Журнальный тест 1988-ого Honda Prelude 2.0i-16 4WS vs Mazda 626 GT 2.0i-16 4WS (Sport Auto)

Перевод теста-сравнения Honda Prelude 2.0i-16 4ws vs Mazda 626 GT 2.0i-16 4ws от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 312, Январь, 1988.

КУДА НАПРАВИТЬСЯ?

Honda и Mazda — первые производители, предложившие управляемые четыре колеса на серийной модели. Honda применяет механическое решение на своем купе Prelude, в то время как Mazda использует электронику, чтобы обеспечить поворот задних колес на своей новой 626. Таким образом, это две различные системы, и для оценки их эффективности было необходимо сравнительное испытание этих двух автомобилей. Поскольку мы вынуждены были столкнуть лоб в лоб купе и седан, вы поймете, что мы особенно сосредоточились на сравнении их поведения на дороге. Но не является ли это главной привлекательностью этих двух японских новинок?

Это первый сравнительный тест, проведенный между двумя автомобилями, оснащенными управляемыми четырьмя колесами, и, как вы заметили, мы имеем дело с двумя японскими разработками. Они, кажется, добились серьезного прогресса в этой области, даже если, как вы прочитаете в этом номере, у некоторых французских производителей исследования находятся на стадии скорой реализации. Но технический аспект, по-видимому, не является самым сложным для преодоления, и достижение японских производителей заключается, прежде всего, в том, что им удалось запустить в промышленное производство эту революционную технологию. Honda и Mazda имели совершенно разные подходы к проблеме, с одной стороны, в отношении техники, с другой — в своих коммерческих стратегиях. Honda решила установить свою систему 4WS на купе. Таким образом, она придает ему высокую степень изысканности, которая идеально подходит для этой категории. Mazda делает более смелую ставку, оснащая пятидверный лифтбек, предназначенный для более широкого распространения. В этом сегменте конкуренция велика, и 626 действительно придется убедить, чтобы оправдать дополнительную стоимость, вызванную ее системой 4WS, которая является более сложной и, следовательно, более дорогостоящей, чем система купе Honda. К счастью, будь то купе Prelude или седан 626, их система с управляемыми четырьмя колесами не является их единственным преимуществом, и прежде чем сравнивать их по этому пункту, давайте посмотрим, как наши два автомобиля соотносятся со своими соответствующими конкурентами.

Сравнительные характеристики: Типично японская технологическая изысканность.

С точки зрения двигателей, наши два 4WS вполне сопоставимы, поскольку оба автомобиля оснащены великолепным двухлитровым, шестнадцатиклапанным, атмосферным агрегатом. Двигатель Mazda также установлен в новом купе 626, и мы воспользовались возможностью, чтобы протестировать его. Он, наряду с Toyota Celica, будет одним из главных соперников Prelude, поскольку V.A.G. все еще медлит с представлением преемника Scirocco.

Эти двухлитровые, шестнадцатиклапанные двигатели практически равны по мощности. 150 л.с. для Honda и 148 для Mazda при одинаковом режиме 6000 об/мин. С другой стороны, 180,4 Нм максимального крутящего момента, выдаваемые Honda, достигаются при высоких 5500 об/мин, в то время как 182,4 Нм Mazda достигаются при более благоприятных 4000 об/мин. Toyota Celica довольствуется 179,5 Нм при 4800 об/мин. Mazda зарабатывает очко в этой области, эти значения превосходны для шестнадцатиклапанного двигателя. Наш единственный французский многоклапанный двигатель, 1,9-литровый PSA, выдает 160 л.с., но его максимальный крутящий момент 182,4 Нм достигается только при 5000 об/мин. Неужели Mazda наконец-то удалось сделать многоклапанные двигатели немного менее вялыми на низких оборотах? Похоже, что да. Произошло ли это благодаря ее системе впуска с переменной инерцией? Трудно сказать, потому что это не первый случай, когда японский производитель использует устройство, предназначенное для оптимизации крутящего момента на низких оборотах, и до сих пор результаты никогда не были очень убедительными. Кроме того, двигатель Honda оснащен двухступенчатой системой впуска, которая далеко не убедительна, в чем вы убедитесь, прочитав результаты замеров разгона с хода, которые мы провели.

