Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Сразу отмечаю, что я специально ставлю в названиях публикаций об Alpina именно как модель BMW.
Перевод теста-сравнения BMW Alpina B7 Turbo vs BMW Alpina B10 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 828, Август, 1985.
НЕОРДИНАРНЫЕ АВТОМОБИЛИ
260 км/ч для одной, 245 км/ч для другой — Alpina B7 и B10 являются самыми быстрыми седанами в мире.
Более низкие, чем BMW 5 серии, оснащенные большими колесами и очень широкими шинами, более объемным передним и задним спойлером, Alpina B7 Turbo и B10 легко сошли бы за какой-нибудь заурядный BMW, кое-как доработанный продавцом аксессуаров. Обе они, по сути, скрывают за этой заурядной внешностью экстраординарный потенциал. B7 Turbo, безусловно, является самым быстрым седаном в мире, а B10, вероятно, ее «наследница».
В Alpina выбрали анти-показуху, они обращаются к тонким ценителям, которые предпочитают знать, что у них под правой ногой, а не что думает их сосед или пешеход на улице. Этот подход привлекателен по нескольким причинам. С одной стороны, он позволяет оставаться незамеченным, что редко бывает легко, когда вы передвигаетесь на автомобилях, цена которых колеблется между 300 и 400 000 франков, при этом обладая потенциалом характеристик, обычно предназначенным для гораздо более броских болидов. С другой стороны, он доставляет некое лукавое удовольствие: «обставить» подавляющее большинство сверкающих спорткаров и тем самым серьезно раздразнить непосвященных, состоятельных и просто озабоченных тем, чтобы покрасоваться. Зато знаток Alpina узнает. Таким образом, водитель одной из этих очень специальных BMW будет по праву ощущать свою принадлежность к касте, которая никого не беспокоит.
Эмблема, которая меняет все, но только для знатока.
Тем не менее, у медали есть и обратная сторона. Уже давно многочисленные продавцы аксессуаров «отыгрывались» на BMW. Спойлеры, широкие диски, решетки радиатора с четырьмя фарами и прочие обвесы вольготно расцветают на 3 и 5 сериях мюнхенской фирмы, чей имидж от этого, безусловно, пострадал. Если имидж BMW страдает, то Alpina нечего бояться, поскольку небольшой производитель из Бухлоэ обращается только к элите. Однако можно представить, что водитель Alpina иногда испытывает опасение быть принятым на улице за простого любителя бесполезных аксессуаров. К счастью, это чувство исчезает при первом же нажатии на педаль акселератора.
300 лошадиных сил!
Именно в механической части кроется вся гениальность конструкторов Alpina. BMW 535i, поступающие в их мастерские, выезжают оттуда преображенными благодаря кропотливой работе, выполняемой высококвалифицированным персоналом, и сосредоточенной исключительно на динамическом аспекте автомобиля. Мощность двигателей значительно увеличена, ходовая часть трансформирована, и даже положение водителя или приборная панель адаптированы. Alpina, очевидно, должна производить высокооднородные машины. Основатель компании, Буркард Бовензипен, хотел придать промышленное измерение увеличению характеристик существующего автомобиля. Ему это удалось, поскольку в октябре 1983 года он получил официальный статус автопроизводителя.
Начнем с самого впечатляющего аспекта трансформации — увеличения мощности двигателей. При поступлении в Бухлоэ 535i имеет двигатель мощностью 218 л.с. Когда она покидает мастерские, ее зовут B7 Turbo или B10. В первом случае ее двигатель, с идентичной архитектурой и рабочим объемом, развивает 300 л.с. и обеспечивает крутящий момент 450 Нм при 3000 об/мин благодаря добавлению турбокомпрессора. Во втором случае B10 сохраняет атмосферное питание, но все же предлагает респектабельную мощность 261 л.с. при 5000 об/мин и крутящий момент более 343 Нм при 4000 об/мин.
Чтобы не вдаваться в утомительное и, безусловно, неполное описание операций, которые проводятся над 3430 см³ 6-цилиндровым двигателем, скажем просто, что оптимизация КПД достигается благодаря очень глубокой проработке и кропотливой работе над головкой блока цилиндров (камеры сгорания — каналы), определению новых фаз газораспределения, адаптации системы питания и зажигания Bosch Motronic, II, и идеальной балансировке всех подвижных элементов. На B7 Turbo адаптация турбонаддува, очевидно, стала предметом очень глубоких исследований, в частности, в отношении конструкции впускных патрубков. В результате удельная мощность составляет 87,4 л.с./л для B7 и 76,0 л.с./л для B10. Это далеко от 63 л.с./л у исходной 535. Отметим, что надежность двигателей Alpina никогда не подвергалась сомнению, автомобили из Бухлоэ, кроме того, пользуются послепродажной гарантией сети BMW, что попутно подтверждает легендарную надежность 6-цилиндрового двигателя BMW.
