Журнальный тест 1993-его Audi 100 C4 2.6 E (V6, 2.6 л, 150 л.с.) vs BMW E34 520i (I6, 2.0 л, 150 л.с.) vs Mercedes W124 E 220 (I4, 2.2 л, 150 л.с.)

Перевод теста-сравнения Audi 100 C4 2.6 E vs BMW E34 520i vs Mercedes W124 E 220 от немецкого автомобильного журнального издания Mot, № 22, Октябрь, 1993.

В ХОРОШЕЙ КОМПАНИИ

С 50 000 марок и 150 л. с. начинается высший класс. Сможет ли Audi 100 2.6 E, используя техническое превосходство, опередить старых мастеров в лице Mercedes E 220 и BMW 520i? Актуальное определение местоположения.

Пятьдесят тысяч марок для большинства покупателей автомобилей означают естественный порог болевой чувствительности. Audi и BMW, похоже, не полностью игнорируют этот факт: Audi 100 2.6 E с 50 600 марками и BMW 520i с 50 300 марками лишь совсем немного превышают этот порог. Mercedes, однако, не заботится об этом. Модель, которая по размеру и мощности соответствует Audi и BMW, то есть также имеет 150 л. с., называется E 220 и стоит 54 050 марок.

КУЗОВ И САЛОН

Показательно, какое место занимают автомобили в иерархии своего модельного ряда. Тот, кто изучает проспекты Audi 100, неизбежно придет к выводу, что 2.6 E представляет собой особенно интересное предложение по цене. Она всего на 900 марок дороже, чем Audi 100 2.3 E с 133 л. с. и пятью цилиндрами, но на целых 8300 марок дешевле, чем второй V6 в программе, 2.8 E с 174 л. с.

BMW 520i привлекает внимание по схожим причинам. Переход к следующему, более высокому, серийному двигателю — 525i с 192 л. с. — означает финансовое усилие в 9300 марок. Следующая, более низкая, модель, 518i с всего 113 л. с., стоит хотя и на 5800 марок меньше, но с точки зрения мощности никак не является альтернативой.

Только у Mercedes решение двойственное. Стоит ли выбрать E 220 с 150 л. с. или лучше E 200, который лишь на 14 л. с. слабее, но, тем не менее, на 3623 марки дешевле, — вызывает головную боль. Следующая, более высокая, модель, 280 E мощностью 193 л. с., с надбавкой в 7590 марок, вероятно, вообще не имеет значения в этих размышлениях.

В сравнительном тесте три тестовых автомобиля соревнуются не со своими собратьями по марке, а друг с другом. Аргументы, почему Mercedes на 3450 марок дороже, чем Audi, и на 3750 марок дороже, чем BMW, найти сложно. У него под капотом всего 4 цилиндра (у двух других — 6) и он — за исключением серийных противотуманных фар и обогреваемых форсунок омывателя лобового стекла — ни на йоту не лучше оснащен. За исключением подушки безопасности переднего пассажира, и дополнительные опции у Mercedes неизменно дороже, чем у двух конкуренток из Мюнхена и Ингольштадта.

Mercedes E 220 технически соответствует бывшему 220 E. Новое обозначение с обратной последовательностью цифр характеризует переработанную модель, которая отличается от предшественника новой передней частью с окантованной металлом решеткой радиатора, бамперами, завернутыми по бокам, и измененной крышкой багажника с хромированной ручкой и углублением для номерного знака. Дополнительными отличительными признаками являются белые вместо желтых стекла указателей поворота спереди и другие обивки сидений и дверные панели в салоне, который, кроме этого, остался неизменным.

В седанах длиной более 4,70 метров нет настоящих проблем с вместимостью. Но различия, безусловно, имеются: на передних сиденьях Audi и Mercedes возникает более великодушное ощущение пространства, чем в BMW. У 5-й серии слишком широкая центральная консоль, которая сильно ограничивает пространство для ног, особенно у пассажира. Также в BMW ощущается меньшая свобода для локтей.

