Журнальный тест 1995-ого Mercedes S124 E36 AMG (3.6 л, 272 л.с., 385 Нм) vs Volvo 850 T-5R (2.3 л, 240 л.с., 330 Нм) (MOT)

Перевод теста-сравнения Mercedes S124 E36 AMG vs Volvo 850 T-5R от немецкого автомобильного журнального издания MOT, № 3, 1995.

РАЗБУДИ СИЛУ, ЧТО ВНУТРИ ТЕБЯ

Квадратные, практичные, хорошие — такими универсалы были уже давно, особенно от Volvo. Теперь шведы окунулись в ведро желтой краски и поработали с турбонаддувом. Красный универсал Mercedes прошел курс от фитнес-центра AMG. В результате появились два скоростных транспортера — для всего лучшего, что есть в мужчине.

Здесь будет речь идти о настоящем соотношении тяга/мощность, о двух спорткарах, идеально замаскированных под универсалы. Или, может быть, даже наоборот: о двух взбесившихся грузовиках? В конце концов, этот Mercedes (цена 115 747 DM) и эта Volvo (цена 81 750 DM) несут в себе не только концентрированную практичность, но и определенную склонность к гоночной трассе: уверенно преодолеть Хоккенхаймринг с 1,6 куб. метрами грузового пространства — для обеих это легкое упражнение. 

Созданы ли Mercedes T-Modell с силовым агрегатом AMG или Volvo 850 T-5R скорее для обильной загрузки или для стремительной езды, вероятно, можно ответить лишь исходя из часто упоминаемого духа времени: в обществе, где каждый должен иметь все сразу, такие автомобили все-в-одном — самое то. В них многое помещается, и они отлично двигаются вперед. Только вызывающе выглядеть они не хотят. Бесспорно, Mercedes E 36 AMG, особенно в кузове универсал, изначально менее заметен, чем равный ему по мощности и не намного более дорогой Porsche 911 Carrera. Комбинированную мощь узнает только знаток. И только он должен побледнеть от уважения или даже зависти. Что и происходит.

Следуя этой логике, Volvo 850 T-5R в настоящее время является одним из тех автомобилей, которыми проще всего ошеломить стереотипных водителей высокоскоростных, престижных автомобилей (Mercedes, BMW, Porsche), которые регулярно ездят по автобанам и привыкли доминировать на левой полосе. Многим водителям предполагаемых спорткаров мир кажется непонятным, глядя на угловатую универсал, который так смело проносится по левой полосе. Эта дерзость лишь подчеркивается ярко-желтым цветом ее кузова. Для Volvo этот T-5R, несомненно, важный автомобиль. Не столько с точки зрения объема продаж и оборота (планируется выпустить всего 5000 экземпляров), сколько с точки зрения подтверждения новой корпоративной и продуктовой идентичности — прочь от неторопливости, к динамике, но всегда очень близко к практической пользе и безопасности.

Идеальной основой для первого клиентского спорт-Volvo послужила 850 T-5, флагманская турбированная модель среднего класса из Гётеборга. Ее 225 л. с. вполне достаточно для достойного ураганного заезда под знаком викингов. Но прелесть турбомоторов в том, что мощность можно устанавливать практически по своему усмотрению, — говорит Ларс Эрик Лундин, руководитель разработки 800-й серии Volvo. Поэтому характеристики были пересмотрены, а максимальная мощность увеличена — за счет ограниченного 30 секундами повышения давления наддува при полной нагрузке, называемого Overboost, — на умеренные 7 процентов до 240 л. с. Этого достаточно для максимальной скорости примерно столько же километров в час. Скоростной универсал был дополнен более мощными тормозами, жесткой подвеской и богатым оснащением.

У Mercedes-Benz увеличение мощности работает не так просто. Тому, кому E 320 T-Modell недостаточно как самого мощного универсала, рекомендуется обратиться в собственное заведение по улучшению характеристик под названием AMG в швабском Аффальтербахе. Там сначала увеличивается рабочий объем рядной шестерки за счет увеличения диаметра цилиндра и хода поршня с 3199 см³ до 3606 см³, затем мощность с 220 до 272 л. с. и, наконец, цена с 81 477 до внушительных 115 747 марок — тем не менее, включая пакет подвески и автоматическую коробку передач, поскольку ни одна механическая коробка Mercedes не справится с внушительным крутящим моментом, заявленным в 385 Нм.

