Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Перевод теста-сравнения Honda Prelude 4WS vs. Mazda (626 купе) MX-6 4WS от австралийского автомобильного журнального издания Wheels, Июнь, 1989.
ЗВЁЗДЫ НА ПОВОРОТАХ
Это очевидно, не так ли? Взять единственные два доступных автомобиля с управляемыми четырьмя колесами и противопоставить их лоб в лоб. Но, как обнаружил наш обозреватель Майкл Штааль, результат этого теста был далеко не очевиден.
Мы, автомобильные энтузиасты, сами виноваты. Наша жажда инноваций в дизайне, динамических характеристиках и эффективности — так похожая на беспокойных матерей, стремящихся к браку технологий с нашей дочерью-автомобилем — привела к тому, что мы едва вздрогнули по поводу их самого значительного объединения примерно за 50 лет. Мы говорим, конечно, об управляемых четырех колесах. Honda и Mazda, которые вы видите здесь, являются единственными автомобилями на австралийском рынке, предлагающими 4WS. Оба этих спортивных купе способны не только хорошо поворачивать, но и одинаково впечатляюще ехать. Открытая конкуренция между Honda и Mazda за вывод 4WS на рынок также заставила многих людей упустить суть: что именно Япония была первой с 4WS, а не Европа.
Еще не время начинать подбирать ШРУСы для задней части Cortina, но прямо сейчас вы можете прочитать и запомнить, что 4WS — это не мимолетная мода. На данный момент у нас есть только эти два автомобиля, чтобы поддержать этот аргумент: спортивные и стильные купе, которые вряд ли были бы заурядными, даже если бы они не были оснащены 4WS. Оба повысили ожидания от купе стоимостью до 40 000 австралийских долларов — особенно японских купе, — но только дурак предложит, что эти автомобили лучше породистого шасси с управляемыми двумя колесами, такого как Porsche 944 Turbo.
ЦЕНЫ, ОСНАЩЕНИЕ
Правда, Honda Prelude и Mazda MX-6 4WS не стоят 130 000 австралийских долларов, как Porsche 944 Turbo. Когда Mazda предоставила Wheels свой предварительный обзор MX-6 4WS (февраль 1989 года), мы предполагали, что новый автомобиль выйдет на рынок по цене около 37 000 австралийских долларов. Мы были так же удивлены, как и вы, когда была объявлена его цена в 33 995 австралийских долларов. И также оба мы, вероятно, только вполовину так удивлены от того, как Honda только что подняла цену на Prelude до 34 950 австралийских долларов.
Prelude не изменилась по сравнению с автомобилем, который мы узнали и полюбили настолько, что присудили ей нашу Награду Автомобиль года 1987-го. Ее баланс инноваций, динамических характеристик, устойчивости на дороге, уровня оснащения, качества и соотношения цены и качества сделал ее очевидным победителем тогда, на рынке, который она временно занимала в одиночку.
Сегодня 144 л.с. мощности двухлитрового, шестнадцатиклапанного двигателя с двумя распредвалами Honda по-прежнему очень достойны, особенно если учесть, что дополнительные 0,2 литра рабочего объема Mazda и очень заметное добавление турбокомпрессора и интеркулера все еще оставляют ее диаграммы стендовых испытаний на 8 л.с. ниже. Однако люди, которые смотрят исключительно на показатели мощности, получают лишь часть истории и в конечном итоге покупают старые Corvette и едят только еду, обжаренную во фритюре в кляре. Двенадцатиклапанный двигатель Mazda с одним распредвалом объемом 2,2 литра (не изменившийся по сравнению с предыдущим автомобилем с управляемыми двумя колесами) выдает 233 Нм крутящего момента против 174,4 Нм у Honda, и делает это таким образом, что его довольно трудно игнорировать с водительского места.