Передние сиденья Audi чисто визуально производят наилучшее впечатление, и это предположение подтверждается на длинных дистанциях. Но в Audi мешает острый край на центральной консоли. Опирать на него ногу, работающую с газом, со временем становится болезненно.  Сиденья BMW выполнены немного уже и не так богато набиты, как кресла Audi. Они заметно более жесткие, а поскольку их подушки более выраженно сформированы, ощущается сильное давление на бедра. В длительных поездках это очень надоедает. Сиденья Mercedes также довольно жестко набиты. Некоторые сочтут их даже чрезмерно твердыми. Однако у Mercedes передний край сиденья также регулируется индивидуально, поэтому давление на бедра можно уменьшить. У двух других автомобилей регулировка высоты сиденья действует только на задний край сиденья.

Сзади Mercedes также балует самым удобным пребыванием. Подушка и спинка сиденья наиболее великодушно размерены и расположены под наиболее выгодным углом друг к другу. BMW и Audi, напротив, не нравятся более короткими подушками сидений, а поскольку они не имеют правильного наклона, то и недостаточной опорой для бедер. Ноги также не могут быть задвинуты так далеко под передние сиденья, как это возможно в Mercedes. У Mercedes задняя стойка крыши не слишком сильно наклонена, что обеспечивает удобный доступ на задний ряд без больших изгибов. Два других требуют немного большей гибкости. Однако C-стойка Mercedes недостаточно узкая, чтобы обеспечить водителю беспрепятственный обзор по диагонали назад. Это касается и BMW. Только Audi с его третьим боковым окном предлагает относительно хороший обзор и поэтому лучше всего вклинивается по диагонали в текущий транспортный поток.

Большие седаны также имеют большие багажные отделения: 520 литров у Audi, 510 литров у Mercedes. Но и грузовой отсек BMW, 460 литров, соответствует требованиям. В противном случае, BMW является единственным из трио, который доступен либо с чехлом для лыж (272 марки), либо со складной спинкой заднего сиденья (1020 марок). Audi может предложить, по крайней мере, чехол для лыж (300 марок). Mercedes не предлагает вообще ничего подобного.

Также у Mercedes неважно с местами для хранения. Из-за его ножного стояночного тормоза, хотя и осталось место для большого отсека между передними сиденьями. Но его карманы на передних дверях оказались узкими и узкими — так же, как и у BMW. Только Audi имеет карманы, простирающиеся на всю ширину двери, также и на задних дверях. Не только по этой причине Audi набирает наибольшее количество баллов в оценке кузова. За исключением недостатков в задней части салона, он предлагает лучшие сиденья и, наравне с BMW, наиболее выгодное соотношение цены и оснащения. По пункту качество изготовления Audi также не показывает слабых мест. Капоты и двери закрываются точно по размеру, все детали кузова производят солидное впечатление. То же самое относится к BMW и Mercedes. И поэтому: 10 баллов каждому.

ДВИГАТЕЛЬ И ХОДОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Три кандидата в сравнительном тесте совпадают по размеру и вместимости, также они должны привлекать одни и те же слои покупателей. Тем удивительнее, какими различными методами три производителя достигают одинаковой номинальной мощности в 150 л. с. Mercedes, будучи самым дорогим автомобилем из трио, может похвастаться всего четырьмя цилиндрами, но с четырьмя клапанами на камеру сгорания. Четыре клапана также обслуживают камеры сгорания BMW, но у него, по крайней мере, работают шесть цилиндров, соответствующих классу. У Audi то же самое. Однако его шесть горшков (цилиндров) расположены не в ряд, а V-образно, и на каждую камеру сгорания приходится всего по два клапана. Но на этом различия в двигателях далеко не исчерпываются. Важнейшие параметры, данные по рабочему объему, также сильно различаются. BMW имеет всего 2,0 литра, Mercedes предлагает 2,2 литра, и только Audi налили по полной: 2,6 литра.

Неудивительно, что Audi с таким большим объемом может похвастаться и наиболее выгодными значениями крутящего момента. 225 Нм при всего 3500 об/мин позволяют предположить, что двигатель обладает наибольшей тяговой силой. Измерения эластичности подтверждают это. Два четырехклапанника с меньшим рабочим объемом у BMW и Mercedes здесь явно отстают — BMW еще больше, чем Mercedes.

