Журнальный тест 1985-ого Austin MG Maestro 2.0 EFI (2.0 л, 115 л.с., 178 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Austin MG Maestro 2.0 EFI от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 827, Август, 1985.

MG MAESTRO 2.0 EFI

Помните ли вы Austin MG Maestro? С момента запуска этого английского хетча в 1983 году он был самой производительной версией. С таким названием и не могло быть иначе! Обозначение MG, действительно, должно было придать этой версии спортивный оттенок. Но мы знаем, что решения маркетологов не всегда находят подтверждение в механических реалиях. Maestro MG, как это было и в случае с Metro MG, имел от MG только название. Без сомнения, это был самый мощный вариант в линейке, но лишь незначительно. Он также имел специфическое оформление. Слишком скудно, чтобы заслужить две знаменитые заглавные буквы. Вот уже несколько недель, как Maestro MG больше нет, но появилась новая версия: Maestro MG 2.0 EFI, которая, как следует из названия, оснащена электронным впрыском топлива. При этом рабочий объем двигателя увеличился с 1600 до 2000 см³. Так заслуживает ли она на этот раз своего названия?

Maestro MG 2.0 EFI использует инжекторный двигатель от Montego 2.0 EFI. Это было легко реализовать, так как Montego — это не что иное, как трехобъемный седан, созданный на базе Maestro, разумеется, пересмотренный и доработанный для этого случая. Таким образом, мы видим знакомые элементы Maestro: двухобъемный кузов с 4 дверями и большим задним подъемным бортом, многочисленные площади остекления, привлекательный силуэт, решетку радиатора с мультисекционными фарами, передний и задний бамперы, окрашенные в точности в цвет кузова… По сравнению со своими собратьями, Maestro MG 2.0 EFI получил более производительный двигатель, который по-прежнему расположен поперечно спереди. Ему помогает 5-ступенчатая механическая трансмиссия, разработанная Honda, которая, к счастью, заменила печально известные трансмиссии «сделано в Британии».

Линейка Maestro включает еще два двигателя. Первый — это адаптация агрегата от знаменитого Mini, «A Plus» объемом 1275 см³, развивающий 65 л.с. Второй также британский, принадлежащий к серии S, объемом 1598 см³, развивающий 86 л.с. Как и все его собратья по линейке Maestro, MG EFI довольствуется единственной конфигурацией: 4 двери и подъемный борт. Внешне он узнается по легкосплавным дискам, обутым в низкопрофильные шины, окрашенной в цвет кузова решетке радиатора, красной окантовке вдоль бамперов и боковых защитных молдингов, спойлеру спереди и вокруг стекла задней двери, дверным ручкам в цвет кузова, тонированным в бронзовый цвет стеклам, наружным зеркалам с внутренней регулировкой, центральному замку, не говоря уже о красных шильдиках MG EFI.

Внутри спортивный Maestro имеет сиденья-ковши с обивкой «Marie Deco», также используемой для дверных панелей, красный кант тут и там, чтобы подчеркнуть стиль, даже красные ремни безопасности, спортивное рулевое колесо, электронную приборную панель с цифровым дисплеем… Все это выглядит весьма соблазнительно при условии, что содержание соответствует оперению этой птицы.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель «нового» MG принадлежит к серии O, широко используемой в линейке Austin. Блок цилиндров чугунный, как и головка блока. Не очень легко и не очень современно! Это, однако, не мешает двигателю иметь современную архитектуру: коленчатый вал вращается на 5 опорах, один верхний распределительный вал управляет клапанами исключительно через регулировочные шайбы. Распредвал приводится в движение зубчатым ремнем.

Двигатель отказывается от питания через карбюраторы (обычно SU, согласно доброй традиции английской группы), чтобы перейти на электронный впрыск Lucas, работа которого во многом вдохновлена системами Bosch L Jetronic. Эта система предлагает, помимо преимуществ оценки количества впрыскиваемого топлива в каждый цилиндр в соответствии с потребностями работы, также отключение подачи топлива при замедлении, что может благоприятно сказаться на расходе топлива.