Для передачи 300 л.с. и 450 Нм крутящего момента B7 использует механическую коробку передач Getrag спортивного типа, усиленную в Alpina. B10 использует ту же коробку, но ее главная передача короче. С B7, переключая передачи при 6200 об/мин, как раз перед отсечкой, вы получаете, держитесь крепче, 75 км/ч на 1-й, 115 км/ч на 2-й, 160 км/ч на 3-й и более 220 на 4-й. На B10 вы получаете соответственно при том же режиме 65, 100, 140 и 195 км/ч. Прежде чем закончить главу о трансмиссии, отметим, что для высшей утонченности, но главное — для гарантии долговечности, масло главной передачи охлаждается. Система включает небольшой радиатор и насос, приводимый в действие карданным валом с помощью ремня и двух шкивов.
4 двери и багажник при 260 км/ч
300 л.с. при массе около 1400 кг, отношение массы к мощности B7 Turbo составляет около 4,7 кг на лошадиную силу. Вот те некоторые цифры, которые обещали нам необычную сессию хронометража. Мы знали, что достигнем максимальной скорости порядка 260 км/ч, поскольку это цифра, заявленная производителем, который не имеет привычки хвастаться достоинствами, которых у его автомобилей нет. Кроме того, Поль Фрер уже имел возможность восхититься характеристиками этого экстраординарного седана во время теста самых быстрых автомобилей мира (см. наши номера от 29 ноября и 13 декабря 1984 года). Тогда он достиг 263,3 км/ч на испытательном треке Volkswagen в Эра-Ляйссине.
Тем не менее, мы хотели проверить на наших обычных испытательных полигонах характеристики B7, которая была нам доверена, причем пробег ее составлял более 40 000 км, что было весьма интересно. Мы отправились на безлюдный и идеально ровный автобан, чтобы начать движение и включить наш хронометр, когда стрелка спидометра стабилизировалась между 260 и 270 км/ч. В первом направлении наш самый быстрый километр был «проглочен» за 13,89 с, а самый «медленный» — за 13,99 с, что соответствует 259,1 км/ч и 257,3 км/ч соответственно. Среднее значение 6 хронометрированных километров в этом направлении составило, таким образом, 258 км/ч. Обратный путь был явно лучше со временем 13,51 с для самого быстрого километра и 13,84 с для противоположного, что дало 266,4 км/ч и 262,0 км/ч. Среднее значение 6 километров обратного пути составило 263,1 км/ч. Таким образом, мы считаем, что максимальная скорость нашей B7 составляет 260,5 км/ч, среднее значение двух направлений. Отметим для справки, что при небольшом уклоне мы также достигли 270,0 км/ч. Но мы не учитывали этот исключительный замер. На этой скорости вы проезжаете более 70 метров в секунду. Поэтому необходимо быть особенно бдительным, но курсовая устойчивость B7 оказалась идеальной, и ее контроль не доставил ни малейшей проблемы.
Париж-Брюссель за рекордно короткое время. Оно, к сожалению, так и останется непобитым.
Чтобы лучше оценить экстраординарный характер B7 Turbo, необходимо напомнить о некоторых замерах, проведенных Полем Фрером в прошлом году.
B7 Turbo, например, быстрее, чем Porsche 911 Turbo (254,6 км/ч), чем BMW M635 CSi (248,7 км/ч) и чем Mercedes 500 SEL AMG 32 клапана (251,1 км/ч). Она почти сравнивается с Porsche 928 S (261,9 км/ч, но эта машина ехала особенно хорошо) и уступает только таким королевам, как Lamborghini Coutach 4,71 (269,0 км/ч) или Ferrari BB 512 с карбюраторами (283,3 км/ч).
Замеры разгона также стали важным моментом, поскольку B7 может и здесь претендовать на звание чемпиона мира в категории седанов. 13,7 с и 25,3 с — это соответствующие времена для преодоления расстояний 400 и 1000 м с места. Эти исключительные результаты, тем не менее, немного разочаровали нас. Производитель, действительно, заявляет 24,9 с на километр с места, и мы надеялись опуститься ниже отметки 25 с. Нам это не удалось, и возможно несколько объяснений.
Первое заключается в том, что автомобиль уже имел значительный пробег. Это самое простое.
