Журнальный тест 1984-ого Alpina B7 Turbo-Coupe (3.4 л, 330 л.с., 512 Нм) vs BMW M 635 CSi (3.5 л, 286 л.с., 340 Нм)

Мне кажется, что перед прочтением статей о таких автомобилях нужно сразу заранее пристёгиваться к стулу.

Перевод теста-сравнения Alpina B7 Turbo-Coupe vs BMW M 635 CSi от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 16, 1984.

POWER TO THE PEOPLE*

BMW M 635 CSi против Alpina B7 Turbo Coupé — четырехклапанный против турбо. Сравнение самых быстрых BMW.

_____________________________________________

*Я специально оставил оригинальное название, которое у немцев в этой статье на английском. 

Турбонагнетатель, после того как его все чаще стали предлагать в сравнительно дешевых массовых моделях, прежде всего японские производители, несколько утратил свою исключительность и технологическую привлекательность. Многие считают, что это относительно простой и недорогой способ добиться от двигателя большей мощности — просто за счет того, что он нагнетает воздух во впуск силового агрегата под избыточным давлением.

Более изысканной, несомненно, считается вновь открытая технология обеспечения лучшего газообмена за счет сложной четырехклапанной головки блока цилиндров — не в последнюю очередь такой именитый производитель, как Ferrari, выбрал этот путь. BMW также недавно прибегла к удвоению числа клапанов, несмотря на турбо-концепцию в 745i. На топовой модели M 635 CSi, серийное производство которой наконец-то окончательно запущено, устанавливается разработанный когда-то для M1 6-цилиндровый четырехклапанный двигатель — уже визуально внушительный силовой агрегат, который также может похвастаться впечатляющими показателями мощности: 286 л. с. достигаются при 6500 об/мин, а максимальный крутящий момент, составляющий 340 Нм, доступен при 4500 об/мин.

Таким образом, M-купе является самой мощной BMW, которую можно купить прямо с завода, но она отнюдь не самая мощная BMW, предлагаемая для использования на обычных дорогах. Об этом позаботился Буркард Бовензипен, глава фирмы Alpina в баварском Бухлоэ. Его автомобили украшает табличка "Production exclusiver Automobile", что тонко намекает на то, что модели Alpina — это все еще автомобили BMW, но в остальном — это совершенно самостоятельные разработки; фактически, Alpina, в том числе в регистрационных документах транспортных средств, выступает как независимый производитель.

Бовензипен уже много лет является сторонником идеи турбонаддува. Его двигатели B7, предлагаемые в седане 5-ой серии и в купе, являются собственными разработками, которые по некоторым важным параметрам отличаются от турбо-концепции BMW в 745i. Бовензипен использует более крупный нагнетатель и более крупный промежуточный охладитель наддувочного воздуха; кроме того, почти 3,5-литровый 6-цилиндровый мотор совершенствуется вполне традиционным способом за счет доработанных камер сгорания и других поршней. К этому добавляется так называемая резонансная впускная система, которая призвана сгладить провал на низких оборотах, характерный для двигателей с большими нагнетателями. Короче говоря: было сделано многое для того, чтобы привить турбомотору на низах ту характеристику, которая свойственна атмосферным двигателям большого рабочего объема.

Такой двигатель, как любит неоднократно подчеркивать Бовензипен, — это дорогое удовольствие, и можно охотно поверить ему, что финансовые затраты на такой сложный турбомотор даже выше, чем на четырехклапанную головку блока цилиндров. Однако, если рассматривать сухие цифры, результат получается больше: самая заряженная версия шестицилиндрового B7, которая зарезервирована для купе, развивает 330 л. с. при 5800 об/мин; максимальный крутящий момент в 512 Нм при 3000 об/мин представляет собой фантастическое значение, которое было сопоставимо только со значениями времен американских 7-литровых гигантов — а тогда еще измеряли по стандарту SAE.

Теперь не секрет, что впечатляющие значения крутящего момента турбомоторов, измеренные на стенде, не всегда полностью оправдывают себя в реальных условиях вождения. Фактически, Alpina-Turbo показывает несколько худшие результаты в измерениях эластичности (см. таблицу Для сравнения), чем M 635 CSi, хотя нельзя упускать из виду, что машина M имеет значительно более короткое передаточное число трансмиссии. Действительно, турбомотору можно приписать большое количество мощности и в диапазоне низких оборотов, когда полное давление наддува (максимум 0,9 бар) еще не достигнуто. В прямом сравнении также видно, что M 635 CSi может обойти Alpina лишь едва заметно при ленивом стиле вождения без частого переключения передач.