С точки зрения соотношения веса и мощности, это выражается в 7,8 кг/л.с. для купе Prelude, что является таким же показателем, как и у купе Mazda 626, и оба они, таким образом, находятся на ступень ниже Toyota Celica (7,6 кг/л.с.). Мы отмечаем в связи с этим, что купе Honda не слишком страдает от избыточного веса, вызванного его системой 4WS (+15 кг), поскольку в конечном итоге оно не тяжелее двух своих соперников. К сожалению, это не относится к седану 626 4WS, который весит 1320 кг в снаряженном состоянии, и чье соотношение веса и мощности возрастает до 8,9 кг/л.с. Система 4WS Mazda утяжеляет седан 626 на 65 кг! В этом случае нашей красавице-японке будет трудно тягаться с BX 16 soupapes (клапанов) или 405 Mi 16, которые, тем не менее, являются двумя ее самыми серьезными соперниками на французском рынке. Теперь мы проверим, как эти чисто теоретические данные отразились на наших традиционных замерах.

Динамические характеристики: Действительно ли заявленные Honda 150 л.с. на месте?

Дополнительные 13 л.с. и улучшенный коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) у нового Prelude заставили нас ожидать заметного улучшения динамических характеристик. Максимальная скорость 208 км/ч действительно представляет собой заметное улучшение по сравнению с 201 км/ч, которые мы получили со старой версией. Для сравнения, купе Mazda 626 достигло 209 км/ч, а Toyota Celica — 210 км/ч. Что же тогда можно сказать о слабых результатах, полученных Honda при разгоне с места и разгоне с хода. В обоих случаях разрыв, отделяющий ее от соперников, труднообъясним. 400 и 1000 метров с места преодолеваются за 16,5 и 30,7 секунды соответственно, против 16,1 и 30,1 секунды для Mazda и 16,2 и 30,2 секунды для Toyota.

В разгоне с хода купе Prelude на этот раз полностью отстает. На отрезке 100/140 км/ч на пятой передаче его отделяют от 626 более 4 секунд и более 5 секунд от Celica! Вы понимаете, что мы имели в виду, когда ранее заявляли, что двухступенчатая система впуска Honda нас не убедила. Это правда, что недостаток крутящего момента на низких оборотах — это болезнь, от которой страдают все многоклапанные двигатели, но в случае двухлитрового Honda это принимает тревожные масштабы. Удовольствие от вождения серьезно страдает, и даже при работе с ультрабыстрым механизмом переключения её коробки передач, разгон остается удручающим. Честно говоря, мы ожидали большего от мотористов, которые доминировали в Формуле-1.

Кроме того, мы не хотим сыпать соль на рану, но седан 626 со своими 1320 кг практически так же резв и даже позволяет себе быть более блестящим в разгоне с хода! Тем не менее, не будем восторгаться результатами 626 4WS, потому что, хотя она и не выглядит нелепо в этом отношении по сравнению с купе Prelude, ее настоящие соперники гораздо крепче. Перед ней целая вереница европейских звезд. Если говорить только о французских (вы сказали шовинизм?), шестнадцатиклапанный PSA позволяет BX или 405 преодолевать 1000 м с места за 29,1 секунды для Citroën и за 29,3 секунды для Peugeot, против 31 секунды для 626. И разрыв так же показателен в разгоне с хода, поскольку два французских автомобиля оставляют японку позади более чем на 2 секунды на отрезке 100/140 км/ч.

Вы заметите, что я имел приличие не упоминать в этом сравнении динамические характеристики Renault 21 Turbo. Однако его цена продажи ниже, чем у Mazda. Сравнение двигателя с наддувом и немного пустого многоклапанного двигателя, как у Mazda, поучительно. Судите сами! 626 4WS требуется 19 секунд, чтобы выполнить упражнение 100/140 км/ч на пятой передаче, в то время как 21 Turbo требуется всего 10,1 секунды для того же упражнения. То есть у Renault почти хватило бы времени, чтобы выполнить это испытание дважды, пока Mazda делает это один раз. Когда подводишь итоги этих замеров, понимаешь, что Honda и Mazda вряд ли смогут завоевать популярность благодаря своим двигателям. Двигатель 626, кроме того, демонстрирует удивительную прожорливость для шестнадцатиклапанного агрегата. 17 литров для седана и 16 для купе против 13,5 для Prelude, который, таким образом, предлагает заметный запас хода более 450 км по сравнению с 350 км для Mazda. В общем, их управляемые четыре колеса действительно являются их главным преимуществом. Первые тесты кажутся многообещающими, нам осталось только протестировать их более продолжительно, чтобы получить более точное представление об эффективности каждой из этих двух систем.