Honda остается комфортной и хорошо оснащенной, хотя с механической точки зрения, досадное отсутствие антиблокировочной системы тормозов вызвало замечания при презентации автомобиля в конце 1987 года. В остальном, имеется много оборудования, приводимого в действие электроприводами, включая реечное рулевое управление, центральный замок, стеклоподъемники, сдвижной стеклянный люк, зеркала и круиз-контроль. Примечательно, что кондиционер, установленный на нашем тестовом автомобиле, не входит в прейскурантную цену и добавляет охлаждающие 2150 австралийских долларов. Точно так же легкосплавные диски на этом автомобиле являются опцией, по цене 367 австралийских долларов.
Помимо турбокомпрессора и интеркулера, Mazda превосходит Honda своей антиблокировочной системой тормозов, наклонно-сдвижным стеклянным люком, легкосплавными дисками и более комплексной стереосистемой — и все это входит в стандартную цену 33 995 австралийских долларов. Кондиционер в нашем тестовом автомобиле был дополнительной опцией, хотя и разумно оцененной в 1540 австралийских долларов. В остальном, здесь есть все, что вы найдете в Prelude (круиз-контроль, электрические стеклоподъемники, центральный замок, дистанционное открывание багажника и лючка топливного бака, регулируемое по высоте рулевое колесо), а также добавляется регулировка сиденья водителя по высоте/наклону и боковой поддержки в салоне, который больше, практичнее и приятнее отделан. AAS Mazda — автоматическая регулируемая система подвески для демпфирования — отсутствует на передней панели автомобиля с 4WS, ее место теперь занимает ниша для монет. Мы не будем вступать в споры о том, что из этого более полезно.
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Турбонаддув, возможно, и является заменой рабочему объему, но в этом сравнении преимуществу Mazda в обоих случаях нет ответа. MX-6 свистит через участки обгона значительно быстрее, чем атмосферная Prelude, действительно оставляя Honda позади по мере роста скорости и того, как мощный турбо-подхват делает свое дело. Удивительно, но со старта Honda не сильно отстает — фактор, который обязан скорее вполне разумной динамике Honda, чем какому-либо чрезмерному проскальзыванию колес со стороны водителя Mazda во время снятия этих показателей. Разгон по прямой 4WS MX-6 оказался немного медленнее, чем у ее родственницы с управляемыми двумя колесами, хотя ее снаряженная масса всего на несколько килограммов больше после того, как подвеска AAS была удалена, а 30-килограммовая система 4WS — добавлена.
Удар Майка Тайсона MX-6 начинает проявляться примерно с 1500 об/мин, и ее рулевое управление будет по-прежнему порхать, как бабочка, несмотря на то, что вся ее турбо-мощь пытается вгрызться в дорожное покрытие, хотя она лучше передает мощность на дорогу, чем прежний автомобиль с управляемыми двумя колесами, во всем диапазоне оборотов. В городе или в дождливую погоду необходимость аккуратно работать с педалью газа Mazda с началом подхвата все еще может быть неудобством, и автомобиль наиболее приятен на открытой дороге. Вы не найдете более легкой мощности для обгона на высокой скорости; пока не перейдете в ценовую лигу Toyota Supra Turbo и выше. Большего потенциального проскальзывания колес со старта вы, вероятно, не найдете нигде.
Honda, тем временем, обеспечивает очень сбалансированную динамику, которая может быть столь же приятной, как и у Mazda. Поскольку ее пиковый крутящий момент развивается при более высоких оборотах, чем пиковая мощность Mazda (4500 против 4300 об/мин), вы могли бы догадаться, что Honda любит обороты. Надлежащим образом раскрученная, Honda поет и создает впечатление, по крайней мере, что она ненамного медленнее Mazda при перемещении из пункта А в пункт Б. Во влажных условиях она, безусловно, легче управляется.
В этом сравнении посредственная отзывчивость Honda на низких и средних оборотах и слабые высокие обороты — это почти полная противоположность сильным низам Mazda, ядерной бомбе на средних оборотах, но вялым верхам, и Prelude было бы трудно не оказаться в тени при тесте покупателя по кварталу. Особенно когда Prelude стоит на 1000 австралийских долларов дороже.
