Журнальный тест 1983-его Honda City TURBO (1.2, 100 л.с., 147 Нм) (Sport-Auto)

Ну очень редкий европейский тест из тех времён турбированной Honda City. Редкий из-за того, что официально эта версия модели не продавалась в Европе.

Перевод теста Honda City TURBO от французского автомобильного журнального издания Sport-Auto, № 261, Октябрь, 1983.

ГОРОДСКАЯ БОМБА

Прежде всего, какой внешний вид! Стилисты Honda не поскупились. CITY Turbo, хорошо опираясь на свои четыре толстых колеса, расположенные по четырем углам кузова, кажется такой же широкой и высокой, как и длинной.

Это автомобиль-шутка, автомобиль из комиксов. Футуристичный, но в то же время функциональный. И это не все: под коротким и приплюснутым капотом скрывается маленькая жемчужина — турбомотор мощностью 100 лошадиных сил! В этом случае шутка становится по-настоящему неотразимой, и с тех пор, как я увидел Honda CITY Turbo, я мечтал только о том, чтобы ее испытать. Но вот в чем дело. В настоящее время японцы оставляют ее для исключительного своего локального использования. Согласитесь, это верх нелепости. Это те люди, которых обвиняют (не без оснований, впрочем) в желании заполонить весь мир своими автомобилями... кроме этого! Я был в полной депрессии, когда один из моих друзей, у которого там есть связи, сообщил мне, что ему удалось добиться доставки одного экземпляра. Единственный, который ездит в Европе. Я больше не отпускал этого несчастного! И так, в качестве предварительного теста, благодаря его любезности, я оказался на правом сиденье его Honda CITY Turbo. То есть за рулем, поскольку японцы, действительно упрямые, водят по левой стороне...

Технические характеристики

CITY Turbo — это мини: ее длина составляет всего 3,38 м, что примерно на 2 см меньше, чем у MG Metro Turbo, которого мы возьмем за основу для сравнения. Маленькая Honda, однако, на 3 см шире по габаритам, а ее колея значительно больше: 1,37 м против 1,31 (спереди) и 1,28 м для MG. Но, что наиболее важно, японка намного выше: 1,47 м против 1,36. Именно эта ненормальная высота по сравнению с другими ее размерами в значительной степени придает ей этот странный вид. И когда я говорю, что эта высота ненормальна, я не преувеличиваю, и я докажу это: 1,47 м — это всего на 2 см выше, чем крыша... Rolls Royce Silver Spirit! Автомобиль, разработанный, как всем известно, таким образом, чтобы джентльмен мог сесть в него, не снимая свой котелок. Однако Rolls на почти 2 метра длиннее CITY...

Короче говоря, вы уже поняли, что Honda CITY Turbo — это концептуальный автомобиль, городское предназначение которого не допускает компромиссов. Ее создатели отказались жертвовать удобством посадки ради стиля. Это приводит к проблеме в отношении пропорций кузова. Именно этим объясняется решительно новый, смелый и даже футуристический вид этого автомобиля. Удачный? Судить вам. Что касается меня, я говорю: браво (котелок, конечно). Продолжим наше сравнение CITY-Metro.

Передний привод, как и у англичанки, японка оснащена поперечным 4-цилиндровым двигателем с ультрадлинным ходом поршня, обладающим очень передовой технологией. Блок изготовлен из алюминия, с сухими гильзами, а головка блока цилиндров создана из титано-алюминиевого сплава. Крышка клапанов даже выполнена из магния! С чугунным блоком Metro имеет недостаток, который, усугубленный в других областях его конструкции, в конечном итоге выливается в разницу более 100 кг на весах. Вследствие этого, хотя мощности этих двух двигателей близки, совершенно разные соотношения массы к мощности (менее 8 кг/л.с. для Honda, более 9 для Metro) вызывают разницу в динамических характеристиках. Honda заявляет 100 л. с. для своего 1,2-литрового турбомотора, то есть отдачу 81 л.с./л, что выше 73,8 л.с./л английского турбомотора.