BMW попыталась компенсировать дефицит рабочего объема коротким передаточным числом трансмиссии, но это не помогло. Это привело лишь к некомфортно высокому уровню оборотов. На максимальной скорости (210 км/ч) двигатель работает почти в красной зоне тахометра — 6500 об/мин. На спидометре 160 км/ч на пятой передаче двигатель BMW уже работает при 4600 об/мин, что на целых 600 оборотов выше, чем у Mercedes, а также у Audi. Обычно это не идет на пользу показателям расхода. Но, как ни странно, BMW в среднем потребляет не намного больше, чем Mercedes. В ходе замеров расхода — здесь три автомобиля проехали около 1500 километров в колонне с меняющимися водителями — она обходилась 10,8 литрами Супер / 100 км. Mercedes расходовал 10,5 литра. Audi, как и ожидалось, была более жадной: её большой рабочий объем, который положительно влияет на развитие мощности, негативно сказывается на расходе. 11,9 литра составил средний расход по тесту.

Кроме того, двигатель Audi работает тихо и мягко, потому что он особенно мягко подвешен и особенно хорошо отделен от салона. При нагрузке он становится громким и грубым. Два четырехклапанника, напротив, сохраняют свой мягкий тон и в верхнем диапазоне оборотов. Однако у двигателя Mercedes заметен более жесткий звук сгорания. Что касается плавности работы, он, таким образом, не достигает уровня двигателя BMW. Что касается развития мощности, двигатель Mercedes, однако, в выигрыше. Его тяговое усилие начинается раньше и протекает более равномерно. У BMW ниже 4500 об/мин не чувствуется большого стремления вперед. Только выше этого предела он оживает.

Это, естественно, требует более частых переключений передач. К счастью, они не доставляют ни малейшего труда. В двух других автомобилях передачи не переключаются так же точно и четко, как в 520i. Переключение передач Mercedes кажется откровенно заедающим. При быстром включении первой передачи часто слышится скрежет, а тот, кто спешит переключиться со второй на третью, обычно попадает на точку между двумя передачами. Механизм Audi также не производит особо точного впечатления. Особенно упряма задняя передача. Однако ошибки переключения являются исключением.

Масса автомобиля и тип привода, хотя и не имеют решающего влияния на максимальную скорость (все достигают 210 км/ч), но имеют решающее влияние на показатели ускорения. Тестовый автомобиль Mercedes, почти не обремененный дополнительным оборудованием и являющийся самым легким из трио с 1428 килограммами, справился со спринтом до 100 км/ч за 9,6 секунды. BMW, значительно более тяжелая с 1522 килограммами, не смогла угнаться: 10,9 секунды. Audi, расположенная по массе между двумя другими с 1462 килограммами, преодолела спринт за 10,0 секунд. Однако, чтобы достичь этого показателя с Audi, потребовалось много попыток. Поскольку передняя часть переднеприводного автомобиля сильно разгружается при ускорении, и его ведущие колеса с трудом получают сцепление, он требует особенно чувствительной ноги, работающей с газом. В противном случае происходит слишком много пробуксовки, и результатом является синий дым.

Глава Двигатель и ходовые характеристики завершается почти вничью. Ускорение и расход топлива обеспечивают Mercedes небольшой отрыв по очкам. BMW отстает по ходовым характеристикам, Audi — по расходу.

УСТОЙЧИВОСТЬ НА ДОРОГЕ И КОМФОРТ

Три претендента сравнительного теста не только сильно различаются в плане моторов, но и отличаются в философии привода. Audi передает свою мощность — как уже упоминалось — на передние колеса, два других являются заднеприводными.

Времена, когда переднеприводные автомобили на пределе сцепления, как правило, склонны к недостаточной, а заднеприводные — к избыточной поворачиваемости, прошли. Все более чувствительные настройки шасси и все более сбалансированное распределение массы привели к тому, что различия в характере поворачиваемости все больше сокращались. Заднеприводные автомобили также настраиваются максимально возможно на недостаточную поворачиваемость. Переднеприводные автомобили также больше не безжалостно сносят через передние колеса в крутых поворотах.