Поведение на дороге: Преимущество системы 4WS лучше ощущается за рулем Honda.

Прежде чем описать тесты, которым мы подвергли наши два автомобиля, необходимо кратко напомнить о принципе работы их систем 4WS. В основе этих двух разработок лежит одна и та же концепция. Инженеры Honda и Mazda согласны: чтобы обеспечить устойчивость на высокой скорости, задние колеса должны быть повернуты в том же направлении, что и передние. Тогда как для обеспечения повышенной маневренности при маневрировании на низкой скорости они должны быть повернуты в противоположном направлении.

Когда они перешли к этапу реализации, Honda и Mazda, напротив, выбрали разные решения. Honda выбрала чисто механическое устройство. Передняя рулевая рейка соединена жестким валом с рулевым механизмом, расположенным сзади. Именно на нем основана вся оригинальность системы. Благодаря своей кинематике он меняет направление поворота задних колес в зависимости от угла поворота передних колес. Пока угол поворота руля не превышает 140°, задние колеса ориентированы в том же направлении, что и передние (максимум 1,7°). При превышении этого угла они поворачиваются в противоположном направлении (максимум 5°). По сравнению с купе Prelude, оснащенным классическим рулевым управлением, радиус поворота уменьшается на 1 метр. Prelude выигрывает от прогрессивного усилителя рулевого управления, который меняется в зависимости от скорости: очень сильный на низкой скорости и острый, поскольку требуется всего 2,5 оборота руля, чтобы перейти от упора до упора.

Mazda создала гораздо более сложное устройство, управляемое электроникой. Передняя рулевая рейка, как и в системе Honda, соединена с задними колесами жестким валом, но задний поворотный узел действует не только в соответствии с поворотом передних колес, но и в зависимости от скорости. Система 4WS Mazda инвертирует поворот при скорости выше 35 км/ч. Задние колеса могут быть повернуты в обоих направлениях максимум на 5°. В действительности этот угол практически никогда не достигается, поскольку электроника ограничивает его значение в зависимости от существующего соотношения между поворотом передних и задних колес в соответствии с кривой, определенной Mazda.

По сравнению с системой Honda, разработанная Mazda кажется очень сложной, и возникает вопрос, почему конструкторы 626 4WS не пошли еще дальше, например, убрав вал между передними и задними колесами. Действительно, это главное преимущество устройства Mazda: его электронное управление предлагает множество возможностей для развития. Датчик угла поворота передних колес мог бы разумно заменить этот вал и позволить комбинацию управляемых четырех колес и ведущих четырех колес. Именно это предлагает Mitsubishi на своей Galant, представленной на Токийском автосалоне. Mazda, вероятно, опасалась отпугнуть потенциальных покупателей полностью электронным устройством. Тем, кто беспокоится о надежности такой системы, следует успокоиться: в случае неисправности мощная возвратная пружина блокирует задние колеса в нейтральном положении. Как и на Prelude, 4WS уменьшает радиус поворота — на 1,2 м в случае 626. Она также оснащена прогрессивным усилителем, но в эксплуатации ей, несомненно, не хватает мощности на низкой скорости.

Когда мы решили сравнить эффективность этих двух систем, с рулем в руках, мы выбрали два типа местности. Первые тесты проводились на трассе Монтлери в сухую погоду, вторые — на скользком покрытии автошколы, поскольку нам не терпелось проверить, могут ли управляемые четыре колеса и контрруление хорошо сочетаться.

Мы не в первый раз тестировали эти автомобили, но пересаживаться с одного на другой в рамках одного и того же типа теста с нами никогда не случалось раньше. Никаких сюрпризов в тестах, которые мы провели в Монтлери. Они привели нас к выводам, идентичным выводам наших предыдущих тестов.