Однако в кузнице гоночных автомобилей DTM от Mercedes появился отнюдь не нервный гоночный двигатель. Напротив, 3,6-литровый агрегат обладает всеми теми восхваляемыми, но редко так хорошо достигаемыми качествами быка: хорошо питается, силен на старте, напорист на средних оборотах и, что не менее важно, имеет постоянное рычание в горле. В любом диапазоне оборотов и в любой дорожной ситуации двигатель E 36 равномерно тянет 4,76-метровый и, что немаловажно, 1700-килограммовый универсал вперед — с превосходством, которое явно выше E 320. При этом рядный двигатель вовсе не боится высоких оборотов, но он в них не нуждается.

Для автоматической коробки передач такой двигатель всегда хороший партнер. И можно долго спорить о совместимости автомата и спортивного вождения, но E 36 AMG показывает, что это возможно. Так, достаточно жесткий гидротрансформатор уже при трогании обеспечивает динамичное ощущение, что объективно подтверждается измерением 7 секунд для разгона до 100 км/ч. Автомат E 36 переключает передачи не так мягко и элегантно, как у равных по мощности восьмицилиндровых двигателей. По меркам Mercedes, рывки при переключении под нагрузкой довольно ощутимы. Тем не менее, это редко бывает заметно. Просто потому, что автомат хорошо согласован с высоким крутящим моментом и редко переключается — в программе E практически никогда, и даже программе S совершенно чужда суета. Это благотворно влияет на ощущение уверенного вождения. А для прохождения малого круга в Хоккенхайме требуется ручное управление, что благодаря точной кулисе не составляет проблем. То, что яркий свет мощности отбрасывает некоторые тени на таблицу расхода топлива, приходится принимать как должное: даже очень спокойный темп в цикле mot потребовал 11,3 литра на 100 километров. Резкое ускорение на автобане может быстро стоить 18 литров, в среднем по тесту mot получается 14,1 литра Super-Plus.

После пересадки в Volvo сначала удивляет уровень шума: звуковая картина в желтой универсале — кстати, для интровертов доступна и в черном цвете — гораздо меньше доминируется работой двигателя, чем в Mercedes. Поперечно установленная пятерка демонстрирует удивительную плавность хода, а шумы при смене нагрузки дополнительно глушатся системой турбонаддува. Зато каждый вдох этого нагнетателя узнается по его — не неприятному — свистящему звуку. Здесь сила снова таится в спокойствии: хотя 2,3-литровый турбомотор не так спонтанно реагирует на требование мощности со стороны водителя на низких оборотах, как атмосферный двигатель большого объема в AMG, после этого короткого момента внутренней собранности он рвется вперед тем более яростно. И начиная со среднего диапазона оборотов, Volvo очень хорошо откликается на газ.

Насколько гибкой является мощность турбодвигателя, снова показывает поездка на стенд измерения мощности mot: протокол зафиксировал 262 лошадиные силы, что на 9 процентов выше заводского значения 240 л. с. Еще более впечатляющим является измеренный максимальный крутящий момент: 376 Ньютон-метров вместо заявленных 330 Нм. В любом случае, этого достаточно для впечатляющих ходовых качеств: 6,8 секунды от нуля до 100 км/ч и 142 метра для обгонного ускорения на всех передачах катапультируют заряженную шведскую универсал прямо в лагерь спорткаров. Менее приятным моментом здесь снова является расход топлива, который у турбомотора больше, чем у атмосферного, зависит от темперамента водителя: экономичный цикл mot завершился показателем 9,8 литра, что еще находится в диапазоне заводского значения для смешанного цикла и заметно ниже показателя Mercedes, но смелый стиль езды может стоить и 20 литров. На 100 километров, надо заметить. В среднем по тесту получился 15,2 литра Super-Plus, что означает перерасход по сравнению с Mercedes примерно в 1 литр.

Конечно, коробка передач Volvo испытывает сильные нагрузки при 376 Ньютон-метрах. Хотя она довольно хорошо справляется со своими задачами благодаря легкому и точному переключению, во время тестовых дней коробка передач доставила неприятности: после трогания на зеленый сигнал светофора произошел удар, автомобиль перестал ехать, а трансмиссионное масло вытекло снизу. В сервисе говорили о трещине в корпусе, а служба поддержки клиентов Volvo-Германия — об ударе, который получил приводной вал вследствие прежнего контакта с бордюром. Мы будем рассматривать этот инцидент как единичный случай, а не как фундаментальную проблему. В конце концов, нагрузка на коробку передач ограничивается весьма скромной способностью передних колес передавать обильную мощность двигателя на дорогу — по крайней мере, пока вы не едете прямо. В принципе, тяга Volvo для переднеприводного автомобиля вовсе не так уж плоха, но мощность просто слишком необузданная. Неудивительно, что при этом чувствуются и влияния привода на рулевое управление. Тем не менее, большая мощность в целом относительно мало тянет руль.

