Журнальный тест 1985-ого Ford Escort RS Turbo (1.6 л, 132 л.с., 180 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Ford Escort RS Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 819, Апрель, 1985.

FORD ESCORT RS TURBO

Ford вступает в великое приключение с турбо! Впервые европейский филиал американского гиганта действительно производит серийно автомобиль с двигателем с турбонаддувом. И это не случайно. После периода летаргии, который оказался коммерчески трудным, что, несомненно, заставило задуматься руководство фирмы, Ford мощно возвращается в клан спортивных автомобилей с топовой версией Escort. Конечно, был XR3, затем XR3i, но оба они напоминали продвинутые игрушки. Был также Escort 1600 RSi, но он так и не получил своего истинного развития. RS Turbo — это смесь технологий, испытанных в этих двух моделях, с добавлением столь ценной приправы: турбонагнетателя.

Этот маленький снаряд заявляет о своем спортивном призвании. Он был разработан для дорог и гоночных трасс и будет произведен в 5000 экземплярах для соответствия условиям омологации в Группе А. Увы, эта формальность будет выполнена только в мае следующего года, что сдерживает дебют Escort RS Turbo в начале этого сезона. Так что наберитесь терпения... Escort RS Turbo встретит на своем пути множество серьезных конкурентов. Поэтому технические специалисты приложили максимум усилий, чтобы дать ему максимальные шансы на успех: мощный двигатель, адаптированная трансмиссия, доработанная подвеска, даже если это представляет собой серьезные инвестиции. Ford попытается продать этот снаряд в максимально возможном количестве экземпляров, чтобы окупить свои вложения, что объясняет существование дорожных версий. Существует две такие версии, одна упрощенная (если можно так выразиться) и та, которую мы тестировали, обладающая роскошной отделкой, с центральными замками, электрическими стеклоподъемниками, сдвижным люком... все это под маркой «Executive».

Во время теста климатические условия были не самыми лучшими: погода внезапно менялась от яркого солнца до ливня, дороги были то сухими, то залитыми. Другими словами, эти обстоятельства были особенно благоприятными для восприятия глубокого характера этого маленького монстра, одновременно обязывая нас использовать малейшие прояснения, чтобы погрузиться в замеры по секундомеру.

Общая концепция

Новый Ford Escort RS Turbo — это эволюция знаменитого 3-дверного Escort, которую можно было бы поместить на полпути между XR3i и 1600 RSi. Он позиционируется как спортивный автомобиль и мог бы добиться хороших спортивных результатов без больших доработок. Кузов — это кузов XR3i, а механическая часть расположена спереди, поперечно. Двигатель — это новая версия 1.6 CVH, адаптированная под турбонагнетатель, что увеличивает его мощность до 132 л. с. DIN при 6000 об/мин с эффективным крутящим моментом 180 Нм при 3000 об/мин. Трансмиссия — это трансмиссия XR3i, но со слегка удлиненным главным передаточным числом (что объясняется использованием турбонагнетателя, который, как правило, демонстрирует высокий крутящий момент). Но главное — в мосту по умолчанию используется система ограниченного проскальзывания типа Ferguson.

Передняя подвеска — это подвеска RSi, со стойками McPherson, направляемыми простыми поперечными рычагами, продольными тягами и отдельным стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади Escort RS Turbo использует подвеску XR3i с его поперечными рычагами, но дополнительно оснащен стабилизатором поперечной устойчивости. Подвески были адаптированы к характеру автомобиля, поскольку была изменена настройка амортизаторов и специальных пружин. Тормозная система — это система XR3i: большие вентилируемые диски спереди и барабаны сзади. Любители передовых технологий будут разочарованы, приверженцы эффективности — меньше, как мы увидим.