Тем не менее, в Alpina субъективно создается впечатление, что на низах не так уж много тяги. Она кажется немного вялой и, несмотря на абсолютно впечатляющее ускорение, чаще, чем это действительно необходимо, соблазняет водителя перейти на более низкую передачу. Причина этого впечатления, совершенно не соответствующего фактическим ходовым характеристикам, легко объяснима — оно проистекает из поразительной разницы между ускорением при низком давлении наддува и тем, что происходит, когда нагнетатель выходит на полные обороты. Потому что тогда, в буквальном смысле, начинается сумасшествие. B7 несется вперед, как реактивный самолет; это бесконечный акт мощи, который дает водителю ощущение, будто его руки непреодолимо вытягиваются. При этом подача мощности происходит мягко и равномерно; ускорение происходит не так, будто ты получаешь пинок под зад — скорее кажется, что у тебя за спиной бушует настоящий ураган.

Этот несколько двойственный характер отдачи мощности совершенно не ощущается в атмосферном четырехклапанном двигателе M 635 CSi. Ведь этот силовой агрегат всегда отвечает на нажатие педали акселератора резким подхватом и немедленным ускорением — независимо от того, полностью ли открыты все шесть дроссельных заслонок при всего 1500 или при 5000 об/мин. При этом он издает отнюдь не тихий шум впуска и выпуска и демонстрирует образцовое стремление к высоким оборотам. Стрелка тахометра стремительно взлетает почти до 7000 об/мин, причем двигатель не создает впечатления, будто такие заходы даются ему с трудом; только ограничитель оборотов удерживает его от дальнейшего продвижения в еще более высокие пределы. Без сомнения: M-мотор — это своего рода образец мастерства в создании атмосферного силового агрегата, и он доставляет много удовольствия от вождения также потому, что к его сбалансированной характеристике мощности, в отличие от турбомотора Alpina, не нужно привыкать. Здесь просто все гармонично, включая плотно подобранные передаточные числа пятиступенчатой коробки, что гарантирует наличие тяги в изобилии в любой ситуации.

Как показывают значения ускорения, остающаяся разница с Alpina, по крайней мере в диапазоне скоростей примерно до 200 км/ч, не стоит серьезного обсуждения — в конце концов, на практике не имеет значения, достигнул ты 200 км/ч на четыре с половиной секунды раньше или позже. Разница в максимальной скорости также не кажется особо существенной, поскольку в обоих случаях она находится в редко достижимых измерениях. Тем не менее — несправедливо принижать превосходство Alpina в верхнем скоростном диапазоне. Потому что оно, независимо от того, возможно ли или имеет ли смысл его использование, настолько поразительно, что во время сравнительных заездов водитель M-купе чувствовал себя почти как человек второго сорта. Выше 220 км/ч здесь уже мало что происходит; M 635 CSi обеспечивает лишь слабое ускорение и требует очень долгого разгона и узких серийных шин, чтобы достичь заявленной максимальной скорости. Alpina же рвется вперед, как будто законы аэродинамического сопротивления для нее отменены, и она тем самым ясно показывает, что заявленная Бовензипеном мощность, вероятно, оказалась довольно скромной. То, как B7 уменьшает M 635 CSi в зеркале заднего вида, указывает на большую разницу в мощности, чем номинальные 44 л. с., причем турбомоторы, скорее, выдают больше, а четырехклапанные — меньше заявленного.

При всей своей мощи двигатель Alpina демонстрирует гораздо более сбалансированную акустику, чем M-силовой агрегат, что касается уровня шума. Хотя акустическое доминирование последнего, безусловно, может доставлять удовольствие — неоспоримым остается и то, что относительно высокий уровень шума действует на нервы при длительных поездках по автобану. Alpina же практикует сдержанную подачу — например, разница между вращением коленчатого вала со скоростью 4000 или 5000 об/мин почти незаметна. Нет сомнений — плавность работы, которой по праву славятся шестицилиндровые BMW, здесь полностью сохранилась; возможно, она даже улучшилась благодаря демпфирующему влиянию турбонагнетателя в выпускной системе.