Второе заключается в сложности выполнения хорошего старта с места с 300 л.с., развиваемыми двигателем с наддувом. Либо вы пытаетесь ограничить пробуксовку колес, отпуская сцепление при немного более 4000 об/мин, и в этом случае обороты двигателя падают слишком резко, либо вы пытаетесь создать достаточную пробуксовку колес, чтобы сохранить высокие обороты, следя при этом за тем, чтобы не слишком «перекрутить» двигатель, и в этом случае мощность улетает вместе с дымом от шин. Очень относительное отсутствие покладистости турбомотора играет в этом упражнении преобладающую роль. Если шины слишком быстро находят свое сцепление, обороты падают в зону «сна» турбины, и, следовательно, вы больше не располагаете достаточным крутящим моментом. Если пробуксовка чрезмерна, массовый приход крутящего момента и мощности, когда турбина дует на полную мощность, только усиливает явление, и потеря сцепления становится полной.
Третье объяснение не менее интересно. Мы проводили наши замеры разгона на кольце Montthéry. При прохождении отметки 400 м B7 едет уже со скоростью 164 км/ч, а отметку в километр она достигает на 210 км/ч. Весьма вероятно, что замедление, вызванное кривизной кольца — которое незначительно для обычно быстрых автомобилей — играет здесь важную роль, поскольку сопротивление увеличивается с ростом скорости в повороте. Короче говоря, отметим для памяти, что Поль Фрер получил 13,9 и 25,1 с на 400 и 1000 м, и это ставит B7 значительно впереди Porsche 928 S (14,5 - 25,9) и BMW 635 CSI (14,2 - 25,9), которые являются спортивными купе с ограниченной вместимостью салона.
B10 кажется в сравнении более сдержанной. Тем не менее, она предлагает характеристики, которые также ставят ее вне ряда в мире седанов. Мы могли располагать совершенно новым автомобилем в течение нескольких часов. Поэтому мы не пытались выискивать последнюю десятую и ограничились облегченной программой хронометража. По максимальной скорости Alpina заявляет 246 км/ч, что, вероятно, соответствует действительности. В разгоне мы легко получили 14,6 с на 400 м и 27,0 с на километр. Alpina заявляет 26,7 с для последнего замера, что также кажется очень правдоподобным.
Что касается замеров тяги, мы особенно хотели оценить эластичность двигателя с наддувом B7 по сравнению с превосходным атмосферным двигателем B10. Мы ограничились замерами на 4-й передаче, поскольку на 5-й передаче при 40 км/ч двигатель B7 работает на оборотах ниже холостого хода, что уже не имеет смысла. При 40 км/ч B7 испытывает некоторые небольшие трудности с возобновлением движения. Но как только обороты достигают 3000 об/мин (обороты максимального крутящего момента), происходит настоящее высвобождение силы. Подхват очень уверенный и очень равномерный, и в итоге B7 значительно опережает B10 на 400 м (15,8 с против 16,5 с) и на 1000 м (27,9 с против 29,7 с), которую она проходит на скорости более 200 км/ч.
Укрощенные монстры
Чтение цифр мощности, крутящего момента, характеристик в сочетании с относительно высокой массой машины (более 1400 кг) может законно насторожить потенциального водителя B7 Turbo. Поскольку BMW 5 серии не славится своей тягой, можно было действительно опасаться момента, когда придется испытать управляемость на прочность, поздно тормозя и резко высвобождая табун. Поэтому мы готовились насчитать множество разворотов и других, зрелищных, но вызывающих сильный выброс адреналина фигур. Ничего подобного не произошло, и самая удивительная черта Alpina B7 Turbo и B10 — это, безусловно, их поразительная легкость вождения, учитывая характеристики, которые они демонстрируют.
«Младшая» B10, в отличие от своей предшественницы B9, использует эволюционные изменения ходовой части B7 Turbo. Таким образом, подвеска и тормоза идентичны на наших двух автомобилях, но их соответствующие поведения заметно отличались из-за их шинного оснащения. B10 была оснащена своими штатными шинами Pirelli P7. B7, напротив, была обута в прототипы Michelin. B7, несомненно, представляет собой идеальный автомобиль-лабораторию для производителя из Клермон-Феррана для тестирования своих будущих высокопроизводительных шин MXX. Для нас возможность протестировать две идентичные машины (с точки зрения ходовой части), обутые по-разному, безусловно, была удачей. Сразу скажем: MXX, в том виде, в котором мы их тестировали, должны еще эволюционировать, прежде чем быть выпущенными на рынок. Их поведение, действительно, еще слишком близко к поведению гоночной шины. Ужасно цепкие, они предлагают очень высокую точность управления, но не делают никаких уступок комфорту. Они сухо передают подвеске всю полноту неровностей дороги, не играя никакой амортизирующей роли. Многочисленные реакции в руле и в кузове заметно снижают комфорт, этот аспект нам показался особенно выраженным на B10. Зато их исключительное сцепление не сопровождается резкостью срыва, которую можно было бы ожидать. Они даже оказались довольно прогрессивными.