Escort RS Turbo не скрывает своих намерений, это самое меньшее, что можно сказать. Он отличается от базовой версии передним спойлером и антикрылом на конце задней двери, очень выступающими расширителями крыльев, порогами и накладками между передними и задними колесами, 15-дюймовыми дисками типа RSi, оснащенными низкопрофильными шинами. Кузов занижен для лучшего центра тяжести. Автомобиль также украшен значимыми надписями с буквами RS, размещенными то тут, то там. Однако внутренняя отделка довольствуется приборной панелью семейства Escort, рулевым колесом и (очень хорошими) сиденьями XR3i, а также скудным оснащением. На тестовом автомобиле в версии «Executive» имеются прозрачный сдвижной люк с сдвижной шторкой, центральный замок дверей и задней двери, электрические стеклоподъемники и, наконец, отличные ковшеобразные сиденья, разработанные Recaro. Если эта комплектация «Executive» и способствует приданию этому маленькому монстру сбалансированного характера, она повышает цену RS Turbo до 589.375 F и в этом аспекте он значительно превосходит большинство спортивных хэтчбеков.

Двигатель

Ford должен был давно присоединиться к группе маленьких спортивных хэтчбеков с топовым автомобилем. Escort идеально подходил для этого, как по своим размерам, так и по механической базе, используемой в наиболее производительных версиях до сих пор. Двигатель RS Turbo — это производная от XR3i, знаменитого CVH с чугунным блоком, головкой блока цилиндров из сплава, верхним распределительным валом с приводом зубчатым ремнем, V-образными клапанами под 45 градусов и гидравлическими толкателями. Он получает турбонагнетатель Garrett T3, который меняет его характеристики. Поэтому пришлось изменить многое в его внутренностях. Кривошипно-шатунный механизм двигателя был модифицирован, чтобы выдерживать высокие давления в цилиндрах. Коленчатый вал такой же, как в XR3i, но с новыми шатунами с головками, оснащенными вкладышами из медно-свинцового сплава. Поршневые пальцы стали толще. Поршни новые, усиленные и с измененным профилем, чтобы увеличить объем камер сгорания и снизить степень сжатия с 9,5 до 8,3:1.

Головка блока цилиндров модифицирована за счет увеличения впускных и выпускных каналов. Выпускные клапаны — подверженные воздействию высоких температур — теперь изготовлены из сплава Nimonic. Питание осуществляется механическим впрыском KE-Jetronic Bosch, системой, разработанной специально для Ford. Он дополнен турбонагнетателем Garrett T3, расположенным на передней части блока, сразу за решеткой радиатора, позади основного радиатора охлаждения. Такое расположение обеспечивает очевидную гарантию охлаждения турбонагнетателя, пока автомобиль движется. Наддувочный воздух проходит через внушительный промежуточный охладитель, также расположенный в крайней правой части решетки радиатора. Таким образом повышается эффективность двигателя, поскольку впускной воздух, охлажденный на выходе из турбонагнетателя, становится плотнее. С другой стороны, система регулирования наддува немного особенная: она, конечно же, использует перепускной клапан ("Waste Gate"), ограничивающий избыточное давление, но он реагирует на другие параметры, помимо только давления во впуске (предохранительный клапан открывается при пределе избыточного давления 0,5 бар). Здесь вся система управляется компьютером (который также управляет зажиганием), который следит за правильной работой механической части. Если тепло впускного коллектора аномально возрастет (выше 65°), избыточное давление будет снижено только до 0,25 бар, пока температура не вернется в норму.

Ford оснастил свой 1.6 CVH turbo тремя системами отсечки: зажигания, когда обороты превышают 6500 об/мин, питания, когда двигатель достигает 6400 об/мин, или при замедлении (до 1200 об/мин). Зажигание, само собой, электронное на эффекте Холла. Оно контролируется компьютером, о котором мы только что говорили, который носит благозвучное имя «ESC II». Распределитель зажигания расположен на конце распределительного вала. Охлаждение обеспечивается классической жидкостной системой, с большим радиатором в решетке радиатора и отключаемым электровентилятором, расположенным между решеткой и промежуточным охладителем. Система смазки также охлаждается отдельным радиатором, чтобы сохранить её эффективность.

Двигатель, соединенный с трансмиссией, расположенной на его продолжении, занимает поперечное положение. Несмотря на свою сложность, он не занимает все доступное место спереди, что гарантирует легкий доступ для всех обычных операций по обслуживанию.