Зажигание, безусловно, возложено на бесконтактную электронную систему, обеспечивающую оптимальную работу двигателя как для точных моментов подачи напряжения на свечи, так и для стабильности напряжения. Двигатель охлаждается традиционным жидкостным контуром, с фронтальным радиатором и электрическим вентилятором с отключаемой муфтой. Любопытная особенность, которая объясняется желанием лучше организовать передний отсек: вентилятор расположен не рядом с двигателем, а перед радиатором. Электронный впрыск Lucas имеет то преимущество, что занимает минимум места, что дополняет ощущение чистоты в моторном отсеке. Обслуживание от этого станет только проще.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Рабочий объем двигателя серии O составляет 1994 см³, что достигается ходом поршня 89,0 мм при диаметре 84,46 мм. Таким образом, агрегат MG 2.0 EFI решительно принадлежит к классу «длинноходных» двигателей. Степень сжатия, выбранная инженерами, относительно низка для двигателя со спортивными амбициями (если судить по его названию): она составляет 9,0 : 1. Однако использование электронного впрыска требует, чтобы агрегат работал на топливе «Super». Развиваемая мощность составляет 114 л.с. при 5500 об/мин. Это дает удельную мощность 57,17 л.с./л. Мы далеки от действительно спортивных показателей! Для MG, и тем более EFI, удивительно! Не нужно даже вникать в технические характеристики, чтобы осознать ситуацию; достаточно повернуть ключ зажигания, привести автомобиль в движение и проехать несколько сотен метров...

Что касается «MG», мы были разочарованы. Если бы целью было создать комфортабельный и приятный в управлении хэтчбек, то наше мнение было бы гораздо более благоприятным. Но зачем тогда присваивать название «MG»? Логика англичан иногда трудна для понимания!

Максимальная скорость Maestro MG 2.0 EFI составила 180,0 км/ч, что близко к 185 км/ч, заявленным производителем. Пять небольших км/ч, разница была незначительной. Она была менее незначительной для разгона! Austin-Rover утверждает, что их автомобиль достигает 100 км/ч за 9,0 с, что в целом соответствует его виду. Наши хронометры никогда не приближались к этому, несмотря на всю нашу добрую волю, 10,9 секунды — это честный результат для... обычного 1600.

Разгон на дистанциях 400 и 1000 м подтвердил эти результаты: 17,0 и 31,9 с. Оценка? Приемлемо! Так где же этот красивый спортивный двигатель? Определенно не в Maestro MG 2.0 EFI, который был нам доверен (возможно, плохой экземпляр?). Если только производитель не хотел объединить буржуазную, спокойную, приятную, «мягкую», как сказали бы британцы, философию, используя (и даже злоупотребляя) магическим эффектом букв MG для привлечения клиента.

В замерах тяги, как на четвертой, так и на пятой передаче, Maestro (нам бы хотелось написать «наш» Maestro) показал себя... как мы и ожидали: эластичным, приятным, негромким, эффективным на всех режимах. Кривые характерны: уверенное ускорение до 4200 об/мин, после чего запал постепенно и плавно ослабевает. Вот типичный профиль сбалансированного двигателя! Его крутящий момент? Хорошие 178 Нм при всего 2800 об/мин.

Короче говоря, если бы Austin-Rover назвал его по-другому, а не «MG», он был бы великолепен! Но как спортивный хэтчбек мы разочарованы: автомобиль ведет себя мягко, показывает себя более живым на средних оборотах, чем на высоких; двигатель не желает раскручиваться выше 6000 об/мин и явно демонстрирует незаинтересованность в своей задаче уже после 5500 об/мин. Зато он работает ровно, без сильных вибраций. Блок управления питанием способствует этому, но, кажется, недостаточно быстр, чтобы контролировать холостой ход: он сначала стабилизируется на 1500 об/мин, а затем медленно падает до 800 об/мин через несколько секунд.

РАСХОД ТОПЛИВА

Где-то же баланс должен быть лучше! 10,28 л/100 км — это немного для 2-литрового двигателя, что объясняется желанием производителя способствовать эластичности двигателя, то есть побуждать использовать его на умеренных оборотах. Электронный впрыск также вносит свой вклад. Однако «экстремальный» расход не был исключительным. В суперэкономичном режиме наш Maestro потребовал 7,91 л/100 км. Бывало и лучше. А в режиме «ралли» аппетит двигателя вырос до 18,92 л/100 км, что соответствует норме, не более.

