Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения BMW E36 318ti Compact vs Mazda 323F 2.0 V6 GT vs VW Golf 3 VR6 от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 7, 1995.
ТРОЙКА ПРОТИВ ШЕСТЁРКИ
С момента чистой победы по очкам над Lancia Delta GT и VW Golf GTi 16V модель BMW 318ti считается примером среди спортивно-компактных автомобилей. Но конкуренция не сдается. Новый раунд, новая удача — против Mazda 323 F и VW Golf, но уже с шестицилиндровыми двигателями.
Возвращение BMW в компактный класс автомобилей обернулось ошеломляющим успехом. Мало того, что с примерно 30 000 проданных моделей compact в 1994 году более чем каждая пятая новая BMW 3-й серии в Германии была с укороченным задом. Кроме того, шесть из десяти покупателей compact (по данным BMW) до этого отдавали предпочтение другой марке. Почти триумфальный успех BMW 318ti compact в сравнительном тесте mot против Lancia Delta GT и VW Golf GTi 16V доказывает: за этим стоят веские факты. Маленькая баварка оказалась самым сбалансированным автомобилем, который полностью соответствует стремлению BMW к максимальному удовольствию от вождения — об этом можно прочитать в mot 1/1995. Но тому, кто собирает столько похвал и очков, не приходится долго ждать новых вызовов. И вот, новичок из Мюнхена должен противостоять двум соперникам, которые уже со стороны двигателей могут записать себе явное преимущество — по крайней мере, на бумаге: как Mazda 323, так и VW Golf выходят на сравнение с "шустрой тройкой" в качестве шестицилиндровых автомобилей.
Второй не очень хороший факт для 318ti, которая в целом доступна только как двухдверная: Mazda 323 F, представленная лишь осенью 1994 года, имеет почти купеобразные линии, но является настоящим четырехдверным автомобилем. Таким образом, для японки, как и для такого же четырехдверного VW Golf, запрограммированы преимущества по очкам в главе "Повседневное использование/Практичность", хотя для VW Golf за это приходится доплачивать 1525 марок по сравнению с двухдверной базовой моделью.
Вернемся к двигателям и концепциям привода. Ведь когда автомобили оцениваются, прежде всего, с точки зрения спортивности, эти аспекты выходят на первый план. Сначала обладательница титула, BMW 318ti: её короткоходный рядный четырехцилиндровый двигатель выдает 140 л.с. из 1796 см³ рабочего объема. Это достигается, правда, при впечатляющих 6000 об/мин, и максимальный крутящий момент в 175 Нм также достигается только при 4500 оборотах коленчатого вала в минуту. Такие данные указывают на двигатель со спортивным характером, требующий высоких оборотов и при движении, а литровая мощность в 78 л.с. указывает на его четырехклапанную конструкцию. Однако достаточное ускорение обеспечено и на более умеренных оборотах благодаря DISA — дифференцированной системе впуска. Только примерно после 4800 об/мин система переключается с длинных впускных трактов, повышающих наполнение цилиндров и, следовательно, крутящий момент, на короткие, которые обеспечивают достижение соответственно высокой пиковой мощности. И таким образом, самый спортивный среди четырехцилиндровых двигателей BMW отнюдь не оказывается "высокооборотным" в практическом режиме вождения.
Двигатель Mazda также имеет зависимую от оборотов геометрию впуска — даже с двумя точками переключения. Но, несмотря на свои шесть V-образных цилиндров и почти на 200 см³ больший рабочий объем, она едва ли превосходит четырехцилиндровый двигатель BMW по развитию мощности и крутящего момента: 4 л.с. больше при одинаковой номинальной частоте вращения и 5 Нм больше при номинальной частоте вращения, увеличенной на 500 об/мин, не вызывают большого восхищения японскими инженерами. При этом они, по крайней мере, отвечают за самый маленький шестицилиндровый двигатель в компактном классе. Однако наш тестовый экземпляр немного не дотянул до заявленных значений; диаграммы измерений оценивались по их влиянию на поведение автомобиля.
То, что 318ti заслуживает особого упоминания, несомненно, связано со строгим разделением привода и рулевого управления, которые не могут влиять друг на друга.