Ходовые характеристики

С таким обновлением 1600-кубовый Ford полностью меняет свой характер! Он набирает в мощности и крутящем моменте, но, главное, приобретает заметно более эластичный режим работы, чем в XR3i и RSi. Его мощность возрастает до 132 л. с. при 6000 об/мин, что, конечно, является высокими оборотами. Это не исключительная производительность, поскольку несколько автомобилей того же рабочего объема или близкой мощности демонстрируют аналогичные результаты. Мы, конечно, думаем о VW Golf в его будущей 16-клапанной версии, а также о Mitsubishi Colt Turbo, Toyota Corolla 16-клапанной, Peugeot 205 GTi... и, конечно же, о самом новом Renault 5 GT Turbo!

Его крутящий момент теперь составляет 180 Нм при 3000 об/мин. Здесь отмечается существенное изменение, поскольку наиболее благоприятный режим падает с 4800 до 3000 об/мин, что обусловлено турбонагнетателем! Монстр теперь демонстрирует удельную мощность 82,6 л. с./л, это реальное достижение! Достаточно выехать на дорогу, чтобы ощутить преобразование. Двигатель работает эластично, с обволакивающим звуком на низких оборотах благодаря новой, увеличенной выхлопной системе. Он щедр на подхваты, требует лишь небольшого нажатия кончиком стопы на педаль для ускорения. Превосходно...  Турбонагнетатель, который в хороших условиях выдает только 0,5 бар избыточного давления, реагирует быстро и плавно. Таким образом, он оказывается более комфортным, чем высокопроизводительным. Но можно только представить, что может произойти при изменении его давления: прирост мощности был бы немедленным.

Ford Escort RS Turbo эластичный прежде всего. Он принимает, даже одобряет движение в городском трафике, где привлекает взгляды. Он также может быть производительным. За его рулем мы достигли максимальной скорости 198 км/ч при 6080 об/мин на пятой передаче (что свидетельствует о хорошем подборе передаточных чисел трансмиссии). Заявленный разгон до 100 км/ч с места за 8,6 сек (некоторые, впрочем, официальные источники указывают 8,0 сек), он показал 8,8 сек (всего!). Это достойный результат, учитывая, что более благоприятные климатические условия могли бы немного улучшить наши замеры по секундомеру (дорога была сухой во время наших измерений, но воздух был влажным).

Дистанции в 400 и 1000 м были преодолены за 16,0 сек и 29,7 сек, что, безусловно, быстрые времена. В подхвате, начиная с 40 км/ч, Ford RS Turbo подтверждает характер своего двигателя. На четвертой передаче, где двигатель уже вращается при 1530 об/мин, Escort не приходится тянуть за ухо, чтобы он ускорился. Он делает это быстро, без задержки, чтобы приблизиться к пределу отсечки всего через 900 м и достичь 164 км/ч. Замеры по секундомеру, сделанные здесь, составили 17,6 и 32,3 сек для преодоления дистанций 400 и 1000 м. На пятой передаче двигатель также эффективен, выдавая с 1200 об/мин почти стабильную энергию до конца 1000 м, которые он позволяет достичь при 150 км/ч, через 37,0 сек. Рубеж 400 м, в свою очередь, преодолевается через 20,2 сек (при скорости 106 км/ч).

Нет сомнений, Escort RS Turbo впечатляет своей эффективностью, не скатываясь в резкость. Тем не менее, его замеры по секундомеру не являются чем-то исключительным, если, конечно, мы рассматриваем его в клане производительных хэтчбеков. Escort RS Turbo присоединяется к стае, где он занимает достойное место. Вероятно, цель Ford не состоит в том, чтобы удариться в чрезмерную эффективность в этом первом подходе! Escort RS Turbo представляет собой рабочую базу, отправную точку для более сложных доработок, где рубеж 200 л. с. будет очень быстро преодолен (говорят о 220—230 л. с.).