И в качестве единственной работоспособной системы контроля тяги должна выступать чуткая работа правой ноги водителя. Потому что система контроля тяги Volvo с вмешательством тормозов работает грубо и только как помощь при трогании с места, а полностью отсутствует дифференциал с возможностью блокировки при необходимости. Volvo пошла бы на пользу система Fiat/Lancia с вискомуфтой — или, что еще лучше, привод на все четыре колеса, о чем в Гётеборге уже активно размышляют. Mercedes AMG не знает никаких проблем с тягой, при условии, что был куплен хороший и дорогой автоматический блокируемый дифференциал. Четырехступенчатую автоматическую коробку передач, как в Mercedes, Volvo, кстати, предлагает в качестве опции.

Удивительное качество хорошо сделанных быстрых автомобилей демонстрирует и Mercedes E 36: чем быстрее езда, тем лучше работает его подвеска. Но и на малых скоростях она не является чрезмерно жесткой, компромисс настройки шасси AMG даже склоняется немного в сторону комфорта. Для торопливого пилота — слишком сильно. Потому что при очень динамичной езде по неровной дороге автомобиль кажется слишком мягким сзади. Он сильно раскачивается, что при относительно неблагоприятном центре тяжести универсала привносит некоторое беспокойство в автомобиль. Если затем вы начинаете тормозить, то T-Modell сзади ощущается довольно легко, что вызывает неприятное чувство.

Volvo здесь более однозначна: ее кузов всегда остается абсолютно спокойным, задняя часть невозмутимо следует за передней осью — будь то в быстрых сменах направления или при торможении с максимальной скорости на автобане. Реакции на изменение нагрузки совершенно неизвестны этой шведке. Она проходит повороты очень нейтрально, в случае сомнений скользит передними колесами. Однако ощущение высокой безопасности вождения в Volvo достигается ценой меньшего комфорта хода: некоторым пассажирам она просто кажется неприятно жесткой.

Тормозные системы, кстати, у обеих универсалов абсолютно устойчивы к перегреву.

В списке оснащения этих автомобилей нельзя найти мощных натяжных ремней с прочными крюками. И тем не менее, они относятся к важнейшим аксессуарам. В конце концов, даже казалось бы, безвредные грузы должны быть надежно закреплены на полу автомобиля, если, помимо грузового потенциала, планируется использовать и динамический потенциал вождения — для чего, конечно, не обязательно посещать Хоккенхаймринг. Грузоподъемностью этих просторных кузовов мы хотим немного пренебречь, учитывая их динамический потенциал, поскольку практическая ценность универсалов Mercedes и Volvo известна как высокая. Однако заслуживает внимания конструкция задних сидений, которая своей трансформируемостью и простотой управления влияет на полезность этих автомобилей. Задний диван Volvo настолько надежно сконструирован, что в него серийно встроены три трехточечных ремня и интегрированное детское сиденье. Кроме того, он очень легко складывается, без необходимости удалять надоедливые подголовники. Еще один практичный трюк шведки: спинка пассажирского сиденья может складываться вперед, что позволяет удобно разместить предметы длиной около 3 метров.

У заднего дивана тестового Mercedes отказала автоматическая разблокировка, из-за чего его было невозможно сложить в течение некоторого времени (задние сиденья в 124-ом универсале можно сложить только при открытой задней боковой двери, там есть специальная кнопка, которая блокирует складывание при закрытой задней боковой двери — прим. перев.). И, наконец, пространство для пассажиров на заднем сиденье Volvo немного лучше.

Впереди водителя Volvo окружает атмосфера надежного автомобиля, который демонстрирует смелость в угловатом, самобытном дизайне и не оставляет особых загадок в управлении. Даже изначально непривычные детали, такие как внутренние ручки дверей, после короткого привыкания оказываются разумно-приятным решением. Только элемент управления дисплеем бортового компьютера должен находиться ближе к рулевому колесу. Mercedes не предлагает такого прибора, включая индикатор расхода. Однако Mercedes E 36 гораздо острее нуждается в какой-либо форме спортивного оформления в салоне. Только тахометр, размеченный до 280 км/ч, с надписью AMG является визуальным подтверждением дорогостоящего обновления стоимостью около 30 000 марок — все остальное соответствует серийному стандарту.