Со стороны привода четырехцилиндровый двигатель, который резко раскручивается, но при этом ничуть не слаб "на низах", с его сочным, (почти) никогда не навязчивым звуковым сопровождением, сопровождается отличной трансмиссией. Столь легкое, всегда точное и молниеносное переключение передач в настоящее время не позволяет ни один другой автомобиль; единственным недостатком является несколько слабоватая блокировка заднего хода (слева от первой), которую иногда можно включить по ошибке. Хроническим любителям быстрой езды по автобану, кроме того, может не хватать шестой ступени коробки передач. Отчасти это связано с тем, что силовой агрегат BMW ощущается достаточно мощным для более длинной передачи. С другой стороны, это позволило бы еще больше снизить уровень оборотов и, соответственно, шума в салоне.
Однако BMW нельзя растянуть так сильно, как 2,8-литровый VW Golf. Потому что он уже на четвертой передаче фактически достигает общего передаточного числа, которое у BMW и Mazda называется "пятой передачей" — делают это возможным значения мощности и крутящего момента. Зато тросовый пятиступенчатый механизм переключения передач VW Golf немного потерял в точности в процессе тестовой дистанции — надо признать, что машина эксплуатировалась динамично и, соответственно, требовала частых переключений. В начале теста переключение было точным, даже четким. Но эта проблема издавна присуща коробкам передач VW, как и относительно длинный для спортивного автомобиля ход рычага.
То, что коробка передач Mazda была названа тестерами "японским стандартом", следует расценивать как похвалу: к ее работе нет никаких нареканий, как это обычно бывает для механических коробок передач, произведенных в Японии. Кроме того, то, что силы и моменты привода, которые маленький V6 передает на передние колеса, едва заметно влияют на рулевое управление и поведение подвески, не является чем-то само собой разумеющимся для столь мощных переднеприводных автомобилей. И только "супер-VW Golf" VR6 явно демонстрирует пределы своей концепции привода и шасси. Мало того, что при резком ускорении на выходе из поворотов впечатляющее, надо признать, развитие мощности шестицилиндрового двигателя явно ощущается на руле. Элементы передней подвески (пружины и амортизаторы) почти блокируются на низших передачах при полной нагрузке, что позволяет даже малейшим неровностям дороги — например, крышкам люков — практически нефильтрованными проникать к пассажирам.
При этом именно спортивные ускорения на средних оборотах являются постоянным источником удовольствия от вождения для водителя VR6 — даже без необходимости частого переключения передач. И если бы у BMW не было в программе собственных шестицилиндровых двигателей — в качестве изюминки совершенно нового алюминиевого 2,8-литрового агрегата, — то, несмотря на все достоинства её четырехцилиндрового двигателя, можно было бы пожелать маленькой баварке (и себе) такой двигатель, как у VW Golf. Однако из Мюнхена по-прежнему слышится четкое «Нет» на вопрос о шести цилиндрах в compact.
Шасси 318ti справилось бы и со значительно большей мощностью, чем предлагаемые 140 л.с.; оно встречает все дорожные и ходовые ситуации с несравнимой в этом классе уверенностью, а настройка демпфирующих и пружинных элементов является удачным компромиссом между комфортом и спортивностью. Лишь самая выраженная в сравнении боковая раскачка в быстро проходимых связках поворотов вызывает желание установить дополнительный задний стабилизатор поперечной устойчивости и более жесткий на кручение передний. Однако задняя ось, которая взята не от актуальных седанов BMW 3-й серии, а от предыдущей модели, впечатляюще опровергает все предрассудки относительно "заноса задней оси". Даже при высокой нагрузке и в обязательном для тестов mot слаломе с конусами, конструкция с косыми рычагами всегда удерживала задние колеса на курсе, и только очень поздно, но затем деликатно и легко контролируемо переходила в легкую избыточную поворачиваемость.
Компактный спорткар Mazda — разработанный как четырехдверный для перевозки нескольких человек и их багажа — гораздо хуже справлялся с увеличенной загрузкой. После выполнения упражнений на слалом и объезд в тестовом журнале было записано: "323 F с четырьмя людьми и 100 килограммами балласта в пространстве для ног проседает сзади уже при небольших неровностях". Кроме того, переход от недостаточной к избыточной поворачиваемости, от добродушного к сложному поведению рулевого управления не объявляется, а происходит внезапно и поэтому его труднее парировать. С одним или двумя пассажирами его шасси, конечно, справляется лучше; при этом широкие шины 205/50 на 16-дюймовых дисках катятся скорее чуть жестковато и слишком резко. Но даже если усилитель рулевого управления относится к неострому и не слишком информативному типу, быстрое прохождение поворотов в Mazda доставляет немного больше удовольствия, чем в VW Golf.