Расход топлива

Технологии турбонаддува не являются самыми экономичными, в чем мы снова убедились. Этот метод позволяет «легко» добиться увеличения мощности двигателя того же рабочего объема и тех же размеров, но также оставляет последствия для расхода топлива. Так обстоит дело и с Escort RS Turbo, который в среднем за весь наш тест потребил 13,55 л/100 км. Это немало, хотя и понятно для механической части такого типа. Мы подтвердили эталонный расход, заявленный Ford при установившихся скоростях. При 90 км/ч Escort RS Turbo действительно потребляет 8,1 л/100 км (8,0 по данным Ford); при 120 км/ч он поглощает 9,3 л/100 км (9,2 по данным завода). Но нам было невозможно опуститься ниже 8,5 л/100 км при экономичном вождении, даже используя все обычные уловки в этом отношении. Напротив, наш автомобиль потребил 21,77 л/100 км при спортивном вождении. Прожорливый! Вот что многое объясняет, и в частности средний расход в тесте.

Для информации, расход при тесте ускорения составил 354 см³ на 1000 м, что составляет фиктивное значение 35,4 л/100 км. Шикарно, не так ли! В этих условиях объем бака (48 литров) не обеспечивает достаточной автономности. Тем не менее, мы не будем критиковать технических специалистов. Escort RS Turbo просто требует своей порции топлива, чтобы справиться со своей задачей... разумеется, для турбомотора! Но еще раз: различные технологии (мы в первую очередь думаем о многоклапанных двигателях) имеют более очевидные преимущества в этом отношении.

Трансмиссия

Трансмиссия Ford Escort RS Turbo — это интересный образец. В мосту действительно используется система ограничения проскальзывания, технология Ferguson, которая нашла место в существующем корпусе. Эта система работает по термостатическому принципу, используя жидкость на основе силикона для распределения крутящего момента на передние колеса. Главное достоинство этого принципа — его плавность работы. Эффект самоблокировки наступает эластично, без рывков, что позволяет сохранить идеальную устойчивость автомобиля.

В качестве базы используется коробка, уже применявшаяся в XR3i, с теми же передаточными числами. Главное передаточное число было удлинено, чтобы лучше соответствовать турбомотору (крутящий момент которого на средних оборотах достаточен для поддержания скорости). Механизм переключения передач был улучшен по сравнению с версиями XR3i и 1600 RSi, в которых мы заметили некоторую хрупкость: он нелегко принимал «спортивное» обращение, с быстрым переключением передач. В RS Turbo механизм остается четким и демонстрирует исключительную надежность. Подбор передаточных чисел трансмиссии, в свою очередь, идеально адаптирован к мотору. Мы действительно достигли максимальной скорости 199 км/ч при 6100 об/мин, то есть чуть выше режима максимальной мощности. Ограничиваясь 6000 об/мин, Escort RS Turbo может достигать 47, 78, 117 и 157 км/ч на первых четырех передачах. Это хорошо продумано.

Рулевое управление

Передняя геометрия Escort RS Turbo напрямую заимствована у RSI. Подвеска обеспечивается стойками McPherson с пружинами и амортизаторами Girling. Нижнее направление колеса доверено простому поперечному рычагу, связанному продольной тягой. Стабилизатор поперечной устойчивости отделен от общей конструкции, опираясь на тягу. RS Turbo использует довольно широкие шины, 195/50 VR 15 на 6-дюймовых легкосплавных дисках. Геометрия внезапно показывает значительное отрицательное плечо обката.

Для автомобиля со спортивным призванием было нормально получить острое рулевое управление. Так обстоит дело в Escort RS Turbo. Рулевая рейка требует не более 3,5 оборотов руля от упора до упора. Этого достаточно, чтобы понять тяжесть, которую демонстрирует рулевое управление. На месте руль тяжело крутить. Однако он разработан для облегчения захвата, сохраняя респектабельный диаметр (360 мм) с эффективной формой (толстый обод). И все же. Когда автомобиль движется на малой скорости, рулевое управление остается тяжелым, но менее сложным для поворота. Однако необходимо быть в хорошей физической форме, чтобы двигаться в пробках городского движения. Тем не менее, на скоростях, для которых был разработан Escort RS Turbo, рулевое управление становится точным, эффективным, в меру острым. Оно разумно хорошо фильтрует воздействия крутящего момента на ведущие колеса, не скрывая их полностью.