Преимущество управляемых четырех колес более очевидно за рулем купе Prelude, чем за рулем 626. Поймите, что речь идет о впечатлениях от вождения. Поскольку связь с дорогой и контроль крена более эффективны на Honda, водитель может легко обнаружить реакции шасси. И за рулем Prelude это наслаждение, полная эффективность. Резвая на входе в поворот, если ее превосходное поведение побуждает вас делать слишком много, это выражается в недостаточной поворачиваемости, которая становится все более выраженной по мере увеличения скорости. Это не очень спортивно, но эффективно и безопасно. По сравнению с ней Mazda кажется более расплывчатой. Ее чрезмерный крен, более мягкая амортизация и значительный вес являются причиной этого недостатка точности. За ее рулем действие системы 4WS проходит почти незамеченным. В целом ее поведение на дороге удовлетворительное, но не лучше, чем, например, у Renault 21 или 405.

В отличие от купе Honda, эта Mazda довольно легко позволяет скользить задней оси. Тем не менее, на скоростях, на которых проводились эти тесты, система Honda, как и система Mazda, могла реагировать только одним способом, то есть поворачивая задние колеса в том же направлении, что и передние. По-видимому, это не дает идентичного результата на Honda и на Mazda. Колеса, повернутые в направлении поворота, должны предотвращать снос задней оси, но, очевидно, на 626 это, похоже, не так. Эти тесты на сухом покрытии дают преимущество Honda. Но связано ли это с превосходной эффективностью ее устройства 4WS или с отличной реализацией других элементов ее шасси? Ее сверхширокая колея, жесткая амортизация, строгость конструкции ее связи с дорогой и жесткость ее шасси позволяют использовать на 100% управляемые четыре колеса.

Перейдем к тестам на скользком покрытии. Мы проводили их на трассе, коэффициент сцепления которой не превышал 0,15, что эквивалентно настоящему гололеду. Это очень низкое сцепление создается искусственно благодаря специальному покрытию. Первый тест состоял в объезде препятствия, обозначенного строительными конусами. Купе Prelude отчаянно демонстрирует недостаточную поворачиваемость. Мы усиливаем поворот, пока задние колеса не начнут поворачиваться в противоположном направлении. Никаких изменений, Prelude продолжает демонстрировать недостаточную поворачиваемость. Мы повторяли это упражнение несколько раз, используя все возможные техники пилотирования, чтобы попытаться ограничить этот снос передних колес, но тщетно. На самом деле, нужно признать, что в очередной раз управляемые четыре колеса на Honda обеспечивают, прежде всего, безопасность, предотвращая занос задних колес. Что касается 626, она продолжает демонстрировать избыточную поворачиваемость, что все же удивительно для переднеприводного автомобиля, управляемого при таком низком сцеплении. За ее рулем мы проходим шикану, которую мы обустроили, в заносах, достойных настоящего заднеприводного автомобиля. Хотя надо признать, что мы отлично провели время за ее рулем, она, тем не менее, требует постоянного внимания. Второе наблюдение: контрруление с двумя или четырьмя управляемыми колесами не имеет никакой разницы.

Мы все же хотели проверить, что происходит, когда во время контрруления задние колеса начинают поворачиваться в противоположном направлении относительно передних колес. То есть, когда угол контрруления очень большой в случае Prelude, или когда скорость становится ниже 35 км/ч для Mazda. Мы провели этот тест в очень крутом повороте, на низкой скорости и провоцируя занос. Еще раз видно, что 4WS не требует особой техники пилотирования и что тот факт, что задние колеса повернуты в противоположном направлении относительно передних колес, значительно улучшает эффективность контрруления. Этот поворот всех четырех колес, похоже, быстрее останавливает снос задних колес.

В заключение этих тестов на скользком покрытии я бы сказал, что в целом мы обнаружили те же различия в поведении между автомобилями, что и в тестах, проведенных на сухом покрытии, при этом обнаружив, что управляемые четыре колеса также являются фактором дополнительной безопасности на скользком покрытии. В связи с этим, комбинация управляемых четырех колес и ведущих четырех колес должна быть молниеносным коктейлем на заснеженных дорогах.