Мы уже имели возможность говорить об идеальной курсовой устойчивости, несмотря на устаревшие аэродинамические характеристики 5 серии. Еще более впечатляет устойчивость в больших поворотах наших двух автомобилей, созданных для преодоления немецких автобанов со средними рекордами. Обе они поворачивают «как по рельсам» безупречно ровно. Именно в крутых поворотах еще лучше оценивается работа, проделанная в Бухлоэ. Тяга, слабое место BMW, здесь идеальна благодаря самоблокирующемуся дифференциалу, идеальному контролю над движениями кузова и впечатляющим размерам шин (225/50 VR16). Пробуксовка, которая появляется при максимальном разгоне на первой передаче, всегда очень ограничена, тогда как в крутом повороте она позволяет очень легко поддерживать возможный занос, что в значительной степени способствует удивительной управляемости этого большого седана.
На B7, вопреки тому, чего можно было бы опасаться, дозировка акселератора осуществляется очень точно, что позволяет проходить смену направлений с минимумом коррекций рулем. B10, благодаря своему атмосферному двигателю, конечно, еще проще в управлении. В обоих случаях точность рулевого управления с усилителем, отсутствие недостаточной поворачиваемости и легкий контроль заносов задней оси являются основными преимуществами этих двух седанов, чья легкость вождения и управляемость просто поразительны. В дождь, очевидно, необходима определенная осмотрительность. Alpina — настоящие болиды, и, конечно, именно в немного сложных условиях вождения это осознается. Если для того, чтобы сесть за руль B7 или B10, необязательно иметь лицензию гонщика, то, напротив, настоятельно рекомендуется быть достаточно рассудительным и ответственным, чтобы использовать их в условиях нехватки сцепления. Впрочем, проблема в основном возникает при разгоне, поскольку под ливнем и на автобане только отрыв щеток стеклоочистителя побудил нас снизить скорость до 200 км/ч.
Для особо сложных случаев B7, тем не менее, оснащена регулятором давления наддува, расположенным между двумя передними сиденьями. Как и в Формуле-1, он позволяет модулировать мощность из салона, чтобы, возможно, снизить ее до... 250 л.с. Сверхмощная и выносливая тормозная система, очевидно, оснащена ABS. Антиблокировочная система в случае этих ультрабыстрых автомобилей совершенно необходима.
Быстро, далеко и без усталости
Созданные для сокращения расстояний, Alpina могут преодолевать несколько сотен километров автобана с исключительным уровнем комфорта, учитывая характеристики управляемости, обычно присущие эффективным, но утомительным спорткарам. Эластичность их моторов позволяет вести машину быстро и полностью расслабленно, не нервничая, когда левая полоса занята, поскольку B7 требуется всего 11 с для перехода со 140 км/ч до 200 км/ч без переключения передачи. Кроме того, расход топлива довольно ограничен по сравнению с характеристиками, от 16 до 19 литров, а 110-литровый бак обеспечивает очень значительный запас хода более 550 км.
300 на спидометре, и все же это седан!
Внутри комфорт имеет спортивный характер. Каждый может настроить свою посадку благодаря многочисленным регулировкам кресла-ковша Recaro и осевой регулировке рулевого колеса (специфического 4-спицевого Alpina). Сиденья идеально удерживают пассажира и водителя, который, кроме того, имеет в распоряжении очень удобную подставку для ног при повседневном использовании и откровенно полезную в дни «крутой атаки». Интерьер, очевидно, остается довольно строгим, но цвета Alpina на сиденьях и заднем диване придают ему определенную элегантность. Специфический спидометр Alpina, размеченный до 300 км/ч, также способствует спортивной атмосфере, царящей в этих забавных семейных седанах.
Хотя цена покупки этих исключительных автомобилей высока, можно считать, что отношение цена/характеристики B7 лучше, чем у Porsche 911 Turbo или 928 S с тем же названием, при этом Alpina предлагает еще и преимущества большого седана. Таким образом, можно задаться вопросом, что мотивирует покупателя Alpina: страсть или разум? Конечно, и то, и другое, и именно поэтому Alpina уникальны.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