BMW наиболее сбалансирована: передняя и задняя оси нагружены почти в равной степени — 49 процентов спереди, 51 процент сзади. У Mercedes соотношение составляет 52 к 48 процентам. Таким образом, основная нагрузка приходится на переднюю ось. У Audi распределение массы значительно менее выгодное. Переднеприводный автомобиль, который скрывает двигатель, коробку передач и дифференциал в носу и чьи задние колеса нагружают только легкую соединенную ось, выступает с соотношением 60 процентов (спереди) к 40 процентам. Это приводит к некоторой головной тяжести (перегрузке передней части) и не облегчило настройку пружин и амортизаторов. Без длинных ходов пружин было не обойтись. Поэтому у Audi регистрируется глубокое погружение передней части при торможении и столь же сильное поднятие при ускорении — эффект, который по характеру напоминает паланкин (На Востоке: крытые носилки как средство передвижения знатных лиц, богачей — прим. перев.), но не передает ощущения особо выраженной безопасности вождения и не улучшает комфорт качения. Выбоины и поперечные неровности Audi переваривает далеко не так хорошо, как BMW и Mercedes.

Две заднеприводные стоят на дороге плотно и жестко при любых обстоятельствах, но при этом не передают значительных толчков. Их передние колеса, не затронутые работой привода, можно направлять более точно и целенаправленно. Но только в затяжных, проезжаемых на предельно высокой скорости поворотах становится ясно, на что действительно способны три автомобиля. Mercedes особенно долго сохраняет нейтральную фазу. Если предел сцепления шин превышен, он смещается миллиметр за миллиметром всеми четырьмя колесами к внешнему краю поворота. Только внезапное отпускание газа заставляет его заднюю ось уходить в сторону и требует реакций противоруления.

Аналогично ведет себя BMW. Только нейтральная фаза короче, склонность к избыточной поворачиваемости начинается и без отпускания газа — однако также мягко и с достаточным запасом для контрмер.

Audi, наконец, также долго нейтральная, в какой-то момент становится недостаточно поворачиваемой. Если попытаться отговорить её от этого экстремальным поворотом руля, может также наступить избыточная поворачиваемость. Поэтому рекомендуется плавно убрать ногу с газа, прежде чем передние колеса достигнут своего предела сцепления.

В повседневной жизни эти характеристики прохождения поворотов практически невозможно вызвать. Потому что для этого необходимы скорости, которые сами по себе запрещены на дорогах общего пользования. Но знание о соответствующем характере поворачиваемости вполне может быть полезным, если вдруг — например, на мокрой дороге — вы попадете в экстремальную ситуацию. Экстремальные ситуации, конечно, могут возникнуть и на сухой дороге, а не только в поворотах. Например, при торможении. Однако здесь ни один из трех не проявляет заметных слабостей. Тормозной путь со 100 км/ч нигде не был длиннее 45 метров. И даже когда после десятикратного замера из колесных арок пошел дым и запах, ослабления (эффекта перегрева) еще не чувствовалось.

В главе Устойчивость на дороге и комфорт BMW достигает максимального количества баллов. Audi здесь заметно отстает: ходовые качества и настройка подвески и амортизации не достигают качеств BMW и Mercedes.

В конечном итоге, однако, никто не выходит однозначным победителем. Все три допускают слабости, которые могут показаться покупателю более или менее серьезными: Audi — в расходе и ходовой части, BMW — в ходовых характеристиках, Mercedes — в цене.

МНЕНИЕ ТЕСТЕРА

Хольгер Гланц, руководитель отдела тестирования

Абсолютно новыми автомобилями не являются ни Audi, ни BMW, ни Mercedes. Все три выпускаются уже много лет. Mercedes — самый старый из трио, даже если его недавний фейслифтинг и новое обозначение E-Klasse отвлекают от этого факта. Однако его новый четырехклапанный двигатель, используемый с осени 1992 года, придал ему актуальные импульсы. Он мощный и экономичный.

BMW, напротив, все больше отстает со своим 2,0-литровым шестицилиндровым двигателем. Его развитие мощности неудовлетворительно, и это не меняет даже произошедшее тем временем увеличение крутящего момента с помощью переменного управления распредвалами и её короткое передаточное число трансмиссии.

Audi делает ставку на большой рабочий объем и достигает благодаря этому очень хороших ходовых характеристик. Однако двигатель V6 без четырехклапанной технологии в секторе расхода уже не соответствует времени.

Учитывая эти факты, мой сугубо личный выбор пал бы на Mercedes. Двигатель, ходовая часть и вместимость безупречны. Более высокая цена, конечно, меня бы раздражала, но надежда на легкую перепродажу была бы компенсацией за это.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