Дифференциал ограниченного проскальзывания также выполняет свою работу довольно незаметно, без какой-либо резкости. Однако ясно, что при спортивном вождении, используя все возможности мотора, руль передает последствия переднего привода, с эффектами отклонения траектории, о которых мы поговорим ниже.

Тормоза

Перфекционисты имеют большие теории относительно тормозных систем. Идеальное для них решение — использование 4 дисков для высокопроизводительных автомобилей. Однако для RS Turbo Ford остается очень традиционным в этой области, используя вентилируемые диски спереди и барабаны с автоматической коррекцией сзади. Мы знакомы с этим решением, поскольку оно используется в XR3i. Система, конечно же, использует два независимых диагональных контура с коррекцией давления в задних контурах, зависящей от нагрузки на заднюю ось. Вся система имеет вакуумный усилитель. Эффективность системы находит поддержку в сцеплении шин 195/50.

RS Turbo предлагает грозное торможение в определенных условиях. Педаль, кажется, не слишком облегчена усилителем, что сохраняет ей сопротивление, идеально адаптированное к вождению такого быстрого автомобиля. Кроме того, педаль движется с хорошо пропорциональной амплитудой. Таким образом, можно дозировать замедление с превосходным контролем. По крайней мере, таков вывод, когда тормоза холодные или чуть теплые. Эффективность торможения не отличается при нагреве; однако передние диски не любят тепло и реагируют деформацией, искривлением, что приводит к созданию сильных вибраций, временами впечатляющих, в приборной панели и в самом руле. В этих предельных условиях автомобиль по-прежнему блестяще замедляется, но в полном дискомфорте, а также с явной небезопасностью, поскольку становится трудно удерживать руль. Тем не менее, он всегда способен заблокировать все 4 колеса (с идеальным балансом траектории) до такой степени, чтобы замедлиться со своей максимальной скорости до менее 100 км/ч.

Устойчивость на дороге

Ранее мы упоминали конфигурацию передней оси, которая такая же, как у RSI. Поговорим о задней оси, напрямую заимствованной у XR3i. Она использует два независимых колеса, направляемых длинными упругими стойками (с пружинами и амортизаторами со специальной настройкой), простыми поперечными рычагами и и стабилизатором поперечной устойчивости. Escort RS Turbo демонстрирует жесткое поведение, достойное гоночного автомобиля. Он опирается на очень широкие колеса с шинами Michelin MXV 195/50 VR 15. Поведение RS Turbo представляет собой смесь характеристик XR3i и RSI, что легко понять. Передняя ось демонстрирует хорошую точность на сухом покрытии, чтобы стать жертвой вполне понятного отклонения на мокрой дороге. Но это отклонение может принимать несколько видов в зависимости от стиля вождения или скорости автомобиля.

Первая тенденция, если поддерживать тягу, не пытаясь переключить передачу, следовать траектории, заданной рулем, с минимальным скольжением, которое легко контролируется рулем. Если решительно нажать на акселератор, автомобиль имеет удивительную тенденцию не отклоняться по касательной, а, наоборот, входить в поворот с большей решимостью. Таким образом, передняя ось полностью выполняет свою функцию, в то время как задние колеса помогают этому процессу разумным уходом в сторону. Если же, наоборот, убрать ногу с педали, автомобиль меняет курс и открывает свой радиус поворота. При импульсивном вождении, резко работая рулем и акселератором, можно придать Escort RS Turbo явно недостаточную поворачиваемость, с важностью, пропорциональной отсутствию сцепления (например, при сильном дожде).