На обычных контрольных скоростях наш автомобиль оказался немного более прожорливым, чем заявляет производитель. При 90 км/ч мы зафиксировали 6,3 л/100 км, против 6,0 по данным Austin, в то время как при 120 км/ч наш расход составил 8,4 л/100 км против 8,1 официально. Разница минимальна. Отметим, что рост расхода особенно равномерный благодаря впрыску с компьютерным управлением. На этот раз намерения инженеров становятся гораздо более понятными.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач, используемая в Maestro MG 2.0 EFI, японская. Она разработана Honda и на данный момент поставляется из Японии готовой к установке. В ближайшем будущем ее будут собирать в Великобритании. Austin проявил благоразумие, не вкладывая огромные средства в разработку трансмиссий, и предпочел искать на стороне то, что было лучшим по доступной цене. Первые соглашения по этому поводу были заключены с VW для Maestro 1300. Долгое время немецкая марка поставляла узлы для Austin для двигателей 1600; с недавних пор британцы предпочли коробку Honda. Хорошее решение, поскольку трансмиссия оказывается идеальной. Управление обеспечивается рычагом, который прекрасно направляется. Подбор передаточных чисел не «экономичный», с большим интервалом между передачами, а наоборот, способствует производительности. Как мы уже много раз убеждались, такой подбор передаточных чисел способствует умеренному расходу топлива двигателя, но увеличивает расход при очень спокойном или очень интенсивном использовании.

Сцепление, классическое, однодисковое, сухое, с механическим приводом, является самым слабым местом агрегата. Его ход слишком длинный, чтобы быть точным, что часто создает ощущение пробуксовки, хотя на самом деле привод не полностью отпущен.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

EFI использует такое же рулевое управление, как и его собратья. В реечном механизме используется большое передаточное число, что обуславливает 4,25 оборота руля от упора до упора с диаметром разворота 10,3 м между бордюрами. Это действительно не остро. Austin предлагает усилитель руля в качестве опции для 1600 и 2.0, который сопровождается уменьшением передаточного числа с уменьшением числа оборотов руля до 2,9. MG унаследовал рулевое колесо с толстым кожаным ободом, которое приятно держать в руках. К сожалению, оно не регулируется по высоте. Более того, его диаметр 380 мм кажется огромным как для предназначения автомобиля, так и для усилия, требуемого при маневрировании, и тем более, когда автомобиль движется.

С такими составляющими баланс не идеален. Этот Maestro без стыда принял бы либо более острое рулевое управление, либо меньшее рулевое колесо. А почему бы не оба? Если маневрирование легко благодаря легкости руля, то ведение Maestro на дороге на высокой скорости имеет все признаки художественного беспорядка, что в первую очередь связано с передаточным числом механизма.

ТОРМОЗА

Решение, принятое инженерами, простое, чтобы не сказать примитивное. Спереди: сплошные диски с однопоршневыми суппортами и безасбестовыми колодками. Колодки включают индикатор износа. Сзади: барабаны с автоматической регулировкой. Все это управляется двумя независимыми диагональными контурами. Задние контуры имеют регулятор давления, зависящий от давления, и все это усилено сервоприводом. Торможение удивляет своей простотой по сравнению с претензиями названия MG 2 литра. Это правда, что Maestro MG весит не более 1020 кг. Но 64% его массы приходится на переднюю ось без нагрузки.

На практике наши опасения не подтвердились, скорее наоборот. EFI хорошо тормозит, долго, без слабости. Его стабильность является самым слабым местом, что объясняется большой амплитудой движения подвески, которая проявляется при сильном замедлении значительным клевком на переднюю ось. Задним колесам тогда трудно выполнять свою задачу, не блокируясь и не намечая занос. На прямой это не проблема; однако в повороте остерегайтесь неприятных сюрпризов, особенно в сырую погоду.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Подвеска Maestro непосредственно заимствована у других моделей линейки. Спереди используется принцип Макферсон с длинными упругими элементами, нижним направлением с помощью простого треугольного поперечного рычага, связанного стабилизатором поперечной устойчивости, расположенным спереди от оси. Сзади она опирается на U-образную ось с продольными рычагами, со стабилизатором поперечной устойчивости. Вся система имеет специфические настройки для версии MG, более жесткие, чем для более сдержанных и более комфортных по предназначению моделей. Однако это не ограничивает амплитуду движения подвесок.

Maestro MG демонстрирует любопытное и сбивающее с толку поведение на дороге. Автомобиль реагирует на неровности дороги, мягко проходя первую фазу, но жестко сдерживая ответный удар. Таким образом, кузов совершает отскоки, что, конечно, негативно сказывается на комфорте. Поэтому можно было бы опасаться недостаточного сцепления колес. Они, правда, особенно широкие. Это специфические легкосплавные диски 5,5 J 14 с шинами 175/55 R 14 (в случае нашего автомобиля — Michelin MXV). Этого достаточно, чтобы удерживать без особых трудностей 1000 кг Maestro. В итоге он хорошо держит дорогу, следуя, несмотря на движения кузова, траектории, выбранной водителем. Стабилизаторы поперечной устойчивости даже ограничивают крен.