Не говоря уже о дереве зебрано из дизельных такси. Визуально передать благородный характер автомобиля должно стать обязательным упражнением для дизайнеров, по крайней мере, при работе над преемником.

Volvo в этом отношении не скупится и сочетанием замши, гладкой кожи и темного орехового дерева, а также богатым оснащением создает очень высококачественное впечатление. Удобные сиденья изначально обеспечивают достойную боковую поддержку, но в крайнем случае делают это уникальным образом: Volvo 850 — пока что единственный автомобиль с боковыми подушками безопасности, серийно интегрированными в передние сиденья. Но это, как уже было сказано, не единственный сюрприз в этом автомобиле, который, в конце концов, больше предназначен для автобана, чем для гоночной трассы.

Итог

MERCEDES: Очень мощный, спортивный, с подвеской, склоняющейся к комфорту, — E 36 AMG в кузове универсал является приятным и полезным автомобилем для путешествий. Только соотношение цены и ходовых качеств не соответствует действительности, и гораздо сильнее, чем может показать наша таблица баллов: AMG-Mercedes — по сравнению с конкурентом — слишком дорог.

VOLVO: Соотношение удовольствия от вождения к практической пользе и цене здесь оптимально. За те же деньги нигде нельзя получить большего. То, что Volvo во многих ситуациях не может полноценно передать свою мощность на дорогу, омрачает гармоничное впечатление, равно как и расход топлива, как только начинают использоваться резервы мощности. И многим водителям, вероятно, покажется, что настройка подвески слишком некомфортабельна. Зато шведка компенсирует это множеством практичных деталей.

АЛЬТЕРНАТИВЫ

Больше грузовой мощи!

Число спорткаров в маскировочном обличье растет: Audi и BMW также могут многое предложить.

Audi особенно хорошо занимает небольшую нишу для быстрых автомобилей с большим пространством: самый яркий экземпляр — RS2 Avant. По сути, это универсал на базе 80-й серии, но с полным приводом и турбомотором, форсированным Porsche.

Характеристика мощности выглядит более сбалансированной в более просторном Audi S6 Avant: 230 турбо-лошадиных сил развиваются очень равномерно. Ходовые качества близки к Volvo T-5R, цена при схожем оснащении примерно на 20 000 марок выше, а тягу обеспечивает полный привод. Возможно и увеличение мощности: S6 4.2 оснащен очень тяговитым восьмицилиндровым двигателем, который превосходно согласуется с автоматической коробкой передач. Однако цена этого автомобиля почти сопоставима с AMG-Mercedes. К сожалению, Audi S6 Turbo не был доступен для сравнительного теста с Volvo.

BMW достаточно хорошо удовлетворяет запросы на пространство и обильную мощность моделью 540i Touring. В отличие от двигателя 530i, четырехлитровый V8 обеспечивает достаточно крутящего момента для постоянно уверенного ощущения мощности, а объективные ходовые качества достаточны везде.

Как и в случае с восьмицилиндровым Audi, клиент может здесь также выбрать между шестиступенчатой механической коробкой передач и автоматической. С ценой 87 000 марок 540i Touring кажется относительно недорогим в данном сравнении. В совершенно других регионах находится абсолютный супер-универсал: BMW M5 Touring оснащен 3,8-литровой шестеркой мощностью 340 л. с. при внушительных 6900 об/мин.

ГОНОЧНАЯ ВЕРСИЯ VOLVO

Место в Туринговом Автомобиле

С моделью 850 в кузове универсал Volvo вышла на Британский чемпионат по туринговым автомобилям в 1994 году.

Инженерам гоночного подразделения Volvo было совершенно ясно перед началом сезона, что им потребуется учебный год и что они не будут самыми быстрыми. Поэтому они хотели по крайней мере визуально обеспечить явную привлекательность в списке участников: шведы вышли на гонки Британского чемпионата по туринговым автомобилям 1994 года с двумя 850 в кузове универсал.

Это был даже не чистый трюк, — говорит руководитель разработки 850 Ларс Эрик Лундин. — Кузов универсала имеет некоторые аэродинамические преимущества. Его слабость, конечно, заключается в распределении веса. Гоночные модели 850 были подготовлены и выставлены TWR, командой Тома Волкиншоу. Он же — не совсем бесспорный — технический директор Benetton в Формуле 1. В протоколах результатов 2,0-литровые Volvo мощностью 280 л. с. занимали преимущественно места в середине таблицы.

В 1995 году Volvo будет гоняться на седанах. Новый регламент не позволяет устанавливать необходимые спойлеры на кузов универсала.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