РАСХОД ТОПЛИВА
Mazda предсказуемо платит на бензоколонках за свою динамику, глохнув после 410 км, согласно нашим худшим показателям расхода 14,6 литров/100 км и 60-литровому баку. С баком аналогичного размера Honda обеспечивает запас хода более 526 км, ее самый прожорливый показатель — 11,4 л/100 км.
Средний расход 14,0 л/100 км у Mazda на самом деле озадачивает нас, потому что это не только ужасно само по себе, это еще и гораздо более прожорливо, чем любая 2WS MX-6, на которой мы когда-либо ездили. Последняя 2WS MX-6, которая у нас была в октябре 88-го, имела худший расход 11,9 л/100 км. Можно лишь сделать вывод, что значительно улучшенные дорожные повадки шасси 4WS соблазнили нас исследовать её потенциал гораздо больше, и что на этот раз часть этого топлива фактически использовалась для перемещения веса, а не просто для сжигания шин и пугания малышей.
НА ДОРОГЕ
Mazda рассматривает свою MX-6 4WS как максимальное, двухдверное выражение линейки седанов и хэтчбеков 626. Honda видит свою Prelude 4WS как спортивное купе и не более того, скорее как старшего брата CRX. Эти позиции, по-видимому, отражены в их конфигурациях подвески, посадке водителя и общем ощущении на дороге.
Из двух автомобилей Mazda тяжелее примерно на 150 кг, и эта монолитность проявляется в ее плавности хода и дорожных манерах. Передняя подвеска типа МакФерсон с ее новыми, усиленными пружинами и амортизаторами в версии 4WS хорошо справляется с поддержанием жесткой и уверенной езды, хотя и с тенденцией к большему крену кузова, чем у Honda. Ее поведение на плохих дорогах или на больших неровностях превосходно, хотя некоторые резкие выбоины вызывали дрожь, проходящую прямо через рулевое колесо.
Рулевое управление Mazda позволяет хорошо ощущать усилитель, и хотя его тяжесть приятно упруга, обратной связи с дорогой все же не хватает, которую вы получите в Honda. Довольно резкий увод сразу после нейтрального положения рулевого колеса требует некоторого привыкания, эта характеристика общая с 2WS MX-6, наряду с сильным самоцентрированием. Электронное рулевое управление задними колесами невозможно перехвалить за уверенность, которую оно принесло в прохождение поворотов на высокой скорости MX-6, действуя подобно невидимой руке, удерживающей внешнюю часть автомобиля по направлению к внутренней стороне поворота. Хотя ее траектория на выходе из поворота может быть в такой же степени функцией нажатия на газ, как и рулевого колеса, Mazda уходит далеко вперед, быстро и уверенно меняет направление и вылетает из поворота на 15-20 км/ч быстрее, чем может надеяться Honda. В то время как Mazda не демонстрирует недостаточной поворачиваемости — тем более чего-либо другого — пока вы действительно не начнете серьезничать, недостатком является то, что ее Bridgestone Potenza довольно внезапно срываются в скольжение после достижения предела.
Рулевое управление Honda по-прежнему чрезмерно легкое для вкусов некоторых поклонников динамики, но ее водитель все же будет иметь лучшее ощущение профиля дороги, а также найдет его более прогрессивным при заходе в поворот. Если уж на то пошло, самоцентрирование здесь слишком слабое, и Honda нужно выруливать из поворотов, вместо того чтобы просто выходить из них под тягой. Также присутствуют удары на ухабистых поворотах и некоторый стук в рулевой рейке.
Хотя разница в весе между двумя автомобилями составляет всего 150 кг, Honda ощущается намного легче на дороге — она более юркая, имеет меньший крен кузова и будет слегка подпрыгивать на неровностях в середине поворота, которые Mazda действительно не заметит. Это ощущение еще больше усиливается очень низкой посадкой Honda и легкостью ее органов управления, особенно четким и быстрым переключением передач, которое бросает очень резкий свет на угловатую, резиновую коробку Mazda.