Надо сказать, что японская механика явно более продвинутая: газораспределение с верхним расположением распределительного вала (вместо бокового), 3 клапана на цилиндр, полностью электронная система впрыска (без механического расходомера, как у Bosch), управляемая путем измерения угла открытия дроссельной заслонки и давления во впускном коллекторе (вместо старого доброго карбюратора SU). Тем не менее, англичане разработали хитрый механизм управления наддувом (0,52 бар макс.), который позволил сохранить степень сжатия 9,4, в то время как японцы, чей мини-турбо нагнетает 0,75 бар (и вращается со скоростью 150 000 об/мин), были вынуждены снизить ее до 7,5. Кроме того, 100 л.с. Honda измерены не по европейскому стандарту, а по японскому, который немного менее строг. В итоге разница между мощностями DIN двух двигателей составляет, вероятно, менее 6 л. с. Однако разница между максимальным крутящим моментом очень велика, поскольку Honda заявляет огромные 147 Нм при 3000 об/мин против 114 Нм при 3650 об/мин. Кроме того, британский двигатель должен довольствоваться четырехступенчатой коробкой передач, тогда как японский может рассчитывать на пять передач. Однако этот раздел не является сильной стороной CITY Turbo, как мы увидим далее, из-за несколько... нестандартного подбора передаточных чисел!

Что касается подвески, мы будем милосердны, избегая подробного описания достоинств (?) системы Hydrogas у Metro, и ограничимся описанием продуманной, но классической системы CITY: независимая подвеска всех четырех колес, тип McPherson как спереди (с тягами кастера в дополнение к стабилизатору поперечной устойчивости и отрицательным плечом обката), так и сзади (где колеса направляются широкими нижними рычагами и парой тяг, а амортизаторы не концентричны пружинам, которые имеют переменную жесткость). Тормоза смешанные: вентилируемые диски спереди и барабанные сзади, а шины — 165 с профилем 70 на 12 дюймов.

Продуманная

Положение водителя подвергается критике в большинстве мини-автомобилей. Чтобы компенсировать недостаток места в длину, производители вынуждены предоставлять рулевому колесу слишком большой угол наклона относительно вертикали. Чаще всего, из-за близости колесных арок, они также вынуждены смещать педальный узел к центральной оси автомобиля, что нарушает соосность сиденье-руль-педали. И в любом случае, при росте выше 1,80 м, никогда не хватает места для ног, и приходится водить с коленями у подбородка. Но, чудо, ничего подобного нет за рулем CITY Turbo, которая, тем не менее, является самой короткой из современных мини-автомобилей, если не считать Autobianchi A112 (всего 3,27 м). Секрет? Исключительная доступная высота компенсирует недостаток длины. То, что сидишь выше, позволяет выпрямить ноги. Поскольку, кроме того, геометрия педали-руль-сиденье-рычаг коробки передач хорошо рассчитана, положение водителя способно удовлетворить любой рост: это поистине революционно для автомобиля такого размера. Сопутствующее преимущество более высокого расположения сиденья: видимость, очевидно, выигрывает от этого. В сочетании с короткими свесами — колеса действительно находятся по четырем углам кузова — это значительно облегчает точность управления в условиях заторов и при парковке, где CITY демонстрирует поистине дьявольскую проворность!

В своем доминирующем положении, хорошо устроившись в своем комфортном и обволакивающем кресле, водитель чувствует себя королем за рулем CITY. Его пассажирам уделяется меньше внимания. Логично, учитывая отсутствие педального узла, пассажирское сиденье отодвигается не так далеко, но высокие пассажиры справедливо посчитают, что нижняя панель приборной доски находится опасно близко к их голеням. Задние места, тем не менее, пригодны для использования. Заднее сиденье очень щедрое по ширине, запас пространства над головой достаточен, но места для ног, очевидно, немного. Наконец, CITY предлагает багажник, скорее для мелких вещей, чем для багажа, к тому же лишенный верхней полки для скрытия его содержимого: это один из очень редких недостатков оснащения этого автомобиля, салон которого тем не менее наполнен очень практичными маленькими закрывающимися отсеками.

Honda CITY Turbo хоть и мини, но создает впечатление первоклассного качества изготовления и отделки. Внешний вид краски, кузовных панелей и пластика, внимание, уделенное оформлению двигателя, который считается драгоценностью, и отделке салона, обрамленного как гостиная, вызывают восхищение. Наш автомобиль был оснащен прозрачной и открывающейся крышей. Приборная панель, очень легкочитаемая, включает в себя спидометр с цифровым дисплеем, встроенный в тахометр, термометр охлаждающей жидкости, индикатор давления турбонаддува (но не масла).