Наконец, примечательно также, какая умеренность была привита 330-сильному двигателю. Очевидно, что от четырехклапанного двигателя M-купе ожидаешь заметного преимущества в расходе топлива по сравнению с представителем турбо-семейства, которое, по общему мнению, не отличалось особой экономичностью. Однако на практике расход не так уж сильно различается — особенно на автобане, где водителю Alpina редко приходится давить педаль в пол, чтобы не отставать от M 635 CSi. Тем не менее: в целом M-модель потребляет в среднем примерно 1,5 л/100 км меньше, чем Alpina, что, учитывая поистине впечатляющие ходовые характеристики, свидетельствует о действительно похвальной экономичности. Но и Alpina не жадная — 330 лошадиных сил требуют большего количества энергии (17,7 л/100 км).

Довольно противоречивая характеристика мощности и различия в плавности хода на первый взгляд приводят к ничейному результату в этом сравнении: для автобана, вероятно, лучшим выбором будет уверенная Alpina — однако на извилистых загородных дорогах больше радости доставляет равномерная отдача мощности четырехклапанного двигателя. Но не только это — настройки ходовой части также обеспечивают особенно комфортное ощущение в M 635 CSi в таких условиях. Потому что нет сомнений, что она была существенно улучшена по сравнению с первыми экземплярами, чье поведение на дороге было недвусмысленно раскритиковано журналом auto motor und sport.

От отмеченной тогда резкой склонности к избыточной поворачиваемости при достижении предела сцепления теперь ничего не ощущается; основная тенденция хотя и сохранилась, но переход от нейтрального поведения к избыточной поворачиваемости происходит теперь настолько мягко, что даже менее опытные водители не должны иметь с этим трудностей — если они вообще когда-либо столкнутся с необходимостью достижения очень высокого предельного сцепления в поворотах.

То, что M-купе по-прежнему настроено на охотное прохождение поворотов, также способствует его образцовой управляемости — просто поразительно, с какой игривой легкостью этот автомобиль, который не отличается скромными размерами и весит более 1,5 тонны, можно направлять по извилистым загородным дорогам.

Alpina, во всяком случае, здесь не совсем в своей стихии. Её четко настроили на недостаточную поворачиваемость, в том числе, чтобы избежать трудно контролируемых реакций при начале наддува в поворотах, поэтому она производит заметно более тяжеловесное впечатление уже при входе в поворот. Даже полный газ почти не меняет эту характеристику — к тому времени, когда для выноса задней части появится достаточное давление наддува и мощность, ты, как правило, уже прошёл поворот. Поэтому, несмотря на ограниченную управляемость, можно сказать, что характеристики шасси хорошо согласованы с характеристиками двигателя. И, наконец, не следует забывать, что эти выводы справедливы только при сухой и цепкой дороге. В сырую погоду обе машины требуют повышенной осторожности при обращении с педалью акселератора — B7 Turbo Alpina, с её сложнее дозируемой мощностью, значительно больше, чем M-купе.

Преимущества в области ходовой части появляются у Alpina при движении по автобану. Она лучше держит прямую и меньше нервничает при смене полосы движения. Кроме того, она предлагает явно лучший комфорт подвески — спортивно жесткая, но при этом настолько сбалансированная, что неровности дорожного покрытия никогда не доходят до пассажиров в виде раздражающих вертикальных колебаний. В M 635 CSi, напротив, явно подчеркивается спортивность — она подпрыгивает на коротких неровностях и фильтрует длинные волны лишь в едва достаточной мере.

Еще пару слов о тормозах: в M 635 CSi они не вызывают нареканий и полностью справляются с высокой мощностью — только при экстремальных нагрузках небольшое снижение эффективности приходится компенсировать повышенным усилием на педали. Купе Alpina, хотя и оснащено на передней оси дисками с двойной вентиляцией, оставило менее идеальное впечатление: её тормоза имеют склонность к вибрации при интенсивном использовании.

Таким образом, как уже было сказано, между этими двумя самыми быстрыми BMW сохраняется ничья — даже более выгодная цена не может однозначно говорить в пользу M 635 CSi, поскольку Alpina B7 изначально богаче оснащена (см. таблицы Оснащение и цены). Обе машины очень привлекательны — четкой рекомендации нельзя дать уже потому, что речь идет об автомобилях, внешний вид которых почти одинаков, но которые имеют совершенно разный характер.

Преимущества M-Coupé против Alpina-Coupé: Более равномерное развитие мощности, Более низкий расход топлива, Более низкая цена.

Преимущества Alpina-Coupé против M-Coupé: Заметно лучшие ходовые характеристики, Более высокая плавность хода, Более комфортабельная подвеска.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