Единственный раз, когда можно действительно сказать, что с этими автомобилями 4WS что-то не так, это либо при маневрировании на низкой скорости, когда задние колеса поворачивают в противоположном направлении относительно передних, либо во время быстрой смены полосы движения и слалома, где их задняя часть следует за передней слишком хорошо, чтобы в это мог поверить даже непосвященный. В этих обстоятельствах механическое рулевое управление задними колесами Honda более очевидно, чем электроника Mazda, при этом задняя часть первого автомобиля выписывает дугу более заметно при разворотах и параллельной парковке.
Столь же удивительными были показания нашего шумомера, которые зафиксировали немного более высокий уровень шума в салоне Mazda во всем диапазоне. Водитель ощущает только небольшой шум от дороги и удары-хлопки через подвеску, в то время как шум двигателя едва ли заслуживает упоминания. Michelin MXV Honda, какими бы замечательными и прогрессивными они ни были, создают навязчивый гул, и двигатель звучит грубо, когда работает напряженно.
Торможение является сильной стороной обоих автомобилей, но мы предпочли ощущение педали Honda и должны отметить, что система ABS Mazda не внушает особого доверия на рыхлых или мокрых покрытиях. На грязи или гравии она слишком охотно сбрасывает энергию, которую вы передавали: через покрасневшие глазные яблоки, побелевшие костяшки пальцев, сжавшиеся мышцы и, наконец, в педаль после того, как вы осознали, как быстро вы ехали.
КОМФОРТ И ВМЕСТИМОСТЬ
Наследственность седана MX-6 снова проявляется при рассмотрении пространства в салоне. Она предлагает больше места для пассажиров, более практичное складывающееся заднее сиденье с раздельной спинкой и багажное отделение, в целом более приятную отделку и более высокий уровень оснащения в меньшем и более дешевом общем пакете, чем Prelude.
Посадка водителя Mazda довольно высокая и похожа на седан. Сиденья имеют отличную набивку и контур и предлагают регулировку подушки по высоте, углу наклона, поясничного упора и боковой поддержки, а также достаточное пространство над головой. Рулевое колесо регулируется по высоте, в то время как широкое пространство для ног имеет отличное расположение педалей (включая площадку для отдыха левой ноги), по бокам от которого находится центральная консоль, к которой вы не можете прислонить левое колено. Приборы выглядят хорошо и довольно полные, а плавная (но очень высокая) панель наводит на мысль, что дизайнеры интерьера Mazda знакомы с Porsche 944. Вентилируемый или кондиционированный воздух, поступающий через оригинальные центральные дефлекторы, распределяется из стороны в сторону с помощью моторизованных заслонок, в то время как по краям расположены обычные дефлекторы.
Несмотря на резиновую и медленную коробку передач, органы управления Mazda легко находятся и используются, а переключатель стеклоочистителей — это тот тип, который нам нравится, который нажимается вниз, а не должен быть повернут. Скорость прерывистого режима стеклоочистителей регулируется, что, впрочем, не так уж важно, а дистанционные функции круиз-контроля находятся на конце переключателя.
Доступ к заднему сиденью Mazda не слишком затруднен, но, оказавшись там, пассажиры обнаружат столько же пространства над головой, сколько и спереди, и вполне достаточное пространство для коленей. Подушка предлагает хорошую поддержку бедер, а спинка с небольшими встроенными подголовниками имеет разделение 2/3 для доступа в багажник. Карманы для карт, боковые подлокотники и поручни достаточны. Задние боковые окна не открываются — как и на Honda, — но завышенная поясная линия Mazda в этом месте означает, что боковая видимость снижена и создает неудобства для водителя во время быстрых взглядов назад под углом три четверти при смене полосы движения.