Не только городская, но и дорожная

Дьявольскую проворность в городе я ожидал: за рулем машины длиной менее 3,40 м, со 100 л. с. под ногой, это едва ли удивительно, и результат во всех отношениях соответствует ожиданиям. По правде говоря, CITY Turbo оказывается зрелой, еще более проворной и сообразительной, чем ожидалось, в моменты просачивания в заторы или выхода из пробок. Ее умеренно редуцированное рулевое управление является сверхточным и обладает мгновенными реакциями, управление коробкой передач оказывается столь же быстрым и точным, а первые три, очень сближенных, передачи способствуют достижению очень выдающегося ускорения: менее 18 с на 400 м, чуть более 32 с на км с места — это динамические характеристики, которые превосходят все современные мини-автомобили. CITY Turbo в этой области оставляет позади даже автомобили более высоких классов, такие как Alfasud Ti и Sprint, и практически идет вровень с Ritmo 105TC, Lancia Delta 1600 GT... и купе Honda Prélude! В целом, благодаря своей малой массе, она интегрируется в категорию 105 л. с. 12-клапанный турбомотор, надо сказать, оказывается не только выдающимся, но и эластичным и прогрессивным, а также простым в использовании. Это иллюстрируется замерами ускорения на 4-й передаче начиная с 50 км/ч: 33,4 с на километр — это на 2,3 с лучше, чем, например, купе Polo GT. И все же, 4-я передача CITY Turbo такая длинная... Фактически, именно на этой передаче достигается максимальная скорость, которая падает на 4–5 км/ч на 5-й передаче. Тут уже ничего не получается...

Очевидно, что особые условия движения в Японии, вероятно, побудили технических специалистов выбрать такое соотношение. Они практически разработали трехступенчатую коробку передач для обеспечения динамики и вторую двухступенчатую коробку для обеспечения экономичности. В европейской версии этот выбор следовало бы пересмотреть в пользу лучшей прогрессивности. Потому что, если 4-я слишком длинная, чтобы не было провала между ней и 3-й, то 5-я также слишком длинная, не только для обеспечения максимальной скорости, пригодной для использования в любых условиях, но и для достойного ускорения на ней. В этом отношении 27,4 с, которые мы зафиксировали для перехода с 100 до 140 км/ч на этой передаче, являются удручающим признанием бессилия. Для сравнения, это почти на 5 с больше, чем у купе Polo GT. Что касается 166 км/ч, зафиксированных в Монлери, они не отдают должного реальным возможностям автомобиля. Впрочем, на автомагистрали часто наблюдаются скорости выше 170 км/ч по секундомеру на 5-й передаче. Очевидно, CITY Turbo никогда не будет эталоном аэродинамики, это можно угадать, просто взглянув на нее. Но с коробкой передач с лучшим подбором передаточных чисел, она должна достигать менее разочаровывающей максимальной скорости.

Однако самый большой сюрприз, который преподнесла нам CITY Turbo, — это ее пригодность в качестве... дорожного автомобиля! В поездке эта Mini оказывается удивительно комфортной, благодаря длине своего салона, отличному положению водителя, тишине работы и (да-да!) качеству своей подвески, в области, где этот тип автомобилей, как правило, показывает себя неважно. Тем не менее, подвеска CITY, конечно, немного жестковата, особенно при сжатии, где ограничители вступают в действие не очень прогрессивно. Но в целом она отнюдь не напрягает. Что касается устойчивости на дороге, я признаюсь, что был сильно поражен. Я, конечно, ожидал увидеть маневренный и забавный в управлении автомобиль из-за его компактных размеров и выгодного соотношения массы к мощности. Но я даже не мог представить, что она настолько пригодна для спортивного вождения. Передняя ось — это шедевр. Она создает впечатление, что можно входить в поворот на любой скорости, не нарушая ее поведения. Сверхширокая колея обеспечивает естественное сопротивление крену, и вследствие этого стабилизаторы поперечной устойчивости не слишком ограничивают ход подвески. Результатом является исключительная тяговая способность, и, поскольку рулевое колесо не передает никаких обратных реакций, обычные недостатки мощных переднеприводных автомобилей практически незаметны.

Даже при резком провоцировании CITY Turbo не теряет равновесия. Она всегда реагирует образцово здоровым способом, прочно опираясь на свои четыре толстых колеса, и, что немаловажно, ее тормоза оказываются на высоте, как с точки зрения мощности, так и с точки зрения выносливости. В этом разделе действительно не к чему придраться. В общем, мини-бомба для города управляется как большой автомобиль.

Далеко не являясь гаджетом, которым ее смелый стиль позволяет считать, этот автомобиль, обладающий впечатляющей строгостью конструкции и замечательным качеством изготовления, на самом деле является откровением. Ее производитель в настоящее время находится в периоде эйфорического творчества. Весной нас соблазнило купе Prélude, теперь нас поразила CITY Turbo, и скоро придется считаться с привлекательными и новыми моделями Civic, появившимися во Франкфурте. Европейские производители, будьте внимательны! Опасность сегодня называется Honda.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