Баланс интересный. Maestro MG демонстрирует обычное нейтральное поведение, с минимальным желанием передних колес к сносу при тяге. На мокром или скользком покрытии явление более выражено, но не достигает значительных пропорций. Более того, достаточно поддерживать темп и не менять тяговое усилие в поворотах, чтобы отметить легкий занос задних колес, который помогает вписывать автомобиль в траекторию. Единственная слабость касается торможения, как мы упоминали ранее. Сильный клевок на переднюю ось при резких замедлениях разгружает задние колеса. Осторожно с нездоровыми заносами...

КУЗОВ

Эволюция кузова благоразумна и сдержанна, не лишая EFI привлекательной индивидуальности. Никаких излишеств, только эффективность стиля!

Кузов остается неизменным, но дополнен некоторыми полезными аксессуарами. Таким образом, он сохраняет вид хэтчбека с 4 дверями и большой подъемной задней дверью, привлекательного вида. Действительно, английским стилистам удался красивый хэтчбек!

Дополнения к кузову — это удлинение переднего спойлера нижним черным элементом и установка антикрыла, обрамляющего стекло подъемной двери; оба элемента обеспечивают лучшую аэродинамику. Крылья не «раздуты», так как они без труда вмещают широкие колеса. Зато боковины оснащены боковыми защитными молдингами. На них имеется сдержанный красный кант, который повторяется на бамперах. Последние окрашены в соответствии с процессом, разработанным Austin, горячим способом, что обеспечивает идеальное сочетание с остальной частью кузова. Передняя часть отличается только использованием восьмиугольного шильдика MG; решетка радиатора имеет неизменное оформление, как и суперэффективные мультисекционные фары и указатели поворота на кромке крыла, которые кажутся белыми, но окрашиваются в оранжевый цвет под светом ламп. 

Maestro MG получил два наружных зеркала с механическим приводом, замки с централизованным управлением, возложенным только на замок водительской двери. Электрических стеклоподъемников, напротив, нет. Доступ в багажник осуществляется через большую заднюю подъёмную дверь. Его объем интересен, но нельзя не критиковать хрупкость пола. Запасное колесо, действительно, размещено горизонтально под слишком тонким ковриком, чтобы выдержать время (войлок не самый прочный материал!). Объем багажника может быть увеличен за счет складывания заднего сиденья, разделенного на две асимметричные части (в пропорции 40/60). Это увеличивает общую вместимость с 304 до 1091 литра. Очень хорошо! Топливный бак имеет объем 50 литров, что обеспечивает запас хода от 400 до 450 км. Этого достаточно. Пробка имеет замок; заправочное отверстие, к сожалению, плохо спроектировано и не может предотвратить отскок топлива крупными брызгами.

КОМФОРТ

Спортивный? Не совсем, несмотря на значок MG, который царит повсюду! Мы бы сказали, что самая свежая модель линейки Maestro — это превосходный буржуазный автомобиль, гостеприимный, предлагающий атмосферу английского салона… для молодых лордов. Подвеска была ужесточена, и это ощущается, но без излишеств. Кузов хорошо направляется при прохождении поворотов, но сильно «клюет» при торможении. Зато подвеска жестко реагирует на сильные неровности дороги. Это, скорее, характерно для спортивных хэтчбеков.

То же самое касается оформления салона. Материалы подобраны хорошо: ткань и велюр серых и красных оттенков. Передние сиденья выглядят как спортивные ковши. У них глубокая форма, высокие боковые поддержки и жесткость. Но они слишком широки, чтобы удерживать пассажиров, по крайней мере, тех, кто имеет среднее телосложение. Решение, чтобы избежать болтанки при вписывании в повороты, заключается в том, чтобы устроиться в углублении одной из боковых поддержек, то есть оказаться смещенным относительно нормальной позиции. Сзади без нареканий! Задний диван гостеприимный, с достаточным пространством для ног и ступней.

Шумоизоляция салона не впечатляющая, но, тем не менее, находится на хорошем уровне в своей категории. Она выше, чем можно ожидать от спортивного хэтчбека, и идеально соответствует стандартам комфортабельных автомобилей. Шумомер оставался ниже 80 децибел до приближения к максимальной скорости.