Нас покорило общее поведение Escort RS Turbo. Его шины Michelin MXV отлично справляются со своей работой, обеспечивая идеальный контакт с дорогой, даже под дождем. С такой шириной удивление тем более велико. Дорожное поведение Ford Escort RS Turbo также отмечено его спортивным призванием. Автомобиль тяжело водить; он требует хорошей физической формы от своего водителя, который, в свою очередь, располагает всей жизненно важной информацией для адаптации своего пилотирования к параметрам дороги. Что касается дифференциала ограниченного проскальзывания, он работает прогрессивно и плавно, даже не позволяя четко ощутить его включение. Без сомнения, RS Turbo создан для соревнований и ответит чаяниям своей клиентуры. Если его выбрать для обычного ежедневного использования, он рискует не понравиться слишком быстро, если только ты не следишь за своей физической формой.

Кузов

Новый Ford Escort RS Turbo узнается издалека по своим аэродинамическим аксессуарам спереди и сзади, по решетке радиатора, окрашенной в цвет кузова, по брызговикам и накладкам, по колесам в стиле RSi; если все еще сомневаться, буквы «RS Turbo» подтверждают тип модели. В этом аспекте то тут, то там ощущается впечатление незавершенности. Задний спойлер, массивный, но элегантный, удерживает стекающую воду во время остановок, которая выливается в багажник, когда поднимаешь заднюю дверь. Фары, хотя и имеют ближний свет, не обладают достаточной эффективностью, что вполне понятно учитывая спортивное призвание автомобиля. К счастью, Ford придумал оснастить RS Turbo двумя дополнительными оптическими элементами дальнего света. Вся система становится эффективной, но снова погружает водителя в полумрак и сомнения, как только он переключается обратно на ближний свет.

Ford Escort RS Turbo сохраняет черты хэтчбека, от которого он произошел. Присутствие заднего буртика на крышке багажника объяснялось желанием конструкторов способствовать отрыву воздушного потока сзади кузова. Это блестяще подтверждается на этой версии, которая любит двигаться далеко за пределы священных скоростных ограничений. Заднее стекло, хотя и оснащено стеклоочистителем/омывателем, остается идеально чистым и сухим в любых обстоятельствах: стеклоочиститель оказывается полезным только после остановки или при медленном движении, например, в городе. Напомним, что RS Turbo оснащен задними стеклами, которые открываются на проветривание, и двумя наружными зеркалами заднего вида с ручным управлением. Багажник... такой же, каким он уже был в других версиях Escort. Присутствие запасного колеса — такого же, как 4 других — лежащего плашмя в багажнике, не препятствует полезному объему. Его можно изменить за счет подвижности заднего сиденья, разделенного на 2 асимметричные части (40/60).

Комфорт

Мы хорошо осведомлены о спортивном призвании Escort RS Turbo. Тем не менее, нам было трудно оценить концепцию его комфорта. Подвески жесткие, мы этого ожидали. Это нормально, поскольку технические специалисты хотели придать автомобилю лучшие дорожные качества. Передние сиденья этого роскошно оборудованного RS — это ковши, разработанные Recaro. Они жёсткие и имеют глубокие формы. Если их конфигурация была разработана скорее для довольно стройных людей, неширокого телосложения, их эффективность такова, что пассажир вполне может обойтись без поручня, расположенного над дверью. Сочетание сидений и подвесок придает автомобилю особенно закрытый характер. Каждый камень, каждый стык асфальта или бетона передает кузову значительные вибрации. На идеально ровной дороге проблем нет; но какая драма, если на неровных покрытиях ты чувствителен к спине.

Уровень шума (нам трудно говорить здесь о звукоизоляции) значительный. До 3500 об/мин двигатель издает обволакивающий звук, вездесущий, но терпимый. Выше, с явным скачком при 4500 об/мин, двигатель генерирует тональности, неприятные для ушей, до такой степени, что полностью препятствует любому разговору. Без сомнения, в Escort RS Turbo нужно молчать, чтобы лучше сосредоточиться на вождении. Согласны, но это доставляет трудности на длинных дистанциях, даже на всего лишь нескольких десятках километров.

Атмосфера в салоне Escort RS Turbo представляет собой смесь стилей, то спортивного по виду сидений и руля, то устаревшего по простоте приборной панели. Отопление — это отопление всех Escort, легкое, эффективное. Места для хранения ограничены, но достаточны, с двумя карманами для карт в дверях, бардачком в приборной панели, мини-отсеком под рычагом ручного тормоза, незапираемым перчаточным ящиком. Полка также встроена в верхнюю часть приборной панели, способна удерживать несколько предметов на прямой, но недостаточно глубокая, чтобы удержать их в поворотах.

