сзади — продольные рычаги с винтовыми пружинами, но без стабилизатора поперечной устойчивости. В начале, и на сухой дороге, баланс показался нам хорошим, как и само сцепление. Рулевое управление легкое и не нарушается реакциями, несмотря на мощность. Таким образом, Cherry — это современный передний привод. Единственная оговорка: сцепление с дорогой. Но прежде чем продолжить обсуждение самого поведения, особенно на мокрой дороге, необходимо сделать небольшое отступление к разделу о шинах.
Серийно Cherry Turbo будет поставляться на Bridgestone. Но мы не тестировали его на этих шинах. Всегда ли японские шины уступают европейским? Как бы то ни было, если это и так, то продлится недолго: французский импортер не был уверен и предпочел предоставить нам автомобиль, оснащенный шинами Michelin. К сожалению, это был старый «XVS», который, даже в своей переработанной «второй генерации», уже не является передовым. Кроме того, эти шины — всего лишь 175 HR 13 с профилем «70», установленные на диски шириной 5 дюймов. Мы, конечно, предпочли бы «серию 60» на 14 дюймов в диаметре на 6-дюймовых дисках. В любом случае, сцепление с дорогой плохое.
Принято считать, что хорошо сделанный маломощный передний привод теперь не создает проблем в этом отношении, то же самое нельзя сказать о турбо, крутящий момент которого является злейшим врагом сцепления с дорогой. Свидетельством тому является небольшой недостаток в этой области у R5 Turbo, который, благодаря центральному расположению двигателя, должен был бы стать серьезным эталоном. Короче говоря, серьезные проблемы с Cherry Turbo начинаются на мокрой дороге. На этот раз сцепление с дорогой практически отсутствует, и, более того, само сцепление становится явно недостаточным. Стоит ли винить шины, как мы только что сделали? Безусловно, на них лежит большая часть ответственности. Однако мы должны уточнить, что среди всех автомобилей, предоставленных прессе, были также так называемые «отклонения», при этом некоторые наши коллеги ставили под сомнение работу амортизаторов. В целом, что следует отметить в поведении? По крайней мере, что оно спорно, и результат несовершенен. Но, по-видимому, импортер осознает это, и не исключено, что он «что-то предпримет», по крайней мере в области шин.
Торможение обеспечивается вентилируемыми дисками большого диаметра спереди, но барабанами сзади. На 90% и, несмотря на отсутствие задних дисков, торможение нас удовлетворило. Сказать, что на трассе невозможно поставить под сомнение его выносливость, было бы неправдой, но это касается большинства автомобилей, включая часто и спорткары. Здесь турбо также не щадит тормоза. Комфорт Cherry Turbo находится на среднем уровне. Если он и приемлем, то, во всяком случае, не выделяется на фоне конкурентов особыми достоинствами, которыми могут похвастаться практически только Lancia Delta GT и Turbo.
Не новый эталон
Жалобы, которые мы только что адресовали Cherry Turbo, тем не менее, не отражают того удовольствия, которое получаешь за его рулем. На самом деле, все будет зависеть от его продажной цены. Чтобы развеять сожаления, вызванные подбором передаточных чисел его коробки или неуверенным поведением на мокрой дороге, цена должна была бы быть значительно ниже конкурентов... чтобы произвести впечатление.
Но, из-за силы японской валюты, этого не произойдет: Cherry Turbo объявлен по цене 70 000 F. Это примерно на 1500 F дороже, чем Kadett GTE, который, однако, оснащен легкосплавными дисками и шинами с профилем «60». С другой стороны, это почти на 3000 F меньше, чем Escort XR3i, но последний безупречен как по внешнему виду (легкосплавные диски и низкопрофильные шины), так и по оснащению (электрические стеклоподъемники). А еще есть этот проклятый Ritmo Abarth 130 TC, предлагаемый по цене ниже, чем Escort. На самом деле, придется дождаться цен на два новых GTI, Golf и 205, чтобы судить, имея полное представление о фактах и конкуренции. Но говорят о том, что для обоих будет установлена особо конкурентоспособная цена. А пока наш Cherry Turbo позиционируется скорее как привлекательная альтернатива, нежели как новый эталон.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