Мест для хранения не слишком много: жесткие карманы в передних дверях, ниша над приборной панелью и запирающийся перчаточный ящик без замка. Что касается внутреннего освещения, то оно возложено на один плафон (который включается только при открытии передних дверей). Нет лампы для чтения карт! Для MG…

ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМЫ

Вот здесь: катастрофа! Если только для любителей гаджетов! Приборная панель полностью возложена на электронную систему с цифровым дисплеем! Забавно! Способно развлечь публику! О точности: об этом можно забыть: этот цифровой дисплей показывает, например, скорость с точностью до км/ч. В принципе, это лучше, чем стрелка, которая движется с шагом 5 или 10 км/ч. Но электронному блоку, отвечающему за подсчет, требуется несколько долей секунды для анализа своих параметров и отображения результата. Таким образом, при полном разгоне скорость отображается... значительно позже, чем была достигнута. Зато, когда едешь равномерно, на стабильной скорости, отображение кажется максимально точным, хотя стрелка все равно гораздо яснее сигнализирует о своем положении вдоль шкалы, чем набор из 2 или 3 цифр, которые нужно внимательно читать.

Тахометр должен быть более практичным. Он использует серию черточек, загорающихся с шагом 200 об/мин. В действительности, однако, отображение происходит только с шагом 400 об/мин, двумя линиями по две. А когда тахометр достигает красной зоны, загораются все черточки. И что, 6000, 6100, 6250, 6500 об/мин? Неважно, поскольку вы за пределами допустимых пределов... На!

То же самое касается указателя уровня топлива и термометра охлаждающей жидкости. А манометр давления масла и вольтметр? Не нужно задаваться вопросом: их нет! Есть традиционные контрольные лампы (хорошо видимые и в достаточном количестве), но ничего более, даже для версии MG! Так спортивный или нет? Зато имеется бортовой компьютер, информирующий водителя и его пассажиров о средней скорости, среднем или мгновенном расходе топлива, пробеге... Все это сопровождается голосовым напоминанием, с помощью синтезатора, произношение которого понятно, и который можно при необходимости отключить. Органы управления хорошо расположены по обе стороны от рулевого колеса.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Английская группа сегодня пытается исправить очень сомнительную репутацию. Это правда, что Austin и Rover не всегда были безупречны и страдали от неисправностей, возможно, не критичных, но крайне досадных. Что касается ржавчины, то, как известно, она очень любила британский металл. В течение нескольких лет фирма пытается исправить положение. Она установила новые линии, где особое внимание уделяется обработке кузовов и более тщательному монтажу. Дистрибуция в Европе дополнена центром предварительного предпродажного осмотра (PDI, или Pre Delivery Inspection), расположенным в Бельгии. Этот центр также является складом для Франции, Бельгии, Голландии и Германии.

Новые Maestro покрываются несколькими формами гарантии: один год на запчасти и работу без ограничения пробега, 6 лет на коррозию и даже один год на запчасти и ремонт, выполненный официальной сетью. Austin и Rover предлагают в некоторых странах форму дополнительной гарантии, или, скорее, страховку от всех проблем: «Super Cover» Plus 1 и Plus 2, за счет клиентов, покрывают ремонт, расходы на эвакуацию, в течение 1 года и 50 000 км или 2 лет и 100 000 км. Что касается сети, ответственной за техническое обслуживание каждые 20 000 км (таким образом пытаются снизить расходы, но будьте внимательны и следите за уровнями!), она также реорганизуется, чтобы предоставить клиентам ту серьезность, которой они иногда были лишены.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Спортивный автомобиль? Не совсем, несмотря на значок MG, который носит этот новый Maestro! Буржуазный? Мы близки к истине, потому что это именно та характеристика, которую заслуживает Maestro MG 2.0 EFI, за исключением его внешнего вида, его стиля. И даже в этой области нет ничего негативного, только хороший вкус. Maestro MG едет достаточно быстро, но ему не хватает напора. Он сбалансированный, разгоняется плавно, но без реального динамизма. Он уверенно держится на дороге, что не портит картину. Баланс был бы лестным, если бы... название MG не было присвоено незаконно!

ДОСТОИНСТВА Эластичный двигатель. Удивительная управляемость. Привлекательный расход топлива. Приятная коробка передач. Выносливость тормозной системы. Привлекательный силуэт.

НЕДОСТАТКИ Низкая динамичность двигателя. Приборная панель-гаджет. Рулевое управление с большим передаточным числом. Недостаточная стабильность при торможении.

ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ В СРАВНЕНИИ С КОНКУРЕНТАМИ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