Mazda — это полноценное купе, с плоским "носом" благодаря DE-свету.
Его кузов не только менее устойчив, но и при внезапной смене нагрузки и одновременном входе в узкие повороты VW часто поднимает свое недавно приземленное заднее колесо. Это может быть безобидно, но вызывает у водителя и пассажира скорее дискомфорт — хотя самый быстрый VW Golf всегда остается хорошо контролируемым.
Самый быстрый из всех VW Golf обычно виден только сзади.
Преимущество по очкам, которое BMW заслужил в главе "Поведение в поворотах", обусловлено почти интуитивным управлением и практически идеальным рулевым управлением — как уже говорилось, привод и рулевое управление четко разделены.
Однако к удовольствию от вождения даже таких спортивных автомобилей неизбежно относится тема комфорта, например, в отношении сидений. Из всех трех кандидатов VW Golf здесь может убедить больше всего. После его улучшения с пакетом Edition он серийно оснащен спортивными сиденьями Recaro — в случае нашего тестового автомобиля дополнительно отделанными кожей. Сохранилась только одна "болезнь" VW Golf: из-за длинного хода педали сцепления водителям невысокого роста приходится сильно сдвигаться вперед и, таким образом, подходить слишком близко к рулевому колесу, регулируемому только по высоте. Среднее место занимает короткая BMW 3-й серии, чьи подушки и спинки сидений могли бы быть немного больше. Здесь мы однозначно рекомендуем заказать за дополнительную плату отличные спортивные сиденья BMW, которые также обеспечат необходимую боковую поддержку. Сама по себе посадка в BMW 3-й серии compact не оставляет желать лучшего даже без регулировки рулевого колеса. Однако тот, кто вынужден был долгое время управлять Mazda во время тестовых поездок со спортивным трио, имел только одно желание: сделать паузу! Водители ростом от 1,70 до 1,90 метра жаловались на самые разные неудобства: онемение голеней, точки давления на ягодицах, колени, трущиеся о рулевое колесо. Сиденья 323 F, которые при первом осмотре были оценены как хорошие и имели вполне спортивный контур, были достаточно большими и имели множество регулировок, но никто не был в восторге от них. Потенциальным покупателям следует договориться о более длительном тест-драйве.
При этом также выяснилось, что Mazda, несмотря на самый сбалансированный в сравнении двигатель, становится неприятно громкой из-за аэродинамических шумов при скорости выше 160 км/ч. Аэродинамики BMW добились большего успеха, а VW Golf выигрывает от длинного общего передаточного числа, снижающего обороты.
В вопросе расхода топлива VR6 с большим рабочим объемом играет роль "злодея": опустить его ниже отметки 10 литров кажется почти невозможным, и это, учитывая выдающиеся ходовые качества, просто не соответствует духу времени. Эталон однозначно задает BMW 318ti. Из среднего тестового расхода в 9,2 литра/100 км можно сделать вывод, что при "нормальном" стиле вождения всегда будет стоять восьмерка перед запятой. И даже "абсолютный свинцовоногий" (водитель, сильно нажимающий на газ) лишь с огромным трудом добьется значения выше 10 литров/100 км. Mazda 323 с двухлитровым шестицилиндровым двигателем в тестовом режиме постоянно потребляла на литр больше, чем BMW. При практически идентичных ходовых качествах это, следовательно, тоже слишком много, и вывод из опыта расхода топлива может быть только один: преимущество четырех цилиндров.
Задняя часть, хотя и передает динамику, но не отличается обзорностью.
Следующую победу по очкам BMW одерживает в оценке тормозов. Она обеспечивает самый короткий тормозной путь и даже может улучшить его после десяти полных торможений. Четко определенное давление на педаль тормоза дополнительно гарантирует отличную дозировку и всегда дает водителю чувство контроля над ситуацией. Совсем иначе Mazda: на измерительном участке 43,0 метра до полной остановки со 100 км/ч еще приемлемы. Но не только там эффективность торможения заметно снижалась при увеличении нагрузки; во время фотосессий, когда, например, нужно было несколько раз резко тормозить перед поворотом, тестеру Mazda становилось все более не по себе — из-за все более мягкой педали. Протестированный VW Golf VR6 смог нас в этой дисциплине относительно удовлетворить, только он никогда не достигал дозировки замедлителя BMW — точка срабатывания слишком слабо определена, ход педали слишком длинный.