Пару слов в заключение этой главы о купе 626. Как я уже говорил ранее, мы воспользовались этой возможностью, чтобы также протестировать и её. Мы выделили ей несколько тестовых кругов в Монтлери. Еще больше, чем седан, оно допускает снос задних колес. Спортивное купе! Жаль, что Mazda совершила невероятный откат, оснастив его обычными шинами серии 70 на 14-дюймовых дисках, в то время как седан 4WS имеет право на 195/60 HR 15. Предыдущая версия действительно имела эти высокопроизводительные шины. Это ошибочный расчет со стороны Mazda, потому что 185/70 очень быстро показывают полную неспособность передать 148 л.с. двухлитрового шестнадцатиклапанного двигателя на дорогу. Более легкое, чем седан, оснащенное более жесткими пружинами и амортизаторами (регулируемыми), его поведение на дороге удовлетворительное, и оно было бы грозным соперником для Honda Prelude, если бы получило систему 4WS. А пока оно будет соперничать с ним на другом поле — цене продажи.

Комфорт и оснащение: Mazda великолепно оснащена, но шумная.

Я намеренно ждал этого раздела, чтобы упомянуть преимущество, которое дает рулевое управление четырьмя колесами при маневрировании. На мой взгляд, это действительно комфорт. Как для Honda, так и для Mazda, параллельная парковка, развороты и другие маневры приятно упрощаются. Нужно просто привыкнуть к новым точкам отсчета. Уменьшение радиуса поворота более впечатляюще за рулем, чем при чтении цифр. В такого рода упражнениях Honda более приятна, потому что ее рулевое управление самое легкое благодаря более сильному усилителю. Помимо этого эксклюзивного преимущества управляемых четырех колес, мы имеем дело с двумя японскими разработками, и, как это уже вошло в привычку, они получают очень богатое серийное оснащение. Это, кстати, одно из сильных сторон 626 4WS. Как и купе Prelude, она получает антиблокировочную систему колес в серийной комплектации. Это новичок в клане ABS, разработанный в сотрудничестве с Lucas-Girling. Honda установила на него свою ALB 2, более производительную, чем старая ALB.

Наряду с Honda, Mazda предлагает электрические стеклоподъемники, центральный замок, электрический люк и т.д. Mazda даже дошла до роскоши, оснастив ее кондиционером в серийной комплектации. Столько усилий со стороны этого производителя, и можно справедливо удивиться, почему 626 такая шумная. Как только превышается 4000 об/мин, шум, издаваемый ее двигателем, быстро становится оглушительным, и это не соответствует имиджу роскоши и комфорта, который Mazda хочет придать этой модели. Honda более сдержанна, и, хотя мы имеем дело с купе, следует отметить замечательную вместительность на передних сиденьях, которая позволяет отличную посадку водителя. Панель приборов обоих автомобилей очень лаконична, но, к счастью, с 4WS мы избегаем цифровой приборной панели купе. Точно так же 4WS не получает систему регулируемой амортизации, также установленную на этом купе. Ее эффективность сомнительна, и поэтому мы не будем на это жаловаться.

Полный тест этих двух новинок лишь подтвердил наши первые впечатления от вождения. Преимущество системы 4WS гораздо более очевидно за рулем купе Honda, чем за рулем Mazda. И даже если преимущество наличия управляемых четырех колес существует, достаточно ли его, чтобы заставить покупателей принять неизбежное увеличение цены (и веса). Honda пошла на более просчитанный риск, чем Mazda. Рынок, на который она нацеливается, более ограничен. И разве покупателей купе не привлекает определенная оригинальность? При цене 144 000 франков купе Prelude теперь противостоит купе 626, продаваемой за 120 000 франков, но без ABS. Этой разницы в 24 000 франков более чем достаточно, чтобы оснастить купе Mazda антиблокировочной системой и достойными колесами, и в этом случае оно представляет собой выгодную покупку по сравнению с Honda, чей двигатель действительно недостаточно резв. Предлагаемому по цене 153 600 франков, лифтбеку 626 придется потрудиться, чтобы продвинуть свои управляемые четыре колеса. В своей категории эта модель не самая динамичная и не самая дешевая. Возможно, самая оснащенная и одна из самых качественно отделанных, она, прежде всего, единственная предлагает управляемые четыре колеса, но достаточно ли этого аргумента для продажи?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