Внутреннее освещение ограничено самым необходимым: только один источник света расположен у основания зеркала заднего вида. Таким образом, нет лампы для чтения карт, что является любопытной экономией в автомобиле со спортивным призванием!

Аксессуары

Ford Escort RS Turbo использует ту же приборную панель, что и его менее производительные собратья. Это очень жаль, поскольку клиент платит цену полностью укомплектованного спортивного хэтчбека! Нет манометра масла, нет датчика уровня масла, нет вольтметра, нет манометра турбонаддува, нет... Нет! Только спидометр, счетчик оборотов, термометр охлаждения, указатель уровня топлива и интересная (все же) серия контрольных ламп, следящих за уровнями охлаждающей воды, смазки, омывателя стекла... Вот что разочаровывает, особенно учитывая цену автомобиля! Стоит сказать, что Renault 5 GT Turbo или Peugeot 205 GTI гораздо более щедры в этом отношении при значительно более низких ценах...

Обычные органы управления находятся в пределах досягаемости пальцев. Но как печально выглядит вид переключателей обогрева заднего стекла, заднего противотуманного фонаря, омывателя/очистителя заднего стекла. Как печально также, что обычный звуковой сигнал не соответствует производительности Escort RS Turbo!

Обслуживание и послепродажное обслуживание

Несмотря на свой чрезмерно спортивный вид, Ford Escort RS Turbo покрывается той же гарантией, что и другие автомобили марки. Она распространяется на запчасти и работу в течение 12 месяцев, без ограничения пробега. Формулы продления гарантии, в виде страховок за счет владельца, называемые «дополнительной гарантией», продлевают покрытие до 3 лет или 100.000 км. Автомобиль ожидается на первый осмотр по истечении первых 2.500 километров. Затем он должен проходить техническое обслуживание только каждые 10.000 км для замены масла в двигателе и каждые 20.000 км для осмотров и обслуживания.

Выводы

Ford Escort RS Turbo представляет собой новую спортивную концепцию. Он наследует технологии, испытанные в XR3i и RS1600i, но, главное, он использует новую версию двигателя 1.6 CVH: 132 л. с. с турбонагнетателем. Автомобиль, безусловно, не лишен очарования. Он движется с привлекательной уверенностью, благодаря замечательной эластичности своего двигателя. RS Turbo также имеет заметные дорожные качества благодаря своему дифференциалу Ferguson. Сухо ли или влажно, он очень эффективен. Тем не менее, вождение или нахождение в Escort RS Turbo перестает быть удовольствием через некоторое время. Автомобиль слишком резко реагирует на малейшие неровности; он также очень шумный, с теми утомляющими шумами, от которых с трудом восстанавливаешься. Он также тяжело рулится, с рулем, который трудно крутить, несмотря на его приятную и эффективную форму.

Его оснащение, на первый взгляд полное, теряет большую часть своей привлекательности, когда его реально детализируешь: нет приборной панели спортивного автомобиля, и уж тем более турбо-спортивного! И все же Ford Escort RS Turbo стоит дорого! Он превосходит по этому параметру, и значительно, новый Renault 5 GT Turbo, который так же быстр, но, главное, лучше оснащен, более резвый и более комфортабельный. Ford нужно было произвести 5000 экземпляров этого RS Turbo для омологации серии в соревнованиях. Была ли это достаточная причина, чтобы навязывать столько жертв клиентуре?

ДОСТОИНСТВА: Очень эластичный двигатель. Мягкая работа турбонагнетателя. Здоровое и эффективное поведение на дороге. Адаптированная коробка передач. Прогрессивный самоблокирующийся дифференциал.

НЕДОСТАТКИ: Его цена. Слишком шумный автомобиль. Ограниченный набор приборов. Тяжелое рулевое управление. Тормоза, чувствительные к нагреву. Недостаточные фары. Смехотворная автономность.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