Зато по другому важному для безопасности параметру он был впереди: по свету. Лишь немного хуже, но все же с хорошим освещением дорожного полотна и дальностью света, показала себя 323 F, оснащенная фарами DE — здесь японский производитель не сэкономил на неправильном месте. BMW 3-й серии из Мюнхена, напротив, предлагает лишь средний уровень. Что касается обзорности кузова, то VW Golf снова впереди, немного опережая BMW 3-й серии. Водителям Mazda 323 F особенно в городском движении и при парковке мешает низкая посадка и высокая задняя часть вместе со спойлером (ограничивая видимость).
Три спорткара — три разных характера.
Еще более резкой оказывается оценка пространства. Ведь BMW 3-й серии compact и Mazda 323 F — в отличие от бестселлера VW Golf — могут удовлетворить разве что водителя и переднего пассажира. Проезжать длинные расстояния на их задних сиденьях почти равносильно наказанию, и, соответственно, двухдверный BMW уже делает посадку назад гимнастическим упражнением. VW Golf же, особенно в протестированном четырехдверном варианте, является полноценным четырехместным автомобилем. Полноценным с момента появления модели Edition стало и его оснащение — только задние подголовники необходимо "доустанавливать". Но и Mazda не поскупилась на топовую модель 323 F 2.0 V6 GT — при общей цене в 39 000 марок японка выглядит как лучшее предложение в тестовом трио, в котором, кстати, не было сделано никаких компромиссов в отношении комплектации атрибутами безопасности.Однако сравнение по очкам снова уверенно выигрывает BMW 318ti compact, и это не из-за его оснащения, которое включает лишь самое необходимое. Она настолько превосходит конкурентов в главе "Управление/Безопасность", что любая конкуренция в компактном классе временно кажется бесперспективной.
ИТОГ
BMW. Снова победа по очкам, на этот раз даже против шестицилиндровых конкурентов — это становится немного жутковато. Её главные преимущества — отличное шасси, рулевое управление и тормоза, которые в любое время соответствуют спортивным требованиям. Слабое место — использование пространства — и во всем этом есть доля заслуги проверенной концепции привода с передним двигателем и задним приводом, с которой самая маленькая BMW уникальна в компактном классе. При сопоставимой комплектации такая маленькая BMW 3-й серии, однако, стоит максимальную цену, но компенсирует это умеренными эксплуатационными расходами.
MAZDA. В главах "Повседневное использование/Практичность" и "Управление/Безопасность" японка с дизайном "сделано в Германии" явно уступает немецким конкурентам, не являясь при этом плохим автомобилем. Слабые стороны в области шасси/тормозов также не настолько серьезны, чтобы служить причиной для исключения. С другой стороны, сравнение с двигателем BMW показывает, что два дополнительных цилиндра не могут творить чудеса. Только с сиденьями и пространством сзади тестовая команда была категорически не согласна. Зато выгодное соотношение цены и оснащения является сильной стороной топовой модели 323 с V-образным шестицилиндровым двигателем.
VOLKSWAGEN. Вольфсбургские отправляют в гонку свою сильнейшую "лошадь", и тем не менее разрыв с BMW не становится меньше (в сравнении с VW Golf GTI 16V он составлял 27 очков). Естественно, VW Golf, настроенный на повседневную пригодность, выигрывает оценку кузова. Однако его превосходные ходовые качества, с одной стороны, приносят слишком мало плюсов в оценке mot, а с другой — шасси справляется с ними лишь ограниченно. И негативный финальный аккорд ставят эксплуатационные расходы — ключевые слова: расход топлива и страховка — а также влияющие на это шансы при перепродаже.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ОПЦИИ, ОСНАЩЕНИЕ, ЦЕНЫ
BMW. 318ti, кажется, настроена в соответствии с ценовой рекомендацией mot — почти все детали включены в базовую цену, но не более того. Разрыв в цене с конкурентами становится еще больше; умеренные эксплуатационные расходы обеспечивают компенсацию.
MAZDA. Топовая модель серии 323 предлагает не только на два цилиндра больше, но и в остальном полностью оснащена. Правда, нет таких люксовых аксессуаров, как кожаная обивка, обогрев сидений или бортовой компьютер.
VOLKSWAGEN. Пакет оснащения Edition выходит далеко за рамки необходимого, не будучи при этом чрезмерно дорогим. Только при оформлении страховки можно испугаться — высокие премии являются также препятствием при продаже подержанного автомобиля.
