Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Я всего один раз в своей жизни видел в Одессе лет так 20 назад турбодизельную Е28 с маленьким скромным шильдиком сзади dd. Ещё тогда подумал, что это какой-то колхоз, обозначающий что-то сакральное для владельца. Лишь спустя время я узнал, что в действительности скрывалось за теми двумя буквами.
Ditmar Domröse умер в 2023-ем году в возрасте 73-ёх лет. У меня в блоге есть несколько тестов с машинами от его тюнинговой конторы, которая в 80-х занималась исключительно турбодизелями. Личность эта очень известная среди старой гвардии любителей турбодизелей. Начинал он с работы в BMW, писал там свой дипломный проект, потом участвовал в релизе бензиновой 745і (Е23) и тогда понял, что турбина — это то, что надо (для тех, кто не в курсе, на этой версии модели для Европы мотор был с турбиной). После этого решил открыть свою собственную фирму по доработке... дизелей. Почти все немецкие заводские модификации (турбо, интеркулер, ЭБУ с другими параметрами) вышли значительно позже того момента, когда Ditmar предлагал их в качестве сторонней доработки. На дизелях он не остановился и также потом дорабатывал и бензин.
Перевод теста BMW 5-series (E28) 524td Турбодизель (Ditmar Domröse тюнинг) от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 24, 1986.
Я ЛЮБЛЮ ПОДЫМИТЬ
На трассе с 220-сильным BMW 524 Turbodiesel.
Спокойно, сигнал тревоги о пожаре не поступал, клубы дыма были только для фотографа. Не было и заторов при подъеме на «Хоэ Ахт», поскольку BMW 524 td в гоночном исполнении передвигался исключительно резво. Хотя его звук никогда не оставляет сомнений у поклонников в том, что здесь установлен тарахтящий дизель с прямой трассой выхлопной системы, акустическая какофония меньше утомляет человека за рулем. Под шлемом может показаться, что акустика играет злую шутку: дизельное тарахтение, дорожные шумы и вибрации шасси накладываются настолько искусно, что барабанные перепонки воспринимают не дизельный аккомпанемент, а звучание Big Block — большеобъемного американского восьмицилиндрового двигателя, который питается по толстому бензопроводу и жадно всасывает воздух Айфеля (именно в регионе Айфель расположена легендарная гоночная трасса Нюрбургринг с ее знаменитой Северной петлей — прим. перев.) через длинные впускные раструбы. Эту акустическую галлюцинацию нужно быстро уловить, она возникает редко и очень ненадолго. Уже следующий поворот снова возвращает все мечты к привычному брутальному саунду, который очень напоминает поломку коренного подшипника.
При этом спортивное тарахтение уже имеет традицию: в итальянском Нардо Mercedes стартовал 30 апреля 1978 года в погоне за мировым рекордом. Оснащенный 230-сильным пятицилиндровым турбодизелем, низкопрофильный C 111-III достиг максимальной скорости 327 км/ч и побил не менее девяти мировых рекордов.
В том же году небольшой Golf Diesel произвел фурор на Ралли Монте-Карло. Прежде чем прокладка головки блока цилиндров вышла из строя, Йохи Кляйнт уверенно держался с маленьким дизелем на 16-м месте в общем зачете. Идея дизельного двигателя особенно поддерживается в Volkswagen, и поэтому в 1980 году Volkswagen-Diesel также вышел на старт в Нардо для рекордного заезда. С 175-сильным турбодизелем на борту, обтекаемый рекордсмен ARVW достиг скорости 360 км/ч и установил два новых мировых достижения (на 500 километров и один час).
Однако, все рекорды не могут помешать одному: дизель влачит спортивное теневое существование. И этот факт не меняет того, что он уже завоевал в Германии долю рынка около 30 процентов. В правилах автоспорта по-прежнему описываются роторно-поршневые двигатели и газовые турбины, но не дизель. Что не помешало ему, тем не менее, оборудовать себе небольшое спортивное убежище. Его резервация находится на Нюрбургринге, а его адрес — просто Кубок на выносливость (Langstreckenpokal). Не международно обсуждаемая гоночная серия, а уютный приют с высокой спортивной ценностью, по крайней мере, для участников.
Регламент проведения предельно прост. Гонки проводятся исключительно на Нюрбургринге, и всегда по требовательной длинной трассе, Северной петле (Nordschleife). Все происходит в один день: утром наспех тренировка, а затем сразу заезд на 500 километров. Исключение и одновременно кульминация для сплоченного сообщества Ринга: 24-часовая гонка. На недостаток стартующих жаловаться не приходится: 150 автомобилей — это норма. Дизельная группа составляет меньшинство, выставляя всего от пяти до десяти участников на гонку, но ее уважают. Не должно возникнуть подозрения, что они просто мешают другим на идеальной траектории. Дизельная делегация движется довольно резво, и когда трасса идет под уклон, у многих конкурентов глаза намокают — и это не только из-за клубов дыма, которыми дизели игриво отмечают свой путь.
Golf Turbodiesel — самый популярный гоночный снаряд среди спортсменов Ринга, BMW 524 td — самый успешный. Однако, технических инноваций, эксклюзивности и высоких технологий в нем не так много. Спортсмен BMW на Ринге выглядит скорее по-домашнему, приземленно. Ковшеобразное сиденье промято, как старый шезлонг, повсюду шрамы и морщины. Какой бы обветшалой ни была фасад — техника в порядке.