Несмотря на то, что водитель Prelude сидит гораздо ниже к дороге, видимость превосходна во всех направлениях и особенно поверх фирменного низкого капота Honda. Посадка гораздо более спортивная, ноги вытянуты вперед, линия подоконника ниже плеча, но линия крыши также немного ближе к голове. В то время как сиденье Mazda имеет колесо для бесступенчатой регулировки угла наклона спинки, а также рычаг быстрого откидывания для доступа назад, Honda имеет один большой рычаг для основной регулировки угла наклона и функции быстрого откидывания, и меньший рычаг для точной настройки угла наклона спинки. Хотя регулируемая по высоте рулевая колонка позволяет подходящую посадку для людей обычной комплекции, подушка не имеет регулировки высоты или угла наклона. Возможно, это и хорошо, потому что пространство над головой Honda, как уже упоминалось, немного менее щедрое. Однако суть в том, что передние сиденья Honda не так щедро набиты, как у Mazda, и их форма также не предлагает той же поддержки. Задние сиденья отдают предпочтение MX-6.
Салон Honda здесь доминирует черным пластиком, изогнутая панель подчеркивает очень низкий щиток приборов, но также выглядит немного дешевле, чем модный серый винил Mazda. Приборы выглядят не так комплексно, как у Mazda, но все необходимое есть и на самом деле легче читается. Второстепенные органы управления установлены на кожухе приборов, включая главный переключатель круиз-контроля, люка и, слева, легкодоступную аварийную сигнализацию. Дистанционные переключатели круиз-контроля в этом случае очень умно установлены на ступице рулевого колеса. Вентиляция нормальная, с умными дефлекторами в обшивке дверей, которые работают достаточно хорошо, но кондиционер не смог сравниться с холодящей силой более дешевой опции MX-6.
Задняя пассажирская зона, в которую попасть так же легко, как и в Mazda, на самом деле комфортна только для коротких поездок, с ограниченным пространством для головы и коленей, сплющивающим прически и раздвигающим ноги. Цельная спинка не имеет подголовников, но складывается для доступа к широкому, но сравнительно неглубокому багажнику. Задние пассажиры получают лучший обзор, но не имеют поручней, весь задний отсек действительно квалифицирует Prelude только как 2+2, тогда как Mazda можно назвать настоящим четырехместным автомобилем.
ВЫВОДЫ
Да, да, да, мы по-прежнему любим Prelude и не отказываемся ни от одного слова, которое сказали в январе 1987-го. В то время мы говорили о блестящем шасси, инновациях, качестве, соотношении цены и качества, и мы также сказали, что шасси Prelude могло бы справиться с большей мощностью. Через три месяца после этого появилась оригинальная Mazda MX-6 с шасси, которое заставило нас пожелать меньшей мощности.
Различия между механической системой Honda и электронной системой Mazda на финише этого сравнения на самом деле не имеют значения. Обе работают замечательно хорошо и очень похожи в своих результатах. В случае Prelude это означает объединение очень впечатляющего и сбалансированного пакета стиля, устойчивости на дороге, динамических характеристик и экономичности в купе 2+2. Если бы нам пришлось назвать самое слабое звено, это по-прежнему были бы динамические характеристики.
В примере Mazda это означало сопряжение способного шасси с очень стильным, но практичным четырехместным кузовом и двигателем с динамическими характеристиками, которые обычно сопровождаются дополнительными 30 000 австралийских долларов. Странным исключением Mazda, если бы нам пришлось назвать одно, также были бы ее динамические характеристики; или, скорее, резкая подача мощности через ее передние колеса.
Но, взвесив все, лучший вариант Mazda три из четырех может оказаться в вашем гараже за меньшие деньги, чем Honda, и перевозчик из Хиросимы дает вам больше функций, больше места, большую практичность и значительно большую динамику. И поскольку статус смертельного оружия прежней MX-6 теперь в значительной степени взят под контроль чудом управляемых четырех колес, разве вам не интересно, не лучше ли немного слишком много мощности в спортивном купе, чем недостаточно?
ГАРАНТИЯ И ЦЕНЫ НА ЗАПЧАСТИ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