Фред Кох, дилер BMW из Франкенберга в Северном Гессене, — частный гонщик. Спонсоры редко заглядывают на Кубок на выносливость. Не в последнюю очередь поэтому он обратился к дизельной идее. Кох не знает дорогостоящих переборок. «Регулировка зазоров в клапанах производится каждые три-четыре гонки», — определяет он рамки обслуживания. При этом дизельный двигатель он подводил к большой задаче Ринга с большим вниманием, позволив шестицилиндровому двигателю сначала протарахтеть 20 000 километров в обычном дорожном движении.
Когда он говорит о фактической работе по подготовке перед гонкой, это звучит так, будто воскресной прогулки было бы достаточно в качестве разминки для победы в Нью-Йоркском марафоне. Важнейшие меры тюнинга: повышение давления наддува с 0,8 (серийное) до 1,5 бар, установка промежуточного охладителя наддувочного воздуха, модификации программы впрыска, увеличение объема впрыска до 40 процентов, установка специальной выхлопной системы. Благодаря этому шестицилиндровому двигателю не нужно бояться расчета затрат и эффективности. С минимальными затратами достигается большой эффект. Со 115 л.с. в серийной версии мощность в гоночном исполнении подскакивает до 220 л.с. При этом было бы возможно гораздо больше: «У нас есть запас мощности далеко за 300 л.с.», — считает Дитмар Домрёзе, как убежденный энтузиаст дизельных двигателей, ответственный за подготовку турбомотора.
Регламент Группы H допускал бы, например, модификации рабочего объема и головки блока цилиндров. «Но, — стонет спортсмен-любитель Кох, — тогда затраты возросли бы до невероятных пределов». Таким образом, общие расходы на специальные гоночные детали на BMW ограничиваются от 25 000 до 30 000 марок, к этому добавляются, «конечно, еще несколько часов работы» (Кох).
Дизельный двигатель тем временем безотказно проехал еще 10 000 гоночных километров по Нюрбургрингу и все еще демонстрирует исключительную резвость: за 7,4 секунды он разгоняет четырехдверный семейный седан с места до 100 км/ч. Для сравнения: серийному BMW 524 td (с автоматической коробкой передач) требуется для этого 13,5 секунды. Справедливости ради, следует отметить, что BMW пятой серии был когда-то облегчен руками профессионалов и весит всего 1170 килограммов (серийный 1393 кг). Поскольку шасси было подготовлено для гонок еще в 1982 году в BMW Motorsport GmbH в Мюнхене. О дизеле тогда еще не было и речи. Сначала пятерка тестировалась в комплектации Группы А, позже даже Ханс-Йоахим Штук якобы участвовал на ней в заезде чемпионата Европы по турингу.
Неоднократно разбираемый и снова собираемый в промежутках, всё это сказывается на этом автомобиле: шрамы и морщины въелись глубоко. Но BMW-ветеран давно пришелся по душе Фреду Коху. 10 000 километров на Ринге и «ты точно знаешь, где возможно нужно начать поворачивать на метр раньше. Тогда тебя не удивляет, что он посреди поворота сдвигается на метр». Особенно неприятно, когда он все больше раскачивается на паре легких волн в конце длинной прямой на «Дёттингер Хёэ». «Но там я обычно уже сбрасываю газ», — признается Кох. Там его шестицилиндровый двигатель часто находится на грани перегрева, по крайней мере, летом — и этого очевидно более чем достаточно для победы в дизельном классе.
Но высокие обороты и так не являются стихией доброго шестицилиндрового двигателя. Он достигает номинальной мощности уже при 5200 оборотах в минуту, и значительно выше он действительно не любит, чтобы его мучили. Он предпочитает работать на более низких оборотах. «У нас полное давление наддува уже при 2000 оборотах», — восторгается Домрёзе. Поездка на гоночном дизеле — это скорее джентльменская езда, передвигаешься только на трех верхних передачах; и если передача не совсем подходит, не нужно паниковать, здесь не нужно лихорадочно работать рычагом коробки передач, здесь не рухнет все сразу, только потому, что тахометр показал небольшой провал.
Физик Исаак Ньютон (1643 по 1727) не мог знать, что его имя будет однажды связано с крутящим моментом двигателей внутреннего сгорания. Но исследователь, несомненно, был бы очень рад шестицилиндровому гоночному дизелю: поскольку турбодизель достигает своего максимального крутящего момента 320 Нм уже при 2600 оборотах. И пока Дитмар Домрёзе мечтает о BMW M3 с 250-сильным дизельным двигателем и об общей победе на следующей 24-часовой гонке, Фред Кох более скромен: он надеется, что во время заезда Кубка на выносливость пойдет «очень хороший ливень» и что он сможет обогнать бензиновые автомобили благодаря своему высокому крутящему моменту дизеля. С непостоянной айфельской погодой это не должно составить никаких проблем.
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Двигатель: Рядный шестицилиндровый дизельный двигатель с жидкостным охлаждением и турбонаддувом спереди продольно, коленчатый вал на семи опорах, верхний распредвал (привод зубчатым ремнем), турбонагнетатель Garrett AiResearch Typ T 03, промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность: 220 л.с. при 5200 об/мин, Рабочий объем: 2443 см3, Диаметр цилиндра × ход поршня: 80,0 × 81,0 мм, Степень сжатия: 22,0:1, Максимальный крутящий момент: 320 Нм при 2600 об/мин, Максимальное давление наддува: 1,5 бар. Динамические характеристики: Разгон 0–60 км/ч — 3,9 с, 0–80 км/ч — 5,2 с, 0–100 км/ч — 7,4 с, 0–120 км/ч — 9,7 с, 0–140 км/ч — 13,4 с.
